2+1 alternativ în România

[ovideatza]

Noi discutam despre "2+1 alternativ" ca "solutie low-cost" de a mari siguranta pe soselele existente, nu de modificari (largiri) ale soselelor actuale ...

Oameni buni, hai sa ne intelegem...

Da, asa e, vrem o solutie low-cost.

In schimb atunci cand API va propune aceasta solutie, vor fi exact aceste intrebari:
- cat costa?
- ce beneficii aduce?
- ce facem cu zonele unde acum se circula fortat 2+2 pe acest 1,5+1,5?

Si de aceea eu cred ca trebuie sa fim pregatiti iar propunerea trebuie sa fie coerenta si completa, altfel va fi dusa in derizoriu.

Ori trebuie sa fim constienti ca implementarea de 2+1 pe 1,5+1,5 pe intreg traseul unui drum (de DN2 s-a discutat mai mult aici) nu e doar ca "dam cu bidineaua pe jos si intindem niste sarme". Nu vad neaparat de ce trebuie sa reasfalteze, marcajele actuale se pot vopsi cu negru, daca lucrarea e de calitate rezista. Ma refer acolo unde stratul de uzura a fost refacut si e in conditii bune (zone pe langa Bacau, parca si Focsani de exemplu).

Varianta ieftina si rapida merge pe un tronson experimental.

Cand incepi sa aplici pe intreg drumul vei avea alte probleme:
- intersectii cu drumuri secundare, unde trebuie sa sincronizezi poate trecerea 2+1/1+2 cu acele intersectii
- localitati, unde ai treceri de pietoni, intersectii, acces din curti, etc
- ingustari (podete care inca nu sunt la fel de mari ca si platforma. acolo trebuie sa ai banda de 1, nu cea de 2 ca sa nu creezi pericol)
- si probabil altele.

Ori rezolvarea reala a tuturor celor de mai sus nu cred ca se face cu vopsea si sarma.

Parerea mea proprie este ca nu putem discuta de 2+1 pe DN2 cel putin fara separatoare de sensuri, cabluri sau NJ, dar separatoare fizice. O line alba pe jos nu ajuta, se va forta la zonele de schimb 2+1/1+2. (a se vedea cum se circula pe DN2 cand drumul devine 1+1 in zona intersectiilor cu drumuri secundare si cum se trece fara probleme peste scuar continuand rularea in regim 2+2 atunci cand traficul e aglomerat, fara incetinire si incadrare in regim 1+1). Pe zona montana unde avem 2+1 actual rolul psihologic al separatorului fizic este "neprevazutul de dupa deal", respectiv probabilitatea mare de a veni ceva de "dincolo", ceea ce la un drum plat ca si DN2 nu exista.4

In concluzie cred ca ar trebui sa:
- identificam un tronson pe care sa propunem modificarea experimental.
Ideal ar fi :
       - daca mai e vreun tronson pentru anul viitor programat la reabilitare, reasfaltare. Pe DN2 se fac periodic, daca ar fi sincronizare ar fi perfect.
       - ar trebui sa cerem de la politia rutiera o statistica a accidentelor pe acel tronson.
       - acel tronson ar trebui sa aiba o intindere semnificativa in afara localitatilor mari, spre exemplu 15-20km, pentru a asigura o alternanta minima de 3-4 ori
       - tronsonul ar trebui sa fie in "exteriorul" zonelor in care se circula pe model 2+2 momentan la orele de varf. Dau tot exemplu cu Iasi pentru ca imi e mai usor, as vedea implementarea pornind de la intrarea in Letcani, pentru ca intre acel punct si Antibiotice Iasi trebuie alta solutie.
- propunem solutie completa pe acel tronson, cu exemple punctuale de rezolvarea a problemelor de pe traseu
- sustinere implementare 2+1 alternativ CU separator de sens

[alecu26]

Din ce vad....in Germania si Azore....e de fapt un fel de DX. Intersectii denivelate, mini noduri rutiere, pasaje superioare...

Dar parca in normativul Suedez e mai flexibil...poti inclusiv curba la stanga....functie de trafic.

Majoritatea inca ganditi prea departe.

Primul si primul pas va fi sa convingem CNAIR sa faca un Normativ, al doilea sa faca un proiect pilot, al treilea....deja e prea departe.

Altfel, la cum cunosc obtuzitatea in gandire a proiectantilor romani si a celor din CNAIR, prima reactie va fi sa demonstreze de ce nu se poate face, si cat de naspa e. (reaactie umana in fond la tot ce e nou si necunoscut....ne e frica la inceput si respingem. Tot the old ways e mai bine).

[elphax]

nu e atat de nou, avem 2+1 pe atatea drumuri in zonele de deal pe urcare
trebuie doar sa extindem pe cat mai multe drumuri
argumentul principal pentru a doua banda trebuie sa fie siguranta - incepand cu zonele unde sunt intersectii, la intrari si iesiri sa fie a doua banda , si apoi cu zonele unde e trafic intens si sunt ambutiaje si cozi bine stiute
la fel , sa pui jersey pe mijlocul drumului nu e ceva nou - se foloseste deja in multe locuri - din nou argumentul este siguranta - limitarea depasirilor ilegale plus efectul psihologic al zidului care te face sa reduci viteza

[dr4qul4]

centura Bacau cum a fost gandita initial? Acolo nu era 2+1? Sau era tot 1,5+1,5 ?

[Ionut]

Era half profile la Bacău. Nu e clar dacă se dorea 1+1 cu banda de urgenta sau 2+1 alternativ.

[cristi5]

Nu au falsificat numarul de morti, dar sunt alte moduri de a pacali lumea prezentand un adevar trunchiat.

OMG sunt sute de rapoarte stiintifice pe site-ul VTI, oamenii aia sunt cercetatori de trafic cu cariere internationale etc... Sunt si rapoarte negative la 2+1, de exemplu o simulare de trafic care arata ca viteza ar scade pe un anumit drum cu mai mult de 10% daca s-ar face 2+1 (s-a facut pana la urma si e ok), sau un raport care studiaza uzura asfaltului, si ii da mai mare pe 2+1 (e normal pe anumite zone ale profilului transversal).

Si pana la urma nr de morti scade si nr de km de 2+1 creste (mai repede decat cel de autostrazi), din partea mea pot sa trunchieze oricat, astea sunt realitati palpabile.

Eu nu vad autostrazile ca pe o reactie la cresterea traficului ci exact pe dos, ca pe in motor al dezvoltarii.

De acord, motor al dezvoltarii. Dar o dezvoltare care sa aduca crestere de trafic mai mare de 50% in 10 ani nu am gasit nicaieri. Or daca traficul care traverseaza Carpatii Orientali e acum la nivel de drum judetean (deci nici macar 1xDN) si facem autostrada care poate sa duca 3-5xDN, aia se cheama risipa, nu motor de dezvoltare. Risipa aia, chiar daca e pe bani EU, iti blocheaza alte proiecte, sau chiar proiectul insusi (A8). Iti blocheaza una sau mai multe treceri montane la viteza si siguranta decente. Exact asta e problema in Romania, intre DN si A nu se cunoaste nimic, cand vedem devizul la A montan ne blocam si nu mai facem nimic. Asta sigur nu e dezvoltare!

Si din nou, eu vad doua aplicatii distincte pt 2+1: pe DN si pe drum (cu geometrie de autostrada) half-profile 13m. Ele sunt indepdendente, cu bugete cu ordine de marime total diferite si din buzunare diferite. Nu se concureaza.

Si British Columbia si Washington au incercat WRSB, dar in afara de o portiune destul de mica in zona mediana a lui 99 si I-5 montata prin 200x (x<=8) nu au mai folosit sistemul de ani buni. Tot ce s-a mai montat de atunci au fost jerseys.

Nu am inca o parere despre Jersey vs WRSB vs "separatori de plastic cu catadioptri care numai te sperie" vs linie dubla continua. Ba am una, la trafic mare linia continua nu ajunge. Si mai stiu ca NJ e binecunoscut in Romania iar WRSB ar trebui luat de la zero, cu omologare etc. Pe de alta parte WRSB e mai ingust...

Nu voi mai continua aceasta polemica asta; tu pui pe primul plan siguranta in timp ce pe mine ma intereseaza dezvoltarea tarii. Domnisorii care se grabesc, de genul Opelului dintr-o postare anterioara, ar putea face si ei un sacrificiu pentru tara si sa stea mai cumintei pana cand le ajunge A7 la Suceava!

Siguranta aduce viteza, nu si invers! Viteza permite dezvoltare.

Pe DN2 da, e vorba de siguranta, acolo nu se va mari viteza. Acolo e o oportunitate uriasa sa eliminam 4 sicrie din 5 pe 400 km. Merita? A7 e la 5-10 ani distanta. Suntem la faza de licitatie a proiectarii... Daca una din licitatiile astea nu reuseste dintr-un motiv sau altul, A7 complet e deja la 10 ani distanta. Intre timp, ramanem cu un DN de 5 ori mai nesigur decat ar putea fi.

Pe A8 sau A13 sau chiar CoBra si poate chiar PiSi montan, acolo half-profile pe 13-14 m iti permite reducerea devizului proiectului montan la 60% si face posibil proiectul (si poate inca un proiect), la 90% din viteza unei autostrazi si la acelasi nivel de siguranta. Acolo castigi si viteza (practic traversezi muntele de 3-4 ori mai rapid si cu mult mai putin efort si combustibil) si siguranta.

Deci si 2+1/half profile poate aduce dezvoltare, daca nu ajunge se poate incepe celalalt fir.  Deci permite o cheltuire treptata a resurselor, in pas cu dezvoltarea, permitand dezvoltarea altor proiecte in acelasi timp.

[cristi5]

In schimb atunci cand API va propune aceasta solutie, vor fi exact aceste intrebari:
- cat costa?

la munte, traseu nou, geometrie de autostrada, costa 60% din pretul autostrazii full profile. Cam asta e pretul half-profile, 2+1 sau nu

pe un DN de 13m existent, 100-200 kEUR pe km, inca mai avem de calculat. Asta trebuie comparat cu costul New Jersey (sau gard median) pe un 2+2, care e cunoscut la noi. Costul are 4 componente
- strat de uzura pe 13m
- marcaj: 2 linii continue pe banda de 1, 2 continue + 1 intrerupta pe banda de 2, sagetile de revenire pe banda
- semnalizare (semnele albe cu 2 benzi, 1 banda, 2 benzi care se fac o banda etc)
- parapet median
Toate trei sunt cunoscute la noi deci se pot afla costurile.

Ar mai fi costul de proiectare, adica dimensionat zonele de 2 si 1 astfel incat sa potriveasca cu intrarea in localitate, etc.

- ce beneficii aduce?

Siguranta de autostrada la trafic maxim dublu fata de un DN obisnuit. 70-80% mai putini morti decat pe 1,5+1,5

La constructie noua, un drum de nisa intre DN si A (care se justifica de la 3xDN in sus), la 60% din pretul A (la munte, la campie pretul se apropie mai tare de A) cu posibilitate de extindere la A prin largire sau dublare.

- ce facem cu zonele unde acum se circula fortat 2+2 pe acest 1,5+1,5?

Ordine. Daca e trafic mare pe zona de max 5km la intrare in oras, 4 benzi inguste cu limitare de viteza si separator median (sau... inca vreo 3 solutii, vezi raspunsul precedent), pe tronsoane lungi, 2+1

- intersectii cu drumuri secundare, unde trebuie sa sincronizezi poate trecerea 2+1/1+2 cu acele intersectii

La intersectii Suedia practica cateva solutii. Cea mai simpla e ca banda din mijloc devine refugiu pentru curba la stanga.
https://goo.gl/maps/XG3mACy5MKs

Alta solutie e curba spaniola in care faci intai dreapta apoi traversezi drumul perpendicular (mult mai sigur pentru ca astepti in afara drumului principal)
Aici e semnul de circulatie: https://goo.gl/maps/JDsiNV22rKK2
Aici faci dreapta ca sa faci stanga: https://goo.gl/maps/QFNpcyfGk3r

In fine, la trafic mare, intersectia denivelata.

- localitati, unde ai treceri de pietoni, intersectii, acces din curti, etc

merge trecere de pietoni pe 2+1 cred, dar trebuie refugiu. Altfel 1+1 (cu refugiu) in localitate daca e scurta. 2+2 si limitare daca e lunga, dar ar fi bun un refugiu in mijloc pt pietoni.

Parerea mea proprie este ca nu putem discuta de 2+1 pe DN2 cel putin fara separatoare de sensuri, cabluri sau NJ, dar separatoare fizice. O line alba pe jos nu ajuta, se va forta la zonele de schimb 2+1/1+2. (a se vedea cum se circula pe DN2 cand drumul devine 1+1 in zona intersectiilor cu drumuri secundare si cum se trece fara probleme peste scuar continuand rularea in regim 2+2 atunci cand

Pai se poate economisi betonul, punand parapeti usori pe zonele drepte, si beton numai in zonele unde se stie ca se va abuza, cum sunt zonele 2->1. Atentie, acolo unde e 2->1 pe un sens, e 2->1 si pe celalalt (si la fel la 1->2). Zonele 2->1 sunt mult mai periculoase decat 1->2, deci practic trebuie beton din 3 in 3 km daca alternanta e la 1,5km.

Asta e o alta proprietate interesanta a 2+1, ca se poate combina
- cu 1+1 unde nu e loc (pod ingust etc)
- cu 2+2 si chiar autostrada fara noduri si alte chestii scumpe, pur si simplu drumul devine A
- zone cu diferite tipuri de parapet median, in functie de cum o cere situatia de trafic si bugetul. De exemplu parapet solid numai pe zona 2->1 etc.

Toate astea scad costul si fac proiectul mult mai flexibil si incremental decat o autostrada care are acelasi standard pe zeci de km si poate fi folosita "all or nothing".

[vancouver]

Nu am putut urmari discutia, ati scris foarte mult. Va atrag atentia in legatura cu un aspect, pe care ar trebui sa-l dezbateti, daca nu ati facut-o deja:

2+1 in alte tari sunt un fel de DN-uri express, cu intersectii in general denivelate. Fara drumuri laterale sau agricole sau centre comerciale pe margine. Eu nu zic ca acum e bine cu 2+2 cu capul spart pe DN2, adica tot f. repede se circula si pe 2 benzi tacit acceptate. Dar voi vorbiti de reducerea numarului de morti. Ori o mare parte din morti sunt in puncte negre, mai ales intersectii sau curbe. DACA NU SE DENIVELEAZA ACELE INTERSECTII SI NU SE SCHIMBA ACELE CURBE, NUMARUL MORTILOR NU O SA SCADA SEMNIFICATIV.

Scaderile de care vorbim in Suedia sunt pe fondul unui pachet de masuri sau pe fondul faptului ca oricum drumul era OK ca si intersectii si curbe si doar accidentele frontale erau cauza principala de accident. De asemenea in Suedia discutam de morti mai putini intre 1+1 si 2+1. Ori in Romania pe DN2 voi vreti morti mai putini intre 2+2 actual si 2+1, ceea ce nu exista studiat pe nicaieri. Pur si simplu nu are legatura.

Nu uitati ca de ex. nr. mortilor pe DN2 este mult mai mare pe raza jud. Suceava, unde este exclusiv 1+1. Iar rata cea mai mare de morti este pe DN2B intre Buzau si Ploiesti, care este 1+1 (mai putin la intrarea in Ploiesti, 2+2). Deci daca vreti reducere de morti, faceti DN2B Buzau Ploiesti de la 1+1 la 2+1 si acolo saltul ar putea fi spectaculos.

Faceti o mare confuzie cand spuneti ca DN2 actual "2+2 ad hoc" este periculos. Raportat la lungimea sa si la traficul fantastic, la nivel de autostrada, este unul dintre cele mai sigure drumuri din Romania. Motive:
- depasirile se fac fara a fi necesara iesirea brusca din spatele unui camion - ca atare vizibilitatea este cu totul si cu totul alta, depasirea are loc foarte repede, masina nu este bruscata
- cel mai important, daca un sofer nu calculeaza bine timpul pentru depasire, nu e nici o problema, el poate continua, fiind loc destul pentru 4 vehicule in paralel daca cele 2 de pe margine stau pe margine
- niciodata nu se creeaza celebrele cozi de masini, ca pe DN-urile 1+1 clasice, in spatele vehiculelor lente. Aceste cozi produc depasiri risante, intercalari, bizoneala, nervi (unii stau ca prostii si nu depasesc, altii depasesc si cand nu este cazul) - cauza principala de accident pe 1+1. Iar un upgrade de la 1+1 la 2+1 chiar rezolva aceasta cauza principala.

Parerea mea ramane asadar legat de downgrade-ul DN2 de la "2+2 improvizat" la 2+1:
1. Efectul de reducere accidente mortale pe 2+1 va fi redus, DACA NU SE REZOLVA PUNCTELE NEGRE, mai ales intersectiile, dar macar se monteaza parapet median
2. Efectul de reducere accidente mortale pe 2+1 va tinde spre ZERO, DACA NU SE REZOLVA PUNCTELE NEGRE SI NICI NU SE PUNE PARAPET MEDIAN.
3. Daca se pune parapet median, o pana in zona de 1 va duce la blocarea totala a traficului pe acel sens. Daca parapetul median va fi intrerupt din cand in cand, in astfel de situatii se va intra pe contrasens, ceea ce este extrem de periculos.
4. Toate studiile spun ca zona de revenire de la 2 la 1 este un bottle-neck, adica va produce ambuteiaje peste anumite valori de trafic (adica langa orasele mari de pe traseu). Asta poate duce la alte accidente, poate mai putin grave.
5. Daca se rezolva punctele negre (curbe si toate intersectiile in afara localitatii denivelate), nr. mortilor va scadea indiferent daca se traseaza 2+1 sau ramane ca acum.

O zona cu multe accidente grave este in jud. Ialomita, la sud de Urziceni (spre Bucuresti). Daca se face o centura Urziceni si 2+2 veritabil ca drum express de la Urziceni la Bucuresti (gen centura Adunatii Copaceni, dar nu cu sensuri giratorii la capete, ci denivelat 100%), atunci asta chiar va rezolva multe accidente. Urziceni - Bucuresti nu va fi probabil niciodata dublat de o autostrada, deci cu atat mai mult trebuie acolo upgrade la DX, cu folosirea sau nu a unor sectoare din DN-ul actual.

Mai bine ne concentram pe aceasta zona critica si cerem aici un DX.

[Allex]

Era half profile la Bacău. Nu e clar dacă se dorea 1+1 cu banda de urgenta sau 2+1 alternativ.

Era half profile 2+1 alternativ din 2 in 2 km. Doar de la km 11+470 pana la 13+785 era full-profile, in zona nodului cu DN2F.

[Allex]

Se poate face din reasflatare ca profilul drumului sa ajunga din asa:



in asa:




? ? ?

[vancouver]

Nu se poate din mai multe motive:

1. Nu se poate oricum numai din asfalt.
2. Platforma de care vorbim pe DN2 are 11m sau 11,5, ceva de genul, deci nu are 13m.
3. Fundatia zonei "0,5" este executata la o calitate inferioara zonei 1. Transferul circulatiei pe zona "1" mai spre lateral inseamna folosirea acelui 0,5 (care are cam 2m latime). Ori folosirea in mod oficial a acelei zone implica o intarire a fundatiei din zona de margine.
4. Se poate 2+1 si pe 11m, dar atunci fara parapet median.

Investitia este deci majora, cu afectarea traficului. Durata investitiei este de cel putin 3 ani incl. proceduri birocratice, timp in care deja este posibil sa se lucreze la autostrada. Singura zona care merita atentie, dupa parerea mea, este Urziceni-Bucuresti, care nu va fi dublata de autostrada.

Dar repet, atentie, doar din retrasarea unor benzi, fie si cu intarirea fundatie, NU SE REZOLVA PROBLEMELE DN2. Acestea sunt punctele critice, intersectiile. Denivelarea lor inseamna poduri si in unele locuri noduri rutiere. Alte puncte critice sunt unele curbe (sau intersectii in curba si in localitate, gen Golesti). E o amagire daca va imaginati ca se rezolva ceva numai cu vopsea...

[tom_sawyer]

CNAIR zice ca DN2 are latimea de 13 m:





Powered by API/PUM imgur uploader

(sursa)

[dr4qul4]

asadar 12m asfalt cu aceeasi structura rutiera si 1m acostament diferit.

[dumbravaandrei]

Nu stiu cat ati circulat voi pe DN2. Din aberatiile pe care le prezinta unii pe aici am impresia ca lucrati la firme de facut SF-uri. Nu prea ati parasit camera . Nici 40% nu sunt 12m, dupa Roman nici macar 11m nu are (poate cu tot cu santuri). partea carosabila are maxim 10m daca nu chiar 9. Iar acolo unde sunt 2 benzi/sens banda e de 3m nu de 3.5 sau 3.25.


Daca vorbim strict de DN2, Singura investitie fezabila (chiar in conditiile unui A7 paralel) este ori 2+2 ori 1+1 dupa deschiderea A7, cu foarte multe limitari fizice de viteza + sistem de camere cum era candva pe DN1.
Daca A7 nu se intrevede a fi gata in urmatorii 7 ani, atunci ar trebui neaparat variante ocolitoare si 2+2. Mai ales pe DN 28.

[cristi5]

2+1 in alte tari sunt un fel de DN-uri express, cu intersectii in general denivelate. Fara drumuri laterale sau agricole sau centre comerciale pe margine. Eu nu zic ca acum e bine cu 2+2 cu capul spart
pe DN2, adica tot f. repede se circula si pe 2 benzi tacit acceptate. Dar voi vorbiti de reducerea numarului de morti. Ori o mare parte din morti sunt in puncte negre, mai ales intersectii sau curbe. DACA NU SE DENIVELEAZA ACELE INTERSECTII SI NU SE SCHIMBA ACELE CURBE, NUMARUL MORTILOR NU O SA SCADA SEMNIFICATIV.

sunt mii de km de 2+1 in Suedia cu zero denivelari si plenty drumuri agricole (fara acces la partea opusa, intri cu tractorul si mergi pana la prima intersectie unde iesi de pe drum si intorci)

In Suedia 2+1 sunt denivelate doar cele care sunt in continuarea/pe zonele cu trafic mic a autostrazilor: E4, E18, 222. In rest nu sunt denivelate, cu curba la stanga cu refugiu pe banda din mijloc sau curba spaniola. Max 500 din 3000 km sunt cu intersectii denivelate.

Scaderile de care vorbim in Suedia sunt pe fondul unui pachet de masuri sau pe fondul faptului ca oricum drumul era OK ca si intersectii si curbe si doar accidentele frontale erau cauza principala de accident. De asemenea in Suedia discutam de morti mai putini intre 1+1 si 2+1. Ori in Romania pe DN2 voi vreti morti mai putini intre 2+2 actual si 2+1, ceea ce nu exista studiat pe nicaieri. Pur si simplu nu are legatura.

Nici vorba, scaderea cu 75-80% a numarului de morti compara exact cu drumul 1,5 + 1,5 dinainte de convertirea la 2+1.  Vezi citatul selectat de TibiV.
http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=927.msg171616#msg171616

• Compared to the normal outcome for 13 m roads or SMW without reconstruction
the reduction in fatalities is 76%. For road links only the reduction is 79%

"road links" sunt drumurile expres, in general denivelate (79% scadere), restul (nedenivelate) 76% scadere.

In legatura cu 2+2, fii sigur ca si in Suedia se ajungea la situatii 2+2 cand nu era separare de sens.

Faceti o mare confuzie cand spuneti ca DN2 actual "2+2 ad hoc" este periculos. Raportat la lungimea sa si la traficul fantastic, la nivel de autostrada, este unul dintre cele mai sigure drumuri din Romania.
Motive:

Toate motivele de "siguranta" pe care le enumeri sunt valabile si pt 13m suedez. Si totusi ei au facut un drum muult mai sigur.

Eu nu discut daca e periculos sau nu, eu spun ca poate fi mult mai sigur, si ca poate fi folosit pentru a consacra conceptul de 2+1 in Romania, care poate fi folosit la multe drumuri expres din autostrazi half-profile sau la conversia unor drumuri de campie din 1+1 in 2+1, etc. O trecere de la "descurcareala fiecare pentru el" care o vezi pe 1,5 +1,5 pana si in Suedia la reguli si benzi clare ar fi un manifest pentru imbunatatirea sigurantei in Romania. O reducere a efortului soferilor pe 2-3-400 km de drum predictibil, unde stii clar unde poti depasi si stii sigur ca nu vine nimic din fata, ar fi un mare castig.

Si nu zic sa fie peste tot 2+1, tocmai asta e avantajul ca poate fi usor combinat cu 1+1 sau 2+2.

E clar ca acolo unde sunt mai mult de 1650 vehicule pe ora pe sens nu poti sa faci 2+1, dar sunt segmente lungi din DN2 care indeplinesc aceasta conditie. E clar ca cele unde traficul depaseste MZA 22k trebuie largite la 2+2, dar multe sunt pe centuri si in apropiere de localitati unde o largire la 2+2 sau folosita actuala platforma de 13m pt 2+2 pe benzi inguste poate functiona.