Autostrăzi în România: discuții diverse

[TibiV]

Punctul are lungime zero și ca urmare nu se poate construi autostrada într-un punct.

Da, evident ca "varfurile" aparute intr-un punct (evident de lungime si latime zero) s-au realizat prin bine-cunoscutele tehnici de teleportatare din "Star Trek"...

Toata apreciereaa pentru efortul tau de a dovedi ceva.
Dar sunt super-extra-rarisime cazurile cand il poti contrazice pe frunzaverde, si asta doar daca ai argumente "beton", nu doar pareri... (Crede-ma... I've been there...)

Nu mi-o lua in nume de rau, dar ceea ce tot incerci sa insisti sa demonstrezi (si, recunosc sincer, eu inca NU m-am prins ce anume vrei sa demonstrezi...) nu este nici justificat, si nici foarte clar...

La o prima recitire a postarilor tale se intelege cam asa: MZA-ul mediu este OK, gatuirile nu conteaza. deci nu este cazul sa facem centura la Bals, caci totul este sub control ?...

OK, daca stii sigur ca asa este.
Eu nu am mai trecut prin Bals de vreo 12 ani, asa ca nu te contrazic.
Dar sunt altii pe forum care trec mai des pe acolo, si au alta parere...

[simplex11]

La o prima recitire a postarilor tale se intelege cam asa: MZA-ul mediu este OK, gatuirile nu conteaza. deci nu este cazul sa facem centura la Bals, caci totul este sub control ?...

1) Daca MZA-ul pe Craiova-Pitești este sub o anumita limita înseamna ca nu este cazul sa faci autostrada intre cele doua orașe, și atât.

2) Centurile sunt intre ieșirea și intrarea unui oraș iar construcția lor depinde de ce se întâmpla în interiorul localității, trafic intern de exemplu, care nu este inclus în MZA.

3) Aglomerație Mare diferit de Trafic Mare pentru ca debitul unei coloane cu distanta intre vehicule de 20 m și viteza 20 km/h = cel al unei coloane cu distanta intre mașini de 100 m care se deplasează cu 100 km/h. In ambele situații ai 1000 vehicule pe ora dar în primul caz exista aglomerație, în cel de-al doilea nu, traficul fiind fluid.

4) Parametrul cel mai bun pentru a decide construcția unui sector de autostrada sau centura este fluiditatea măsurată de Google cu verde, portocaliu, rosu și rosu închis. In situatia Balș media este portocaliu în timpul zilei ceea ce înseamna trafic acceptabil. Nu suntem în cazurile critice rosu și rosu închis. Mai sunt și alte sectoare în țara cu asemenea trafic ca la Balș și nu știu dacă acest mic oraș are prioritate la centura.

[frunzaverde]

1) Daca MZA-ul pe Craiova-Pitești este sub o anumita limita înseamna ca nu este cazul sa faci autostrada intre cele doua orașe, și atât.

Nu exista un concept numit "MZA intre Craiova si Pitesti". MZA-ul, prin natura definitiei, este un indicator care arata debite punctuale. O medie a indicatorilor punctuali nu inseamna absolut nimic, dar absolut nimic. Gandeste-te ce reprezinta in mod real, adica ce ne arata o medie a MZA-urilor de-a lungul unui drum. Efectiv nimic - nu de alta, dar inregistrarea la punctul "Bals" include intr-o proportie X, alte masini, parte a altor fluxuri, ca inregistrarea la punctul "Slatina Est". Amestecand mere cu cartofi, nu-ti iese altceva decat o cifra, fara semnificatie reala. Nici macar un index sau indicator.

Daca vreau sa vad cate masini circula intre Pitesti si Craiova intr-o zi normala (asa numita perechea O/D), tot ce stiu in baza masuratorilor MZA este ca valoarea este mai mica decat valoarea minima inregistrata in punctele de masurare MZA dintre localitati. Cat de "mai mica", n-am de unde sa stiu decat in baza unui sondaj O/D.

2) Centurile sunt intre ieșirea și intrarea unui oraș iar construcția lor depinde de ce se întâmpla în interiorul localității, trafic intern de exemplu, care nu este inclus în MZA.

Ti-a explicat @vancouver, tu pare ca nu intelegi. Sau esti pur si simplu incapatanat. Nu are rost sa reinventezi tu apa calda, cand exista o stiinta care descrie clar si corect cum functioneaza traficul, si genereaza indicatori CORECTI pentru determinari de capacitate si de nevoie. Indicatori calculati prin metode mult mai complexe ca "pareristica pe forum". O stiinta la care au muncit mii de ingineri, profesori, cercetatori, o stiinta folosita si dezvoltata la nivel global.

Hai sa explicam pas cu pas:

1. Necesitatea unei centuri la un oras mic/mediu e data de acomodarea traficului de tranzit.

2. Asta inseamna ca indicatorii de la capetele orasului sunt SUFICIENTI pentru a-ti spune exact cat va fi cererea de trafic pe centura construita (asumand ca orasul nu poate genera trafic pe centura de unul singur, ceea ce e cazul pentru Bals si chiar Slatina). Orasul e o cutie neagra irelevanta; nu va genera trafic pe centura.

3. Singurul lucru care se poate intampla in interiorul orasului este ca un element din oras sa fie limitarea maxima de capacitate a intregului drum, deci sa determine capacitatea maxima a drumului pentru un numar n de fluxuri. Intamplator, stim ca tranzitul urban, din motive date de @vancouver este gatuitorul maxim de trafic (adica satisface regula : min(capacitate);max(cerere)). Rezultatul e simplu : orice centura noua va creste capacitatea totala a drumului, si deci va permite satisfacerea la un nivel superior a cererii latente de calatorii pe perechile A-B care folosesc drumul. Deci, in principiu, centurile trebuie proiectate pentru un trafic mai mare decat sugereaza mediile de la intrarile si iesirile din orase.

3) Aglomerație Mare diferit de Trafic Mare pentru ca debitul unei coloane cu distanta intre vehicule de 20 m și viteza 20 km/h = cel al unei coloane cu distanta intre mașini de 100 m care se deplasează cu 100 km/h. In ambele situații ai 1000 vehicule pe ora dar în primul caz exista aglomerație, în cel de-al doilea nu, traficul fiind fluid.

Nu are absolut nici un sens ce spui tu aici, pentru exact motivele spuse de @vancouver mai sus. Masinile vor circula cu 20 km/h tocmai pentru ca exista un "dispozitiv" de gatuit trafic undeva dincolo de punctul la care faci masuratoarea : un giratoriu, un semafor, o ingustare etc.. Care aia limiteaza capacitatea drumului.

Distanta de siguranta intre doua vehicule este de 2-3 secunde (in functie de tara; in multe tari este reglementata legal). Ceea ce intamplator face ca capacitatea orara a unui drum drept sa nu fie corelata cu viteza maxima permisa pe drumul ala.

4) Parametrul cel mai bun pentru a decide construcția unui sector de autostrada sau centura este fluiditatea măsurată de Google cu verde, portocaliu, rosu și rosu închis. In situatia Balș media este portocaliu în timpul zilei ceea ce înseamna trafic acceptabil. Nu suntem în cazurile critice rosu și rosu închis. Mai sunt și alte sectoare în țara cu asemenea trafic ca la Balș și nu știu dacă acest mic oraș are prioritate la centura.

Cum dumnezeului sa crezi ca o unealta :

1. proiectata pentru a functiona optim pentru trafic local in conditii de autostrada urbana si bulevard multi-banda,
2. proiectata pentru a spune utilizatorilor de cat de mult timp sa-si ia pentru naveta, si pentru a optimiza alegerea rutelor,
3. DELOC facuta si gandita pentru a furniza date pentru proiectarea si constructia de drumuri

poate functiona pentru a proiecta un drum nou? E absurd.

Circulatia aia in coloana din film, dat fiind cum e construit sistemul google, poate fi verde sau portocaliu pe harta, datorita vitezei scazute de proiectare inregistrate de google pentru segmentul tau de drum. Intelegi?

[frunzaverde]

Punctul are lungime zero și ca urmare nu se poate construi autostrada într-un punct. Iti trebuie mai multe locații de măsurare distribuite pe o lungime data și ești obligat sa faci o medie.

In momentul asta tu te contrazici doar de dragul de a fi incapatanat?

Indicatia punctiforma este de obicei extinsa pentru toate valorile punctiforme care cuprind aceiasi mixtura de fluxuri de trafic. Punctele de recenzare sunt in principiu alese strategic, in locurile unde mixtura de trafic este cel mai usor vizibila statistic. Asta permite ca pentru fiecare (dar absolut pentru fiecare) punct al drumului (km 292+853, km 194+945 etc.) sa se poata estima, printr-o metoda numita "interpolare" valoarea medie de trafic. Calitatea valorii punctiforme pentru alte puncte decat punctul de sondaj depinde de calitatea punctelor de sondaj si de calitatea masuratorii (ca sa intelegi cum, cauta conceptul de priori bayesieni). Intamplator metodologia e simpla si rezultatele sunt FOARTE bune: cum administratia poate alege LIBER orice punct sa faca recensamantul si oricate puncte sa faca recensamantul, poate, foarte usor, sa aleaga cele mai bune puncte, pentru cele mai bune rezultate

Deci, pe romaneste:
1. se aleg puncte "cu cap" pentru a descrie cel mai bine traficul pe segmentele invecinate punctului de recensamant.
2. se folosesc datele din doua puncte de recensamant pentru a determina traficul de pe un segment intre doua puncte.

Intamplator, segmentul asta este indicatorul ideal pentru a determina constructia sau neconstructia unei autostrazi. De aia, in tari care si-au construit autostrazi mai devreme ca Romania, primele bucati dintr-o autostrada au fost cele de la marginile oraselor. Acolo, la nivel de segment e decizia de constructie sau neconstructiei al unui segment de autostrada. De aia tot rahatul mancat de prezentatori TV ani de zile cu "autostrazi de nicaieri - nicaieri" e fix asta, rahat. Pentru ca inclusiv in Romania primele autostrazi au aparut exact acolo unde valorile locale de trafic erau cele mai mari in raport cu capacitatea orara existenta (centura Sibiu, centura Cluj, Orastie - Deva, Timisoara - Arad), si nu ne-am apucat sa construim autostrazi "de la un cap la altul" (o irosire stupida de resurse, care se practica doar in cazuri foarte putine).

Inclusiv sisteme mari, care azi sunt complete, gen Interstate in SUA sau reteaua nemteasca sau reteaua frantuzeasca sunt construite tot segment-cu-segment. Uita-te la reteaua germana - vezi ca sunt gauri si segmente alternand "da/nu"? Ghici de ce - s-au facut exact bazandu-se pe o harta de recensamant similara cu cea din Romania. Intai bucatile cu trafic mare, apoi bucatile cu trafic mic.

S-au construit autostrazi cap-coada DIRECT doar in momentul in care era clar ca intreaga autostrada are sens "din prima" dpdv al alocarii de resurse. In cazul Romaniei, Pitesti - Craiova are sens "din prima" complet (pentru ca traficul e la niveluri suficiente pe toate segmentele). Dar, daca nu se poate din motive bugetare, poti incepe cu zonele cele mai nenorocite, adica cu segmentele dezastru - Bals - Craiova si Centura Slatina.

Si ti-am explicat care e scopul unei medii. Si de ce o medie nu arata ce vrei tu sa arate (si de ce in cazul MZA, media nici macar nu exista, pentru ca fiecare observatie de MZA nu masoara acelasi lucru).

Se vede ca n-ai educatie statistica - media e doar una din indicatorii agregati existenti. Exista trei categorii de indicatori agregati: indicatori de centralitate (ti-am explicat ce sunt mai sus - o valoare care descrie masa observatiilor cat mai bine, "centrul lor de greutate"), indicatori de dispersie (indicatori care arata cat de apropiate sunt de centrul ala) si indicatori de extreme. Media e DOAR unul din indicatorii de centralitate - avem mediana, valoarea modala etc. ca alternative.. Avem insa si indicatori de dispersie : percentile, deviatie standard, varianta etc. Si pe langa indicatori, avem si distributii - adica cum se distribuie valorile. Iti dau un exemplu folosind sistemul "scoler", ca acolo au fost toti expusi la medii : Ion si Maria au ambii media 6 la matematica (statistica si probabilitati). Ion are 6 facut din 6, 5, 7, 6 si Maria are 6 facut din 3, 4, 7 si 10. Media e fix 6 la amandoi, considerandu-se ca si Ion si Maria au invatat 60% din materia totala. Dar asta nu inseamna ca Ion si Maria stiu materia la fel; folosind alt indicator statistic putem spune ca Ion este mult mai constant decat Maria (deviatie standard a esantionului = 0.8 la Ion vs. 3.2 la Maria), si studiind distributia in functie de timp (in cazul asta ochiometric ajunge, dar exista multiple tehnici, unele complexe gen ARMA sau ARIMA, care pot face chestii magice, gen elimina ciclicitate etc.) vei vedea ca Ion a ramas constant iar Maria si-a imbunatatit performantele in timp - pot chiar spune ca am asteptari ca media pe semestrul urmator al lui Ion sa fie tot 6, iar media pe semestrul urmator a Mariei sa fie ~9.

La fel e si la autostrazi si drumuri: un drum cu (1000,1000,19.000,19.000) nu e acelasi lucru cu un drum cu (10.000,10.000,10.000,10.000), iar daca chiar vrei sa compari medii, corect este sa spargi drumul 1 in doua drumuri separate (1000,1000) si (19000,19000) si apoi sa compari mediile celor trei drumuri rezultate (aia fiind reprezentarea de model corecta a realitatii).

[dr4qul4]

@frunzaverde, "pledoaria" asta merge perfect la A8 

[simplex11]

3) Aglomerație Mare diferit de Trafic Mare pentru ca debitul unei coloane cu distanta intre vehicule de 20 m și viteza 20 km/h = cel al unei coloane cu distanta intre mașini de 100 m care se deplasează cu 100 km/h. In ambele situații ai 1000 vehicule pe ora dar în primul caz exista aglomerație, în cel de-al doilea nu, traficul fiind fluid.

Nu are absolut nici un sens ce spui tu aici ...

Distanta de siguranță intre doua vehicule este de 2-3 secunde

Daca faci calculul distanta dintre vehiculele din exemplul meu este tocmai 2-3 secunde. Nu este nimic greșit.

Traficul în Balș nu creste ci mașinile devin mai dese și mai lente dar își păstrează distanta regulamentara intre ele.

[frunzaverde]

Daca faci calculul distanta dintre vehiculele din exemplul meu este tocmai 2-3 secunde. Nu este nimic greșit.

Ba da, interpretarea ta a conceptelor.

In cazul asta, ce doream sa spun e simplu : "viteza/capacitatea nu scade din cauza cresterii numarului de masini, ci pentru ca drumul are, dincolo de punctul unde se misca cu 20 km/h o gatuire care blocheaza traficul si-l face sa opreasca".

[Ionut]

Momentul ala din an in care ne simtim bine sa fabulam despre cati km noi avem anul viitor.



180 de noi km de autostradă în 2017

Conform calculelor Capital, în 2017, se vor deschide traficului, şosele la patru benzi între Lugoj-Deva, Sebeş-Turda şi Târgu Mureş-Câmpia Turzii. «Unii constructori au venit la Compania de Drumuri să facă bani, alţii au venit să facă lucrări. Am închis o serie de robineţi prin care se scurgeau resursele companiei", ne-a declarat directorul Companiei Naţionale de Administrare a Infrastructurii Rutiere, fosta CNADNR, Cătălin Homor. În prezent, după aproape un an de la blocarea proiectelor începute şi nefinalizate, Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere a anunţat că toate proiectele de autostrăzi, lungime de peste 200 km, au intrat în legalitate.

,,Singurul proiect problematic este autostrada Suplacu de Barcău-Borş, constructorul nu s-a mobilizat, sunt şanse să reziliem acest contract. Dacă nu se mobilizează constructorul, până la sfârşitul anului reziliem acest contract. În ultimele 10 luni, am deblocat proiectele de autostradă Sebeş-Turda, Târgu Mureş-Câmpia Turzii, Lugoj-Deva şi intrarea autostrăzii A3 în Bucureşti. Paralel, cel mai mare angajament a fost reconstrucţia autostrăzii demolate, Orăştie-Sibiu, primul proiect executat în regie proprie de angajaţii CNAIR. Pregătim alte proiecte executate de angajaţii CNAIR, cum ar fi drum expres alternativa Techirghiol, legătura Giurgiu - Vamă, plus variantele de ocolire Giurgiu, Timişoara, Zalău, Făgăraş şi Suceava", ne-a explicat oficialul CNAIR.

Conform datelor CNAIR, proiectele de autostrăzi deblocate în acest an sunt:

✔ Tronsonul Gilău - Nădăşelu: a fost rezolvată problema fondului forestier şi a fost emisă Autorizaţia de construire
✔ Tronsonul Ogra - Câmpia Turzii: a fost semnat contractul de proiectare şi execuţie, fiind emis şi Ordinul de începere
✔ Autostrada Braşov - Borş, Tronsonul Târgu Mureş - Ogra, lot 2: a fost obţinută autorizaţia de construire, fiind emis şi ordinul de începere
✔ Autostrada Braşov - Târgu Mureş - Cluj - Oradea, Secţiunea 2A: Ogra - Câmpia Turzii, lotul 2, Iernut - Cheţani: a fost semnat contractul de proiectare şi execuţie
✔ Autostrada Sebeş-Turda (lot 1-4): a fost semnată Autorizaţia de construire
✔ Autostrada Lugoj - Deva: a fost obţinută autorizaţia de construire (parţial)
✔ Proiectare şi executie finalizare Autostrada Bucureşti - Braşov, Sectiunea Bucureşti - Ploieşti, Sector 1, km 0+000 - km 3+325

Autostrada Piteşti - Sibiu este una dintre cele mai aşteptate autostrăzi din România, este în etapa de finalizare a studiului de fezabilitate pentru trei loturi, 1,4 şi 5. ,,Au fost avizate în cadrul CTE - CNAIR sectiunile Curtea de Argeş - Piteşti, Sibiu - Boiţa, Văleni - Curtea de Argeş şi reabilitare DN73C. Este în desfăşurare planificarea activităţii privind începerea execuţiei forajelor geotehnice pentru tunelul de la Curtea de Argeş în lungime aproximativ de 1,25 km, finalizarea studiului geotehnic final este planificată pentru jumătatea lunii noiembrie. Studiul de fezabilitate este fundaţia de bază a unei autostrăzi, pentru loturile 2 şi 3, studiul de fezabilitate se finalizează în aprilie 2017. Proiectele tehnice sunt finalizate la sfârşitul anul viitor", ne-a mai explicat Cătălin Homor.

Capital

[dr4qul4]

Ar fi interesant sa aflam ce intelege el prin "reabilitarea DN73C". Eu nu vad tiruri cocoate pe traseul actual

[vancouver]

Momentul ala din an in care ne simtim bine sa fabulam despre cati km noi avem anul viitor.

[dumbravaandrei]

Mda.... ce sa zic... imi aduc aminte de o vorba clasica din catavencii:
Constructorul catre Oprescu: "Vreti autostrazi suspendate? Nicio problema! Noi incepem sa construim una iar voi o suspendati cand vreti!"

[vasile.silion]

Salutare tuturor!
Vreau să întreb dacă nu s-a pus vreodată problema ca podul de la Gilău peste Someș, pe A3, să fie făcut în regie proprie de CNIR? Dacă ar avea capacitatea logistică să îl facă, cred că s-ar scurta termenul până la care s-ar putea inaugura.

[Ionut]

S-a pus. Nu se poate face in regie proprie.

[nenea_hartia]

Explicați-mi și mie, vă rog, care e faza cu regia asta proprie. În afară că se elimină consultanța externă, o licitație pentru execuție tot trebuie să se facă, așa că termenul până la prima lopată tot ăla e. Hai, să zici că se mai câștigă o săptămână, două, pentru că se ocupă Compania de avize și autorizații și teoretic ies mai repede.
<sarcasm>Ar mai fi un avantaj intern al CNADNR, sau cum i-o mai spune acum, că-și împrăștie oamenii pe șantiere și nu se mai vede că-s de două ori mai mulți decât e nevoie. În plus, cum probabil vor fi numiți manager de proiect pentru podul de la km X, manager de proiect pentru scurgerea apelor, manager de proiect pentru înierbarea taluzelor, va fi mult mai ușor pentru Companie să le plătească în continuare primele.</sarcasm>
Întrebarea mea e serioasă, mulțumesc anticipat pentru răspuns. O a doua întrebare ar fi prin ce mijloace a ajuns Hidroconstrucția să lucreze la groapa de la Aciliu, că n-am auzit nimic de vreo licitație sau selecție de oferte.

[vasile.silion]

Explicați-mi și mie, vă rog, care e faza cu regia asta proprie. În afară că se elimină consultanța externă, o licitație pentru execuție tot trebuie să se facă, așa că termenul până la prima lopată tot ăla e. Hai, să zici că se mai câștigă o săptămână, două, pentru că se ocupă Compania de avize și autorizații și teoretic ies mai repede.

Păi tocmai că eu mă gândeam că nu se mai face licitație. Ce rost mai are licitația, nu înțeleg? CNIR are bugetul, are utilajele, are muncitorii și toți specialiștii. Are proiectul, obține autorizațiile și avizele, se organizează șantierul și îi dă drumul. Ce licitație?