Autostrăzi în România: discuții diverse

[dr4qul4]

@GAC, sunt total de acord ca pe VP, 1 km de autostrada va fi mai scump ca in alte parti din cauza antropizarii. Si datorita antropizarii vor fi si cei mai folositi.
Insa per total, vorbim de 50 vs 78 vs 110km. Tot cocotate pe versanti vor fi si A1 si A8 si orice autostrada montana.
Tot eu am zis ca nu vom face prea curand (in afara de A1) o autostrada montana FP si completa.
Aceasta afirmatie este valabila si pentru A3. Tot ce vreau este sa avem odata gata SF-ul ala (s-au facut mai multe dar niciunul terminat) si sa incepem apoi constructia unor segmente.
       In loc de "centuri la Comarnic, Busteni si Azuga" eu mi-as dori sa inceapa, chiar si la 1 banda pe sens, primele loturi din A3 CoBra, exact in dreptul acelorasi localitati.
Practic facem tot 3 centuri, dar fara intersectii la nivel, dar mai apoi le vom putea si conecta intre ele, iar mai apoi chiar si dubla. Iar in final vom avea autostrada.

[GDC]

@dr4qul4: se vede că un om mai vechi de pe forum nu mai are aceeași pasiune ucigătoare doar pentru dreptatea lui. Te respect pentru asta. Eu doar te-am rugat să fii mai rezervat în unele afirmații care pot da apă la moară celor care spun "A3 înainte de toate" .
Uite că vorbim de același lucru: trebuie terminat un SF cum trebuie pe A3 și trebuie începute centurile de care zici ca parte din A. De ce se vehiculează tot felul de centuri care nu ajută per total mare lucru ci mai și încurcă un traseu de A, asta nu pot înțelege.
La fel cum trebuie terminat SF pe Tg. Neamț-Iași și început Pașcani-Letcani urgent.

Cât despre montan: cum A1 va dura mult timp, A8 va dura chiar și mai mult. Dar dacă nu se începe nimic, va dura infinit.

[Calin88]

@GDC

Nimeni nu zice sa se faca doar A3 si nimic altceva. Pe langa ce e in constructie acum, A3 Brasov-Comarnic, si A8 intre A7 si Iasi ar trebui sa fie prioritatile 0. Acolo avem trafic de autostrada azi. Astea trebuie incepute acum. Nu spune nimeni sa nu se construiasca si altceva in paralel, nu cere nimeni Comarnic-Ploiesti urgent. Eu, unul, cred ca si mai jos de Predeal spre Brasov ar putea sa mai astepte putin autostrada, dar Predeal-Comarnic trebuie construita pe intreaga distanta ca sa aiba sens. Pana nu e gata tot tronsonul, aglomeratia se va muta la nodurile intre A3 si DN1. Inceput, desigur, cu centura Busteni, acolo e punctul critic.
Dar pana nu avem macar Predeal-Comarnic pe autostrada, n-o sa putem muta traficul de marfa de pe DN1A, pentru ca am bloca sectiunile DN1 ramase in uz si nodurile rutiere cu A3. Asta nu inteleg multi, A3 nu e doar pentru VP, ci ar trebui sa inlocuiasca 2 coridoare DN1+DN1A (desi am auzit situatii mai nou in care se merge Brasov-Bucuresti inclusiv pe Bran-Pitesti-A1)

Nu spune nimeni sa nu se construiasca A8, doar ca zona montana nu are trafic momentan pentru a necesita full-profile, pe cand A3 are. Deci, da, A8 montan trebuie construit, dar e suficient HP acum. Pe A3 nu.
Nu spune nimeni sa nu se construiasca alte proiecte dar, cum pana acum, prioritatile 0 au fost, pe buna dreptate, A1, A0 si A7; acum prioritatea ar trebui sa fie A3. Se sta deja de peste 10 ani in trafic pe toata VP, cat timp mai stam? Inca 10, 20? De ce, ca sa se poata circula Iasi-Mures pe A intreaga? Ca sa rezolvam toate problemele de tranzit pentru toti vecinii, dar nu si pentru cetatenii romani si firmele care platesc taxe aici?

In schimb, din partea opusa, am vazut aceleasi prostii cu vina e doar a turistilor, cu solutii cu trenuri si parapeti; orice solutie doar sa nu fie construita A3, ca nu sunt bani. Ei, bani se pot gasi, trebuie sa gestionam prioritatile. Dupa cum ziceam, luam 1 miliard de la VO Techirghiol, de exemplu. Pentru ca acolo nu arde ca pe A3. Nu spun sa nu fie pregatite alte proiecte, chiar incepute deca se gasesc surse financiare. Dar prioritatile ar trebui sa fie clare, nu sa incarcam exercitiile financiare cu toate tichiile de margaritar, ca apoi sa justificam ca nu sunt bani.
Aia ma deranjeaza, trivializarea problemelor de trafic de pe VP si sugestia ca e doar generat de turisti. Nu sugestiile ca ar trebui etapizata constructia sau ca anumite tronsoane nu sunt critice.

Si normal ca trebuie luat in calcul si Bucuresti la Valea Prahovei. Un procent extrem de mare din masinile de pe VP si de pe Cheia au origninea/destinatia in zona Bucuresti. Indiferent cat negam asta, asta e adevarul.

[GDC]

Toată discuția a pornit de la un coleg care a spus că pentru țărișoara noastră (parcă îl și vedeam pe Dragnea) important e A3 și nu cariocile TEN-T.
În loc să îl tempereze cineva și să-i explice că acele carioci chiar au un rost în economia țării și că A între Comarnic și Brașov trebuie în paralel cu "cariocile", lumea s-a apucat de dat alternative mai mult sau mai puțin eficiente care nu pot ține loc de A3, ci doar ușura puțin durerea până e gata A3.
Lucru care desigur a inflamat susținătorii A3 care au înțeles că se încearcă o justificare a amânării A3.
Oricum o discuție care tot apare la ceva timp: autostrada X nu e bună, trebuie făcută Y mai bine. Cu tot felul de "argumente": e scumpă, "dincolo era mai ieftin", n-are trafic, traficul e doar de turiști etc.

În loc de certuri din astea poate reușim noi aici în comunitatea asta să vorbim despre: majoritatea proiectelor sunt importante, nu e unul care merită să mănânce toți banii în detrimentul altora, oricum ceva de genul A3, A8, A6 nu se pot face în 5 ani, așa că hai să ne gândim care porțiuni aduc beneficiul cel mai mare și cu care începem (Praid-Ditrău sau Ditrău - Tulgheș, Comarnic - Predeal) eventual HP dacă traficul nu se preconizează să ceară mai mult.

Lumea a tot plecat pe fentă de vreo 20 de ani: nu facem A1, că facem A3, nu facem A3 că facem A1, nu facem A8 că facem A13, nu facem A13 că facem A8, A13 e mai ieftin, dar nu deservește toată Moldova, facem A14, dar să nu se mai facă A8. Poate încetăm cu astea.
Hai să începem cu "jumătate" din fiecare, ca să fie un câștig pe cât mai multe trasee, dar să începem o dată.

[shift2rail]

^ de ce nu ambele, in paralel?

A8 din subsidii europene si A3 din bani privati adevarati; e singurul proiect infra cu trafic suficient+ cerere solvabila, ptr a fi bancabil la un consortiu serios de banci, dupa cum excelent s-a argumentat mai sus.

[Liviu M]

Mi-e teamă că un PPP "bancabil" *) va genera o autostradă relativ goală și un DN1 cam la fel de aglomerat ca acum.

*) Cu taxe suficient de mari ca să genereze profit secolul ăsta.

[RataRR]

del

[cristian_ch]

Din experienta mea de sofer de camion multi ani, momentan doar de autocar pe weekend, ma minunez cum unii considera nenecesar segmentul de A3 intre Ploiesti si Brasov! Am foarte putine drumuri nationale din tara asta nestrabatute si cred ca, in afara de DN 7 Pitesti-Sibiu, niciun alt drum national nu aduce mai multe vehicule intr-o directie precum o fac DN 1 si DN 1A! Am prins si vremurile cand intre Sebes si Turda faceai pe DN 1 cateodata si 5 ore cu camionul! Azi e parfum! Nu stiu cati au habar cum e sa cobori la Cheia un camion de 40 de tone avand in fata un sofer de turism ce iti irita ochii de la atata rosu! Zicea cineva de ocolire pe A1-DN 73 pentru a ajunge la Brasov! In toamna lui 2022, pentru a termina intr-un program Bolintin-Fagaras tur-retur, l-am facut cu ocol pe DN 7-DN 1! Pe DN 1A riscam sa nu ma incadrez! Si pe aici l-am terminat cu extindere! VP e o zona care produce atat din turism cat si pe transport marfa, leaga Bucurestiul de un alt centru mare al tarii! Plus tranzitul prin Prahova, intr-o vreme puternic industrializat! Parerea mea e ca momentan A8 e moft in raport cu Ploiesti-Brasov! Am incarcat de la Iasi/Botosani/Suceava si am mers mai departe spre vest fie pe DN 15, fie pe DN 17! Nu se compara traficul de aici, inclusiv de marfa, cu ceea ce aduce DN 1 noaptea si DN 1A ziua.

[shift2rail]

^^ pib/capita in regiunea Buc-Ilfov e mult peste media europeana; nu stiu cum stau Ploiesti, Brasov, dar un 10 €centi/ km/turism nu e o suma exorbitanta ptr a evita ambuteiajele de pe drumul national

[ovicor]

Va rog sa va imaginati ce traseu vor alege soferii cand de la Boita va fi in constructie si VO si spre Fagaras, afectand si periclitand traficul pe DN. A3 Cobra e necesara de minimum 20 de ani. Nu pentru "miticii" ce merg sa se destinda in statiuni (desi e ceva de inteles, legitim) ci pentru traficul de tranzit, de marfa sau nu! Turistii cu destinatia Poiana Brasov sau Secuime vor degreva mult traficul de pe DN. Ma supara cand politrucii puneau bete in roate PISI, incercand sa prioritizeze COBRA. Dar, s-a incheiat, PISI e in lucru, ma irita cand unii nu vad stringenta construirii COBRA. Fiecare am avea alte prioritati (inclusiv eu), dar acest tronson ar deservi cea mai mare populatie a tarii! Ce as vedea eu, nu nenecesar, dar mult mai putin prioritar : A6 intre Alexandria si Craiova, DEx Craiova - Tg Jiu, DEx Bacau - P.Neamt, A7 Pascani- Siret, A11 Arad - Oradea (necesara doar in zona de capete). Acolo unde traficul permite decalarea cu 10 - 15 ani, realizarea doar HP. Si nu zic ca tronsoanele mentionate de mine sa se intarzie mult, dar doar cat sa se poata prioritiza Cobra.
L.E. Ca bistritean, mi-as dori A14, Tureni- DEj, m-as multumi si cu tronsoane cu rol de centura la Bistrita si Dej( mai putin pentru mine, mai mult pentru tranzit), dar as intelege sa mai astept si cu astea pentru Cobra.

[GAC]

Ma bucur sa vad ca discutia pe tema A3 se intensifica si astfel sunt stimulat sa ma gandesc la solutii constructive pentru satisfacerea celor ce vor A3, si pe buna dreptate.

Sa revenim la harta. Sectiunea dificila Comarnic - Brasov are 50 Km, din care 15 tunel (3 bucati mari), multe viaducte lungi ce insumeaza vreo 20 Km, si 15 Km ce mai ramane.

Asa cum ziceam anterior intr-un post, cheia acestei autostrazi ramane lotizarea inteligenta.

Pana acum, lotizarea in scopul licitatiei s-a facut pe principiul: lotul 1 de la Km 0 la Km 15; lotul 2 de la Km 15 la Km 25, lotul 3 de la Km x la Km y. Aceasta abordare merge intradevar la campie, chiar si la deal, unde se lucreaza preponderent cu terasamente si structuri relativ mici.

In cazul A3 Comarnic-Brasov, unde 70% din lungimea tronsonului e data de structuri, abordarea traditionala de lotizare nu mai fuctioneaza. Abordarea veche presupune ca fiecare antreprenor va prelua un lot ce cuprinde structuri eterogene: tunel, viaduct, stabilizare versanti, ziduri masive de sprijin, etc. Asta inseamnan ca fiecare antreprenor trebuie sa fie "bun la toate". De asemenea, aceasta abordare presupune ca nu va exista o masa critica de tunel pentru a justifica o tehnologie mai eficienta, cum ar fi TBM; similar si cu viaductele - vor fi solutii constructive diferite, cu diferite grade de eficacitate.

In acest context, consider ca abordarea executiei A3 pe VP trebuie sa porneasca de la ideea de eficienta prin intermediul specializarii antreprenorilor. Astfel:

1. Sectiunile ce presupun tunele lungi sa fie licitate impreuna si dat fiindca discutam de 15 Km de tunel (sau 30 Km de galerie), putem cere din start TBM in caietul de sarcini. Astfel, avad in vedere ca sunt 3 tunele mari (din ce am inteles Comarnic, Busteni si Predeal), un potential antreprenor poate lucra cu 2 TBM, astfel, in faza 1, duce 1 TBM la Comarnic si 1 TBM la Busteni, sapa prima galerie, dupa care galeria 2 si astfel in 3 ani putem avea finalizate sectiunile de tunel de pe drumul critic (cele 2 tunele au cam 5,000 m, deci o galerie ar dura cam 250 de zile la o viteza de 20 m/zi. Daca punem la socoteala 3-4 luni instalarea TBM si inca 2 intoarcerea la 180 grade pentru a ataca si galeria 2, mergem pe la 2 ani, la care se mai adauga una-alta). Dupa finalizarea primelor 2 tunele (cam dupa 2.5 ani), TBM vor fi stramutate la Predeal, unde situatia nu e asa de critica din punctul de vedere al traficului si sapatul efectiv ar putea incepe concomitent cu inaugurarea primelor 2 tunele proaspat finalizate.

2. Aceeasi abordare la sectiunile cu viaducte: un antreprenor sa-si instaleze o fabrica de grinzi si sa foloseasca aceeasi tehica eficienta pe toate tronsoanele de viaducte mari; Astfel, in 3 ani putem avea finalizate toate viaductele, macar pana la Azuga (ca de la Azuga incepe buba);

3. Similar la celelalte sectiuni ce presupun terasamente si consolidari.

Aceasta abordare are 2 imense avantaje:
1. Specializare - va permite eficienta operationala  si economii de scara (care se vor vedea in pret);
2. Antrepreorii, vor avea 5 ani la dispozitie, dar in primii 3 ani se vor concentra de la Comarnic pana la Azuga si in ultimii 2 de la Azuga la Brasov.

Voi ce ziceti?

[ovicor]

Poate fi scos integral si castigat de o asociere care sa aiba firme care exceleaza pe diferite lucrari, gen Holdea- Margina. In caietul de sarcini se poate specifica o anumita prioritizare, dupa cum spuneai.

[Cetatean]

Eu zic ca sunt 2 variante. Una sa ii lasam pe cei din Cnair sa faca carioci,studii,nimic concret si a doua, consultanta din partea unor firme care au facut asa ceva in tari cu relief muntos. Cumnsa abordezi,loturi,faze,half profiel etc. Firme din Austria,Franta,Italia sau care au lucrat prin tarile nordice.
Pe langa asta,trebuie umblat rapid la normative,legislatie,caiete de sarcini, teh ologii etc.

Mie imi pare rau ca a plecat Colas din Romania. Dintre companiile care pot aduce know how la astfel de proiecte sunt webuild,firmele austrice si cele turcesti. Dintre cele romaneati,momentan am rezerve. Da,la poduri,viaducte Umb sa zicem ca ar putea.

[Calin88]

Din cate stiu eu, inclusiv pe tunelele foarte lungi de autostrada, precum cele din Croatia (peste 5 km), s-a folosit tot NATM, adica aceeasi metoda folosita la tunelele de pe A1 in constructie/proiectare.
Nu sunt inginer structurist dar cred ca e si datorita faptului ca un TBM standard, precum cele folosite la CF/metrou are diametrul prea mic pentru o galerie de autostrada. Deci utilaj si mai specializat decat cel "standard" In plus, sectiunea unui tunel saptat de TBM ar fi perfect circulara, din care ar trebui umpluta la loc partea de jos pentru ca drumul ar trebui sa fie situat in partea cea mai lata a tunelului. Tunelele rutiere de obicei au in sectiune o forma de semicerc aplatizat in partea de sus (oarecum eliptica).

Problema cu antreprenori diferiti pentru structuri este ca daca un contract nu merge bine sau daca pierdem foarte mult timp cu contestatii pe unul din contracte, atunci nici o sectiune a autostrazii nu va putea fi folosita.
In plus daca un singur constructor are un lot eterogen, se pot face drumuri de santier si organizari de santier optimizate. Si alea reprezinta tot economie de scara, de exemplu, ai 2 statii de betoane pentru un lot intreg, care fac beton si pentru consolidari si pentru viaducte si pentru rigole. La fel si cu terasamentele, poti folosi, de exemplu, pamantul sapat la tunele pentru umpluturi daca e totul la un singur antreprenor.
Asa, de exemplu, pentru 2 viaducte la ambele capat al unui tunel lung, vei avea optiunea de a folosi DN1 pentru transport (pentru ca nu ai pe unde sa-ti faci drumuri de santier; terenul e la alt antreprenor), ceea ce ar face totul foarte lent, sau sa ai mai multe organizari de santier, ceea ce creste automat costul. Si cel care are terasamente in zona respectiva, are nevoie si el de organizare de santier, la fel si cel cu tunele. Si cand treci la urmatorul tronson, organizarile o sa trebuiasca sa fie mutate, ca nu te poti baza pe DN1 pentru trafic.

Cred ca ar trebui sa ne uitam si cum au fost construite proiecte similare in ultima perioada (Croatia, Polonia, Cehia, Slovacia), care varianta a fost folosita pentru a ne da seama daca avantajele sunt mai mari decat dezavantajele.

[Ambuteiaj]

"Al doilea (drum expres) pleacă din Varna şi duce spre Călăraşi. Aici s-ar putea uni cu un viitor drum expres care merge până la Galaţi."

Guvernul bulgar tocmai a anunțat ca va construi un drum expres intre Varna-Silistra-Calarasi.

Iată încă un motiv pentru care devine fezabila construirea unei autostrazi care sa pornească de la București Splai către Călărași (si apoi prelungita pina la Mangalia).