Autostrăzi în România: discuții diverse

[alecu26]

A1 pana la Pitești...de fapt pana pe la Bolintin e cam singura autostradă cu trafic de autostrada...de aia din cand in cand da senzatia de nevoie de 3 benzi. In rest....doamne ajuta.

[frunzaverde]

@cristi5 - lipsa de cadre adecvate, lipsa de competente interne si politizarea administratiei, strict legata de retelele de autostrazi, are o solutie. E o solutie folosita in Italia, Spania, Franta, Portugalia, Japonia, Tailanda, Malaezia, Tunisia, Maroc, parti din Statele Unite, Croatia, si multe alte locuri...

Se numeste concesionarea retelei prin Build-Operate-Transfer (BOT) - sistem care astazi este global cel mai raspandit. Iti trebuie doar un grup mic de oameni, in principal manageri publici, avocati si finantisti (care sunt mult mai usor de gasit in domeniul public). Costa, e adevarat, si intotdeauna merge prin "utilizatorul plateste" (taxa pe kilometru) dar in general dezvolta reteaua cu viteze duble-triple fata de metodele alternative (statul ca unic dezvoltator).

In Romania pana acum nu au functionat pentru ca s-a incercat "fofarlica balcaneza" - incercat de facut totul pe banii privatului, in "PeuPeuPeu" mioritic. Ceea ce e o aberatie - in lumea larga sistemul se foloseste nu pentru a fraieri privatul de bani, ci pentru a obtine competenta necesara din firmele mari. Statul pune "up front" 70-100% din bani, ca la un proeict traditional; riscul privatului este limitat la a-l incentiva sa investeasca mai repede...

@voicul - nu mai scoateti mizeria asta de harta... Harta lui peste fiert are CINCISPREZECE ani vechime. Este o prognoza pentru 2015 ("two steps ahead") facuta de CNADNR in 2005 pe baza recensamantului din 2005. Prognoza a fost facuta fara nici un model real, si nu se pupa absolut deloc cu realitatea inregistrata (nici in 2010, pentru care poti compara predictia cu realitatea, nici in 2015). Mai mult - e complet perimata. Gasesti pe forum datele reale din 2010, publice pe forum, si bucatele din datele reale din 2015, extrase din diverse surse (ONU etc.).

@cifre de trafic - Valea Prahovei are cifre de trafic de autostrada inca din 2005. Valea Oltului era la limita inferioara de trafic de autostrada in 2010, probabil acum este mult peste. Nu exista alt fel de tip drum montan care sa transporte peste 15.000 vehicule pe zi in conditii normale. Standardul de constructie, bineinteles, ar trebui sa fie unul apt pentru un drum care niciodata nu va avea peste 25-30.000 vehicule. Adica 2+2 simplu, cu banda de urgenta ingusta sau deloc, cu rezervatie centrala formata exclusiv din parapete NJ, cu viteza de proiectare "ieftina" (adica 80-100), cu potential de tunele mono-tub (expandabile in viitor, pe masura ce cererea exista).

@nenea_hartia - intr-un viitor vor fi necesare trei benzi pe sens spre Pitesti; dar viitorul nu e chiar imediat - traficul Bucuresti - Periferie Bucuresti s-a stabilizat odata ce zona logistica a fost finalizata. O conversie in 2x3 a fost gandita de la bun inceput de normativul romanesc (si de normativul TEM, dupa care a fost facut cel romanesc) prin conversia BOU in banda de mers (3.5x2+3.75), si reducerea v.max. la 100 km/h.

P.S. Scuzati daca sun incoerent - sunt bantuit de o gripa si scriu cu febra. Dar discutia este prea interesanta...

[dr4qul4]

Bucuresti-Pitesti va trebui convertita la 2X3, bineinteles prin folosirea benzii de urgenta, dar vor trebui si locuri de oprire. Asta chiar nu e greu de facut. Bucata dinspre Bucuresti este aglomerata si din cauza nodurilor mult prea dese, dar si pentru ca nu exista nici o alta legatura (viabila) intre oras si zona logistica. Strapungerile Splai-A1 si Bd Timisoara ar rezolva o parte din problema.
O alta varianta, care din pacate nu prea mai are sens dupa ce se porneste A0 nord, era ca DX12 sa continue pana la Targoviste si Ploiesti (puteau exista si portiuni comune cu A1, unde doar sa adaugam o banda).
A0 Nord va fi foarte scumpa si cam goala pe sfertul de NV

[gruiarew]

Luați în calcul și faptul că pe Valea Oltului nu e zi fără accident, majoritatea cu blocarea totală a circulației.

[pasadia]

Ști ce arata existența accidentelor de pe VO?

- că există locuri in care depășirea e posibilă (porțiuni drepte cu banda întreruptă și totodată trafic redus pe contrasens ceea ce dă senzația celui care depășește că poate face manevra

- că există trafic cu 2 viteze diferite (adică tiruri care merg cu 40-60 în zonele de curbe și 70-90 pe liniile drepte și mașini mici care ar dori să meargă cu 60-70 în zonele de curbe și cu 100-120 pe liniile drepte).

2-ul crează nevoia de depășiri, 1 crează șansa efectuării manevrei. În 0,01% din manevrele de depășire (sau poate chiar și mai rar) se petrece accidentul.

S-ar putea gândi o soluție care să cuprindă:
- egalizarea vitezei celor 2 categorii de trafic (pe deoparte lărgirea curbelor și amenajarea unor acostamente mai largi ar permite tururilor să meargă mai repede - pe partea cealaltă niste radare fixe pe porțiunile drepte ar mai limita, sper, zmeii ce încearcă depășiri aiurea)
- mărirea porțiunilor in care depășirea s-ar putea face în siguranță (adică extinderea zonelor de 2+1).

Bun, să zicem că nu e cazul pe VO că oricum se va face A1. Dar sunt multe alte drumuri pe care asemenea intervenții ar fi foarte bune (DN2 la nord de Sabaoani, DN17, DN6 prin zona sa montană, DN1B, etc...

PS: comparativ pe VP nu sunt îndeplinite nici una din cele 2 condiții (nici zone cu depășirea permisă nu prea sunt, nici 2 tipuri de trafic cu viteze diferite). Pe VP sunt 2 coloane constante și că atare dispare depășirea și dispar accidentele.

[pasadia]

În alta ordine de idei, eu va zic sincer că nu înțeleg de ce preferați că în zonele montane sa se construiască cu "viteza de proiectare redusă". Să o luăm pe rând:

1. Acele zone dificile, în care viteza de proiectare redusă ar aduce un beneficiu de cost, ar fi teoretic zonele în care valea ar avea multe meandre. Acele zone se pot negocia pe tiparul tunel - viaduct-tunel pentru a obține un traseu mai drept, iar acest element ar aduce și un beneficiu clar de mediu creând automat zone de traversare pentru fauna.

2. Construcția unui drum nou ar trebui sa plece de la premisa asigurării unei geometrii a drumului care sa permită traficului de marfa viteza maxima (90km/h). Altfel spus, curbele vor trebui sa permite tirurilor menținerea acestei viteze, pantele ar trebui gândite astfel încât să nu avem prea multe congestii (dublarea benzilor de urcare, zone plate intermediare, etc...).

Din punctul asta de vedere va spun sincer că aș prefera un Râșnov - Comarnic 1+1 pe care să meargă toată lumea (inclusiv tiruri) constant cu 90km/h (și deci traversabil in 30-35 de minute) decât un 2+2 weird, cu benzi înguste sau curbe mai strânse pe care să apară diverse manevre ciudate - depășiri, viteze mult diferite de deplasare, etc...).

3. Evident, opțiunea pentru o viteza de proiectare mai mare pleacă și de la dorința de a genera ulterior, prin construirea celei de-a doua cai de rulare, a unei autostrăzi full-profile comparabile cu restul rețelei in ceea ce privește geometria.

PS: apropo de pante, menționez încă odată rahatul făcut praf la proiectarea bucății dintre nodul Apoldu de Jos și zona Aciliu. Acolo, pe sensul spre Sibiu, datorita lungimii totale a pantei, ar fi trebuit amenajate 3 benzi pe urcare plus zone de oprire in lateral.

[ovideatza]

Legat de ce zici de upgrade-ul unor DN-uri actuale e corect, ducand cu ideea la 2+1, chiar daca nu pe toata lungimea, ci zone de depasire facila.
Insa nu elimini traversarea localitatilor, unde teoretic ar trebui sa parcurgem cu 50km/h.
Ori tocmai pe DN2 la nord de Sabaoani (mai ales de la Motca incepand) frecventa localitatilor este mare. La fel si pe DN17 zic eu, frecventa localitatilor este mare. De asta e greu de parcurs, pt ca daca pe exact acelasi traseu nu ai avea localitati situatia ar fi altfel. Una e sa depasesti asigurandu-te la fluxul din sens opus, alta e sa casti ochii dupa pietoni, biciclisti, alte vehicule care intra/ies din curti, etc. DN17 de ex a fost latit in afara localitatilor, are in unele locuri zone de depasire, dar e tot anevoios, e plin de curbe, serpentine si de localitati in conditiile unui trafic amestecat.

Asta impune riscuri majore pt pietoni. Pt ca nu se circula cu viteza legala in localitate decat atunci cand e radarul prezent (si nici atunci). Daca circuli cu viteza legala in absolut toate localitatile de pe traseu durata de parcurgere creste foarte mult, ceea ce instinctiv face pe noi toti sa o calcam=>depasiri+riscuri asociate vitezei. Cerc vicios din care nu poti iesi fara compromisuri.

De aceea pana la urma tot de un profil nou de drum in afara localitatilor e nevoie, chiar daca in teorie ai asigura fluenta cu latiri cu zone de depasiri pe amplasamentul actual al DN-ului. Doar asa poti separa traficul de tranzit cu traficul local, implicit si 2 categorii complet diferite de abordare a vitezei medii de parcurs.

Caz la fel este Dn24+Dn25 care reprezinta "coloana estica" de circulatie prin Moldova. Drum relativ drept, cu amestec trafic greu si tranzit cu trafic local. Din acest amestec se nasc probleme pe drum, in conditiile traversarii aproape continue pe DN25 cel putin de localitati. Daca pe Tecuci-Vaslui avem localitati cat de cat scurte cu mici exceptii si parcursul e relativ ok dupa modernizarea drumului, putandu-se depasi in afara localitatilor, pe Tecuci-Sendreni avem localitati in lungul drumului de ai impresia ca e o singura localitate.

Oricat ai investi de ex. in DN25 sau DN2 dupa Sabaoani pe amplasamentul actual nu are cum sa iasa siguranta+fluenta fara sa faci amplasament nou, ceea ce te duce la un DX sau un HP cu 2+1. Pe zona montana costurile sunt cu totul altele si atunci decizia e dificila in a investi in amplasament nou si e ok sa mergem cu centuri mai intai la localitatile mari, corectii de traseu, creare zone de depasiri vehicule lente, mai cate un tunel care iti elimina poate si serpentine si ceva localitati, dar in rest solutia corecta tot amplasamentul nou este.

[cristi5]

Pai nu neaparat amplasament nou la munte unde localitatile sunt rare sau pot fi securizate cu subtraversari pietonale de exemplu.

Acolo problema (cheltuiala) e eliminarea serpentinelor cu tuneluri si viaducte.

La podis deja poate fi mai ieftin amplasament nou, centura comuna pt 2-3-N localitati, etc

Se poate lua un DN montan si face un calcul.
- pe cati km se poate largi la 13-14 sau 18m
- pe cati km trebuie ocolite localitati
- pe cati km trebuie eliminata serpentine sau curbe prea stranse (sau urcari prea abrupte)
- lungime tuneluri, viaducte noi, etc

Calculat cat ar costa fata de
- amplasament nou HP
- amplasament nou FP

Eu cred e ca politicul azi considera numai "amplasament nou FP", vede pretul si apoi incep certurile pe unde sa fie traversarea. Si pana la urma nu se face nimic, cum se vede.

[ovideatza]

^asta am zis si eu. La munte solutia e combinata.
La ses/podis amplasament nou.

[StefanCelMare]

Referitor la estimările de trafic, eu remarc traficul prognozat pe relația București - Urziceni.
Dacă nu mă înșel A7 intră în București prin A3 de fapt dinspre Ploiești.
Nu pot să pricep de ce nu se merge pe Buzău - Urziceni - București.
O fi A3 la 3 benzi, dar poate duce tot traficul combinat pe direcțiile nord și nord-est?
În rest, A1 Pitești-București nu ar strica să fie lărgită.
Poate duce traficul actual, dar mie mi se pare aproape de limită.
La cum se lucrează la noi de prompt, eu aș fi adeptul unor propuneri de lărgire, nu de alta, dar poate peste 10 ani se și face.

[cristi5]

Eu cred ca se pot face si priotitati pe un asemenea proiect de DX montan, ca nu e all-or-nothing ca la autostrada. Proiectul seamana mai degraba cu reabilitari CF sub trafic, cu variante de viteza. Traficul fiind mic, constructia sub trafic ar putea fi suportabila

Ceva de genul
- in localitati subtraversari, parapeti care sa descurajeze accesul pe carosabil si alte masuri pietonale care sa permita ridicarea vitezei in localitatile mai drepte (daca e acceptabil/posibil de ex in localitati slab populate)
- accesul rutier controlat in localitati. Eliminat acces pe sensul opus (2 giratii in capete, daca se poate, daca nu, centura)
- largirea la 13m cu separare de sens unde drumul e suficient de drept
- separare de sens 1+1 unde ar fi prea scumpa largirea (sau unde se poate amana). Solutii pt vehicule defecte
- ajustatea geometriei unde e posibil, eliminat curbe care urmeaza relieful de exemplu, cu viaducte scurte
- in paralel inceput proiecte de centuri rutiere
- in paralel inceput proiecte de imbunatatit geometria cu viaducte si tuneluri

[voicul]

^Doar punctez, adica nu insist: harta aceea este din 2015. Sa ne amintim ca doar in 2017 s-au inmatriculat 500.000 de masini SH.

Deja exista proiectul A3 si de aceea se va merge pe la Ploiesti spre Buzau. Poate peste 30 de ani o sa se faca autostrada si pana la Urziceni.
Probail e doar mai sus ca A4 pana in Vama ca si prioritate.

[cristi5]

O fi A3 la 3 benzi, dar poate duce tot traficul combinat pe direcțiile nord și nord-est?

3 benzi pe sens duc trafic cu aprox 50% mai mult fata de 2 bezi pe sens. Poate sunt surse mai bune ca asta:
https://docs.lib.purdue.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=2002&context=roadschool

Plus ca traficul Bucuresti-Moldova incape actualmente pe un 2+1 mai putin cateva ore pe saptamana, adica pe la 20000 vehicule/zi, adica cam jumatate cat 2+2 cu separare de sens.

Plus ca multi localnici vor folosi in continuare DN2.

[GDC]

Atât peste Meridionali cât și peste Orientali e nevoie de minim o trecere care să asigure flux de marfă cu 90km/h, cum spune și colegul @pasadia, dacă vrem să facem ceva sănătos.
Peste Meridionali putem spune că va fi A1, însă din ce înțeleg există trafic semnificativ greu și pe DN1A. Așa că aici probabil vor trebui amândouă, dacă se mai poate gândi HP pe una din variante rămâne de discutat. Nu trebuie uitat DN 6 unde probabil va trebui măcar tunel la Plugova.

Peste Orientali dacă vrem să ne limităm la o trecere, va trebui să fie A8, mult timp probabil va fi suficient HP. Deservește mai bine toată Moldova. Asta nu înseamnă că pe restul nu trebuie făcut nimic. Aici văd o soluție mixtă: centuri la localitățile cele mai mari, ca pe DN17 Gura Humorului, Câmpulung Moldovenesc și Vatra Dornei și tuneluri la pasuri, cum ar fi la Oituz pe DN11.

Ideal ar fi ca aceste centuri sau tunele să facă parte dintr-un viitor traseu complet nou, pentru că rămân și alte localități care pot deveni noi Bottleneck-uri. Și atunci eventuale noi segmente se pot face în funcție de necesități.

Nu știu însă dacă un eventual traseu nou s-ar intersecta cu DN-ul actual cum vrem. De exemplu: oare o eventuală A13 ar intersecta DN 11 înainte și după pasul Oituz sau merge permanent la sud de pas? La fel la Vatra Dornei. Rămâne de văzut SF-urile și după aia probabil vor fi făcute compromisuri.

[nenea_hartia]

Revin la lărgirea A1, ca să rămân on-topic. N-am zis să înceapă mâine, am sugerat să se liciteze un SF. Cum spunea @StefanCelMare, lucrurile astea durează câțiva ani la noi. Oricum, o eventuală lărgire ar trebui să se facă etapizat, începând cu porțiuni de lângă București, dar partea de pregătire a proiectului ar trebui să demareze deja.

Acum off-topic, @cristi5, nu sunt de acord cu tine. Și pe aici, unde locuiesc eu, traficul de tranzit de pe DN-uri trece de multe ori prin mijlocul localităților. Orășelul în care stau e o coloană continuă de mașini care abia se mișcă la orele de vârf și e foarte frustrant pentru toată lumea. Dar nu se gândește nimeni să pună parapete pe trotuare, să interzică virajul la stânga sau să construiască pasarele sau tuneluri pentru pietoni. Dimpotrivă, sunt diverse obstacole pentru mașini, insule de calmare a traficului, îngustări punctuale ale drumului, traversări de pietoni foarte dese și cu denivelate cu 10 cm față de nivelul carosabilului. Localitățile sunt făcute pentru cei care trăiesc în ele, nu pentru cei care le tranzitează în mașină. E dreptul oricărui locuitor să ducă o viață normală și confortabilă, să vireze la stânga, dacă vrea, ca să intre în parcarea unui supermagazin sau pe o altă stradă, ori să găsească o traversare de pietoni comodă la o distanță rezonabilă, nu la 1 km mai departe. În fine, nu vreau să mă întind, am mai scris aici pe tema asta.