Autostrăzi în România: discuții diverse

[Europiu]

Am mai spus-o în alt context: nu cred că vor mai exista fonduri de coeziune după 2030. Sau, chiar dacă vor mai fi, nici pe departe la dimensiunile actuale...

Si de ce nu vom avea fonduri de coeziune? Te-ai gandit la asta?

Motive ar fi destule... Unul e cel amintit de tine - posibilitatea ca in 12 ani sa nu mai fim "eligibili". Dar mai exista si altele, de natura politica sau economica: cine vor fi decidentii la nivel UE in 12 ani, va mai exista o UE in forma actuala, vor mai fi bani, va mai fi interes?

Tu stii asta, multi de pe forum probabil nu: angajatilor din Germania de vest li se retine 2% din salar, de 13 ori pe an (incluzand prima de Craciun) taxa de solidaritate care se vireaza EXCLUSIV spre investitii in landurile din est. Deja de cativa ani vocile care cer oprirea acestui program sunt tot mai puternice, pentru ca situatia infrastructurii in vest a ajuns sa fie catastrofala pe alocuri. Parerea mea strict personala: fara ascensiunea puternica a AfD-ului (petrecuta preponderent in landurile din Est), probabil ca programul de solidaritate s-ar fi oprit deja. Dar asta e alta poveste.

Complet analog este de anticipat ca vest-europenii (in conditii de Brexit, de reorientare politica etc.) vor incepe sa spuna "ia mai lasati-ne cu investitiile astea in Europa de Est. Ce avem noi de castigat din asta?"

Sa fim bine intelesi: eu nu zic sa lasam balta toate proiectele de perspectiva motivand ca, of, in 15 ani oricum nu o sa mai am de unde sa le finantez. Dimpotriva, proiectele trebuie sa mearga inainte, dar sa fie super-bine gandite si, in tot cazul, pregatite optiuni alternative de finantare pentru 'worst-case scenario'. Stii, vorba aia: hope for the best, plan for the worst.

[voicul]

Nu stie astia de la UE cum sta treaba. Suntem la "koada klasementului" pentru ca nu se intereseaza nimeni de situatia noastra.
Ce poate sa fie mai klar ca PPP e bun cand a mai esuat de 3 ori pana acum?! 

Oricum sublim:
Digi24.ro a întrebat atât Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere  din România (CNAIR), cât și Comisia Națională de Prognoză (CNP), care sunt factorii, care sunt elementele schimbate față de tentativele ratate de concesiune din 2002, 2007 și 2012, de natură a asigura succesul viitorului PPP. Narcis Neaga, șeful CNAIR, totodată coordonator a două din cele trei tentative eșuate de PPP pe această autostradă, ne-a spus  să solicităm în scris răspunsuri de la compania pe care o conduce, după care nu a oferit niciun răspuns. La rândul ei, în loc de informațiile solicitate, CNP ne-a făcvut o teorie a diferențelor dintre PPP și concesiune, fără a detalia noua strategie de PPP a autostrăzii.

Ya facut boss pe toti !!! To(n)ti au fost surprinsi de asta.

---

,,Parteneriatul" pentru autostrada București – Ploiești – Brașov, o nouă afacere Bechtel?

Comisia Națională de Prognoză a scos la licitație acum zece zile un contract de ,,Parteneriat" Public Privat pentru realizarea obiectivului autostrada Ploiești- Brașov. Există însă numeroase semne de întrebare și motive pentru care contractul poate ajunge un al doilea Bechtel. Care sunt principalele temeri?

Guvernul pare a își dori cu orice preț să își treacă în palmares proiectul autostrăzii Ploiești - Brașov în pofida oricăror riscuri pentru echilibrele bugetare viitoare și a unor posibile acuze de corupție.

Aceasta deoarece în România există practica de a lua la puricat, după schimbarea partidului aflat la guvernare, a proiectele și contractele semnate de adversarii politici, după cum s-a întâmplat în 2005 cu Bechtel, contractele EADS etc.

Cum se poate explica că în condițiile în care România va beneficia cu începere peste doar trei ani, după 2021, de 27,2 miliarde euro pentru politica de coeziune, Guvernul ține morțiș să dea contractul autostrăzii, la pachet cu tarifarea sectorului deja construit București-Ploiești, unor companii ce au în spate bănci purtătoare de dobânzi substanțiale? Pentru a explica inexplicabilul Comisia Națională de Prognoză a venit cu un document plin de greșeli gramaticale, erori de exprimare, calcule sumare și supoziții largi prin care pretinde că stabilește acum ce costuri și venituri aduce un proiect ce se întinde pe cel puțin 30 de ani. Se pretinde că varianta Parteneriat Public Privat (PPP) de proiect este mai ieftină decât cea cu bani de la buget cu 118 milioane euro, după ce se bagă în socoteală poluarea de pe Valea Prahovei, decesele rutiere etc.

Finanțarea cu bani gratuiți de la UE a autostrăzii este exclusă căci, nu-i așa, suntem prea incompetenți chiar să ne gândim că aceasta s-ar putea întâmpla, darămite să o și realizăm. Proiectul PPP este gândit să se întindă pe 50 de ani împărțit în două etape. A doua etapă a proiectului ,,precede" prima etapă  - ni se spune și tot studiul de fundamentare este la fel de riguros.

Companiile candidate au la dispoziție doar o lună pentru a își prezenta oferta și acesta este un alt indiciu al seriozității dovedite în abordarea proiectului.

PPP cu probleme în toată Europa

Semnele de întrebare sunt pertinente luând în calcul că situația PPP-urilor nu este una roz nici în Europa. În primăvara acestui an, după ce analizase mai multe proiecte PPP, Curtea de Conturi a Uniunii Europene trăgea un semnal de alarmă. Parteneriatele Public - Privat din Uniunea Europeană sunt afectate de deficiențe generalizate și prezintă beneficii limitate. Au fost analizate 12 contracte PPP din Spania, Grecia, Franța, Irlanda dintre care șase erau de autostrăzi.

Este bine să trecem în revistă pe scurt concluziile privind trei autostrăzi din Grecia, doua din Spania și una din Irlanda. Curtea de Conturi a găsit că au apărut ,,cheltuieli ineficiente și ineficace în cuantum de 1,5 miliarde de euro". În plus, raportul costuri-beneficii și transparența erau puternic subminate în special din cauza lipsei unei politici și a unei strategii clare, din cauza unor analize inadecvate, din cauza posibilității de a înregistra parteneriatele public-privat ca elemente extrabilanțiere și din cauza unor mecanisme neechilibrate de partajare a riscurilor.

În condițiile în care costul total al proiectelor aferente se ridica la 9,6 miliarde de euro (contribuția UE fiind la 2,2 miliarde de euro) au fost necesari bani suplimentari pentru încheierea proiectelor. Afaceri din care companiile ,,partenere" cu statul și bancherii nu ies in pierdere, ci doar plătitorii de taxe și tarife de autostradă.

,,A fost necesară mobilizarea de fonduri publice suplimentare în sumă de aproape 1,5 miliarde de euro pentru a se finaliza cele cinci autostrăzi auditate din Grecia și Spania. Circa 30 % din aceste fonduri (mai exact, 422 de milioane de euro) au fost furnizate de UE", spunea Oskar Herics, membrul Curții de Conturi Europene responsabil de raport.

Care sunt riscurile în cazul României

Unul este riscul de trafic. CNP spune că acest risc nu este la stat ci este la ,,partenerul" privat. Aceasta se întâmplă doar teoretic căci practic partenerul privat va primi constant bani de la stat cu titlul de plăți de disponibilitate din care vor fi scăzute încasările ,,partenerului" din trafic. Cu cât ia mai puțin din trafic și spații comerciale, cu atât va primi mai mult de la stat, sigur existând o limită maximă.

Este greu să anticipezi cât va scădea traficul în condițiile introducerii tarifului de autostradă. Mijloacele matematice își ating aici limita, rar românul este foarte sensibil când vine vorba de a da bani. Studiul de fundamentare prezentat de CNP are la bază un tarif de 6,3 euro la kilometri la suta de kilometri pentru un automobil. Pentru parcugerea a 160 de kilometri un automobilist va plăti, fără TVA, 10 euro, deci vreo 55 de lei cu TVA sau 110 lei dus - întors. În aceste condiții, devine pertinentă întrebarea: va înregistra autostrada traficul zilnic mediu luat în calcul pentru 2021 de 17.000 de vehicule, în condițiiile în care acum acesta este de 25.000 de vehicule? Doar vreo 8.000 de vehicule la trafic vor fi pierdute în favoarea DN1, prin introducerea taxei? Taxa de autostradă între București și Brașov riscă să ajungă cât costul carburantului.

În plus scenariul luat în calcul este unul lung - nu mai puțin 50 de ani, în care nimeni nu știe ce se poate întâmpla. Prima etapă include 4 ani construirea autostrăzii și 20 de ani exploatarea. La capătul acesteia autostrada ca fi amortizată în proporție de 40%. În a doua etapă, care se întinde pe 26 de ani, se va recupera restul de 60% mult mai ușor. Astfel, spune CNP, riscul de trafic va afecta doar 40% din costul investiției.

Propunerea Guvernul ia în calcul și o posibilă contribuție a sectorului public la proiect cu până la 25% din costuri, banii urmând să vină dintr-un așa zis Fond special de finanțare a contractelor PPP a cărui viabilitate și înființare este îndoielnică.

Dar poate similitudinea cea mai mare cu înțelegerea Bechtel este lipsa prețului final al autostrăzii, cel puțin la partea de construcție. CNP cere ofertanților o listă de prețuri unitare care înmulțite cu cantitățile de lucrări și materiale vor da prețul final. Exact aceeași metodologie a fost folosită și în contractul Bechtel. Atunci se vorbea de prețuri unitare, certe, indexabile și de un preț total ,,țintă" care era doar recomandabil să fie respectat. "Știți cum este cu trasul la țintă, mai nimerești, mai ratezi" își exprima ironic părerea un fost ministru al Transporturilor în acei ani.

,,Prețul construcției ofertat de compania/consorțiul câștigător a fost stabilit prin ofertarea unor prețuri unitare în funcție de condițiile de teren precizate mai sus, stabilite de partenerul public. Așadar, ajustarea prețului construcției se va realiza prin: - aplicarea prețurilor unitare ofertate de ofertantul câștigător la condițiile de teren efective determinate în urma rezultatului investigațiilor, - recalcularea automată a prețului total al construcției", spune CNP.

Nu în ultimul, rând apar problemele de mediu și cele de confort. Autostrada va permite în numeroase locuri viteze de doar 80 de kilometri la oră pe motiv că 120 de kilometri la oră e risipă. Studiul de fundamentare numește creşterile de viteză de proiectare (de la 80 de kilometri la oră la 120 de kilometri la oră, ,,inutile şi mult peste cele minim admisibile în condițiile de formă de relief montan)".

Dacă în 2014 lățimea platformei era intre Comarnic și Brașov de 26 de metri (lățimea benzii de 3,75 metri) acum este de 26 metri doar până la Câmpina, după care este de 23,6 metri, o bandă având lățimea de 3,5 metri). La o viteză de 100 de kilometri la oră a unui automobil, 25 de centimetri în minus se simt.

Neajunsurile si aproximările acestui proiect riscă să fie transferate fie spre bugetul de stat, fie spre utilizatori. Dacă ultimii pot ajunge în situația de a nu își permite folosirea autostrăzii, statul s-ar putea trezi într-o bună zi în brațe cu o companie cu pierderi de miliarde de euro.

Potrivit publicației InfraPPP, în anii 2000 nu mai puțin de nouă companii care operau autostrăzi în Spania, cu datorii totale de 5 miliarde de euro, au fost preluate de către stat.

Care ar fi fost însă soluția? "Autostrada Ploiești-Comarnic-Brașov este inclusă în Masterplanul General de Transport cu bani europeni eligibili, însă autorii studiului au exclus neîntemeiat această opțiune. Alternativa cu fonduri bugetare este și ea eliminată fără nicio analiză atentă", potrivit ONG-ului Asociația Pro Infrastructura.

ONG menționat susține că adoptarea din start a variantei PPP este bizară, știindu-se că o finanțare prin PPP este semnificativ mai scumpă decât cele clasice, adăugând statului o povară constantă pentru mulți ani după inaugurare, fiind inclusă în totalitate pe deficitul bugetar din primul moment.

Nimeni nu ar fi împiedicat însă Guvernul să realizeze autostrada Ploiești Brașov cu banii europeni, începând cu 2021. Până atunci Guvernul ar fi avut timp suficient să realizeze studiul de fezabilitate, să obțină avizele de mediu să facă studiile geotehnice și chiar să realizeze proiectul tehnic. Cu toate aceste date la îndemână și cu finanțare europeană certă autostrada ar fi fost mai ieftină. Ulterior, dacă s-ar fi ajuns la concluzia că nu există bani pentru întreținerea și repararea autostrăzii, s-ar fi putut concesiona doar partea de operare și întreținerea autostrăzii ceea ce ar fi fost mult mai ieftin. Veniturile obținute de stat de la concesionarul autostrăzii (care ar fi făcut întreținerea acesteia) ar fi putut constitui cofinanțarea în alte proiecte similare.

Este mai mult sau mai puțin modul în care austriecii construiesc autostrăzi. Compania lor de stat colectează taxa de autostradă și din banii strânși realizează noi autostrăzi care îi aduc noi venituri din taxe. ASFiNAG, compania omoloagă Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere din România (CNAIR) a colectat în 2015 pe autostrăzi 1,25 miliarde euro din taxe plătite de camioane și autobuze. În același an ASFiNAG a investit din acești bani 500 de milioane de euro în realizarea unor noi șosele.

Digi24.ro a întrebat atât Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere  din România (CNAIR), cât și Comisia Națională de Prognoză (CNP), care sunt factorii, care sunt elementele schimbate față de tentativele ratate de concesiune din 2002, 2007 și 2012, de natură a asigura succesul viitorului PPP. Narcis Neaga, șeful CNAIR, totodată coordonator a două din cele trei tentative eșuate de PPP pe această autostradă, ne-a spus  să solicităm în scris răspunsuri de la compania pe care o conduce, după care nu a oferit niciun răspuns. La rândul ei, în loc de informațiile solicitate, CNP ne-a făcvut o teorie a diferențelor dintre PPP și concesiune, fără a detalia noua strategie de PPP a autostrăzii.

https://www.digi24.ro/stiri/economie/parteneriatul-pentru-autostrada-bucuresti-ploiesti-brasov-o-noua-afacere-bechtel-1023107

[voicul]

Eu zic ca e mare minune ca au reusit sa scoata la licitatie breteaua Holdea, dupa ce s-au scremut luni si ani de zile.

Si tu acum.
Doar nu crezi ca sunt nesimtiti sa isi ia doar salariile si atat ?!
Mai lucreaza si ei pentru banii astia ... cam la nivelul asta.

Acum probabil daca erau platiti (SI) mai bine, faceau chiar si autostrazi.
Nu cred ca ne permitem sa le dam "salar" ca sa avem tuneluri.

[cristi5]

Apropo de schimbari de traseu propuse de constructor (ex UMB la dealul Ples-Paulis, zis si al liliecilor, zis si Soimus)

E important să învățăm ceva din greșelile din trecut ca să nu le repetăm. Ca să învățăm ceva, trebuie să le identificăm corect.

Pai eu inteleg asa: CNAIR accepta numai solutii care nu schimba traseul pe Ox si pe Oy. Pe Oz e OK (Porr la ST4 a coborat linia rosie, apoi a alunecat, UMB la LD4 a ridicat linia dupa alunecarea de la Bretea sau unde era, etc). Sa faci terasament in loc de viaduct e OK (Comsa la Ilia, si altii in ofertele pt LD3). Sa faci tunel in loc de debleu (OS) e OK.

Sa schimbi major traseul nu e ok, probabil din motive de exproprieri. Probabil pt ca n-au cum sa justifice coridorul expropriat initial si nefolosit?

Daca exproprierile sunt motivul, inseamna ca nu vedem grija CNAIR sa iasa bine proiectul, sa se termine la timp sau siguranta circulatiei. Nah... Tot birocratia primeaza.

Parca a fost o schimbare de traseu pe Campia Turzii-Targu Mures dar numai pt ca traseul initial nu era posibil.

Ar fi interesant de stiut ce se intampla daca castigatorul are in oferta design&build alt traseu decat cel din SF.

Poate facem un topic pt astfel de discutii? "Schimbari de traseu de autostrada in trecut sau viitor"

[nenea_hartia]

^ Strict pentru cazul respectiv, probabil că exproprierile suplimentare ar fi fost de durată. Am numărat ~ 150 de parcele afectate dacă traseul ar fi fost modificat mai spre Mureș. Nu e o problemă cu dealul în sine, acolo e o singură parcelă, 61380, ci cu capetele traseului, unde sunt viaductele. Evident, asta nu e o scuză, soluția de proiectare actuală e evident una proastă și ar fi trebuit corectată de multă vreme. Cred că finalizarea unui nou coridor de expropriere dura oricum mai puțin decât au durat întârzierile generate de lilieci, etc.
Într-adevăr, exproprierile deja făcute și apoi abandonate ar putea fi un subiect, dar mă îndoiesc că ar constitui în final o problemă. În definitiv nici o autostradă construită nu se suprapune perfect cu coridorul expropriat.











Powered by API/PUM imgur uploader

[Dan_s]

Am o intrebare care ma macina mai demult si nu am gasit nicio discutie pe aceasta tema: pentru traversarea Carpatilor Orientali intre Moldova si Ardeal a fost studiat vreodata traseul pe valea Trotusului, pe unde este calea ferata? Relieful pare mai accesibil (pe harta, nu am fost personal pe acolo) traseul este mai drept intre Tg.Mures si Bacau (care este in mijlocul Moldovei) si nu am vazut pe traseu parcuri naturale.

Multumesc.

[pasadia]

Raspunsul scurt este nu. Singurul studiu aproximativ "serios" este pe traseul actual propus pentru A8. In SPF au mai fost cateca variatii, dar tot pe aceeasi ruta.

[rekul]

As dori si cred ca ar fi oportun o luare de pozitie din partea API legat de momentul critic in care ne aflam vis-a-vis de infrastructura rutiera. Asa nu se mai poate. Trebuie facut ceva. Atat pe partea de pregatire documentatii pentru licitatii, licitatii prost pregatite si executie lucrari este jale cu J mare. Absolut nimic, dar nimic nu merge bine.
Pregatire proiecte:
1. A8 vs A13 - Romania inca nici acuma nu stie ce vrea cu adevarat A8 sau A13.Deci nimic!
2. A13-SF Sibiu-Fagaras - Nebuloasa totala. S-a ales traseul? Ce se asteapta? Contract din 2015. Suntem in 2018 si NIMIC. Deci nimic!
3. A3 - Singurul proiect matur cu acord de mediu de la Nadaselu la Bors, in fara de tunel Meses sta la sertar. Promisiuni, promisiuni, promisiuni de lansare licitatii si nimic. Pana vedem ceva concret, cel putin 2 ani vor trece. Deci nimic!
         - Valea Prahovei: PPP facut de Comisia de Progonoza si Strategie. Pe bune?? Eu zic ca va fi un esec. Sper sa ma insel. Cum sa faci o autostrada prin Comisia de prognoza? Ce ii asta? Ce stiu cei de la prognoza de Autostrazi? In fine....Deci nimic!
        - Sect 1 de la Ungheni (Mures) in licitatie de peste 1 an de zile. Si mai are de asteptat. Deci nimic!
4. A1 - Sect 1 si 5-Licitatie fara acord de mediu. Preturile ofertate nici nu cred ca mai pot intra in discutie cand stai si astepti dupa acord de mediu, contestatii, proiectare etc....Inflatia, preturile, salariile au crescut enrom. Deci nimic!
         - Restul sectiunilor se asteapta acordul de mediu care ar trebui sa vina in 2018. Ramane de vazut. Pana se lanseaza licitatiile, contestatii, semnare contract si proiectare, nu o sa vedem prea curand (3 ani) vreun utilaj pe acolo. Deci nimic!
          - Sectiunea cu tuneluri din L2 - Promisiuni, promisiuni....inca concret absolut nimic. Deci nimic!
5. DX 12 -TR 3 si 4 anulate!
6. Centura Tg-Mures sta asa si asteapta....nu se stie ce. Deci nimic!
7. Centura Tg-Jiu - Relicitare...stam si asteptam. Deci nimic!
Executie:
Pod peste Dunare Braila - Nu exista antreprenor pt relocare utilitati. Apropo este verificat proiectul tehnic? Deci nimic!
A3 - Astaldi- Ramane de vazut ce se intampla.
    -Straco -Nu se intampla nimic. Incet, incet, incetisor....nu sunt bani, se plateste nu se plateste, se reziliaza, nu se rezileaza ce se asteapta???...etc. Deci nimic!
    - Aplenside- S-au facut exproprieri? Exista A.C.? Deci nimic!
A10 - L1 -L2: Lalaiala, in special L2. Si aici ce se intampla? Care sunt premisele de viitor?
A1 - L3: Pt lucrarile suplimentare s-a stat mult si bine in contre si acuze, abia acuma dupa ffff mult timp s-a licitat separat. Ce s-a asteptat nu se stie....

Nu mai am rabadare sa mai scriu, ca ar mai fi mult si bine. A0, DNCB, Centuri, Licitatii de o groaza de timp la care nu se stie nimic (ex. DX A3-Otopeni)etc.
De fonduri europene ce sa mai zici....Nicio cerere de finantare matura.
Carpeli, peste carpeli, SF-uri fara studii geothnice, SF proaste, contestatii, rezilieri, constructori fara bani sau in insolventa, birocratie. Orbecaim inainte. Efectiv nu stim incotro mergem sau ce facem.
In toata tara asta nu exista un proiect sa zici...Uite Dom'le asa da, se poate.
Nu se mai poate asa. Vecinii nostri, toti pot sa faca autostrazi. Suntem in 2018 si in curand o sa ajungem la coada cozilor din Europa in materie de infrastructura rutiera!!!
   

[Ionut]

Pun "stirea" doar asa, ca sa fie pusa...



Fără număr, fără număr: premierul Viorica Dăncilă le-a prezentat arabilor proiecte în PPP de 26 mld. euro. Cum s-au realizat în UE PPP-uri de 336 mld. Euro



Premierul Viorica Dăncilă, aflată într-un turneu în Asia, le-a prezentat investitorilor din Qatar şi Oman proiecte în parteneriat public-privat (PPP) de 30,5 miliarde de dolari (26,5 mld. euro), între care trei autostrăzi: Bucureşti – Braşov, cost 1,6 mld. dolari; Bucureşti – Craiova – Timişoara, cost 3,2 mld. dolari; Suceava – Târgu-Neamţ – Iaşi – Ungheni, cost 3 mld. dolari, aceasta din urmă fiind o autostradă de care nu s-a mai vorbit până acum şi care cuprinde o parte a autostrăzilor de nord, incluse în masterplanul de transport, între care autostrada Ungheni – Iaşi – Târgu- Mureş care ieri a primit votul parlamentarilor pentru a fi realizată cu fonduri de la buget. Mai sunt în plan şase spitale regionale, între care cele din Iaşi, Craiova şi Cluj care au fost în centrul unui scandal între guvern şi comisarul Corina Creţu, legat de modul lor de finanţare – guvernul dorind un PPP, comisarul cerând finanţarea lor de la guvern şi de la UE.

ZF

[pasadia]

"Autostrada de Est" e Bucuresti - Craiova - Timisoara. Est fata de cine, Vidin?

Asta e o perla a ZF, sau a lui Dancila? Stiu, nu ar trebui sa ma roada raspunsul la asa ceva, dar totusi...

[voicul]

Exact de ea vroiam sa intreb si eu:
Deci facem si DX si A spre Craiova.
WOW! Cati bani avem!

[dr4qul4]

pai nu facem. E PPP.  Pacat de cele 6 spitale si de A8, bucata, Iasi-Motca. Adica cea cu trafic. (de CoBra stiam deja).
Cat timp sunt pe aceasta lista, nu au nici o sansa.

PPP-urile merg doar in UK. Dar Lira e mai mare decat Leul. Si salariile mai mari ca aici.

[laszlo.robert]

Nu știu de ce vă bateți capul,astea sunt gogoși din geamantan.

[alexandru_m]

Ma uitam la linkul pus de vancouver pe pagina trecuta cu tunelul Rennsteig si mi'am dat seama ca am trecut prin el de cateva ori, este in apropiere de Suhl.

Intrebare la subiect: daca acel tunel lung de 8 km a costat 246 milioane € (valoare actualizata), de ce la noi pe LD2 nici 2 km costa 100 de milioane? Nu stiu sa fie de sapat in roci foarte dure, iar ritmul de lucru (costurile cu salarizarea) vor fi clar mult mai mici la noi. Deci de unde suta aia de milioane?

[horatiu.cosma]

^
CNAIR parcă a zis la un moment dat chiar 180 de milioane de euro  . Fără SF, pot zice orice. Mă mir că nu au zis și mai mult, ca să își justifice incompetența și fuga de muncă.