Autostrăzi în România: discuții diverse

[pasadia]

@pasadia, nici tu nu esti chiar obiectiv:

Dar nu am pretentia asta. Eu am facut acele observatii pentru a va ajuta sa va corectati anumite lucruri din document. Daca tineti seama e ok, daca nu e exact acelasi lucru.

ps: Si ambele autostrazi ar scurta distanta, nu una singura.
Iar drumurile platite de PETROM (de la angajati pana la materiale) tind sa cred ca le putem compara cu cele ale RENAULT.
Iar cauciucurile de iarna si eventualele restrictii sunt valabile si la campie.

@ alecu: tie iti dau dreptate, dar dupa cum vezi nici acest hulit de MP nu a luat vreo decizie in privinta asta. Concentreaza totul pe centru fiindu-le frica sa rupa pisica in doua cu adevarat.

[MNU]

O dam in off-topic, dar cum oricum sper ca Ionut sa ma salveze printr-un ban de statutul de membru risc sa iti explic ce inteleg:

Voi, PUM si CR, sva considerati in competitie cu cei din CNADNR + AECOM + MT (nu imi permit sa spun cine e mai "slab" si cine e mai "bun") si ca atare apelati la aceleasi manipulari de cifre pentru a va sustine punctul de vedere.

Clar, n-ai inteles ce am vrut sa spun.

Iar replica asta nu are nici o logica. Si VP si VO ajuta exact aceleasi zone, cele care oricum sunt cele mai dezvoltate din RO. Craiova si Oltenia ar fi fost ajutata de A6, nu de VO.

A1 Sibiu-Pitesti are asigurate finatarile de 7 (sapte) ani... si da, sunt de acord ca nu puteau sa demareze totul in paralel dar se puteau apuca de SF si pe urma de restul... acum stam si ne uitam cum se duc banii. Ti-am mai explicat de cateva ori ca A6 nu are nici trafic si nici finantare posibila pe tot traseul lipsa.

[alecu26]

Oricum eu doar ce vreau e sa nu fim luati de prosti, si in disputa VO-VP sa se compare mere cu prune. Ca nici macar mere cu pere nu comparam.

Pe VO; avem 115 km de completat.

PE VP: avem 180 km de completat.

Zona de munte hai sa o consideram cvasi egala si cvasi la fel de grea.

Plus: VO mai scurt, VO traversare mai joasa, indiferent ca facem sau nu tunel mai lung sau mai scurt. Argumentul cu traversarile din Europa nu functioneaza ca aici comparam VO cu VP. Daca doar acestea doua chestii (cei 50 km in plus si diferentele de altitudine) le inmultim cu traficul si consumul generat in plus....obtinem rapid sume enorme. Sa zicem ca e undeva la 15 euro pe camion aceasta diferenta de cost: ajungem la un calcul minimalist: 5000X15X365= 27 MILIOANE EURO PE AN pierduti.

[dr4qul4]

vezi ca te-ai incurcat in calcule, (trebuie sa facem si  Ploiesti - Comarnic)
ca sa inchidem coridorul avem nevoie de:

- 122 km + 50 km A0 pe VO , cost probabil: 2,5
- 248 km + 20 km A0 pe VP , cost probabil: 2,7

Avantaje sunt in ambele variante. unele obiective, altele nu prea, dar ce avem sigur sunt cifrele seci, iar 172<268.

[cutter]

@dr4qul4

Cea mai succintă și la obiect analiză pe care am văzut-o.

Cost apropiat (dar mai mare pe VP) și lungime mai mică cu aproape 100km (96 ca să fiu precis) pe VO.

În varianta VO, ne putem încadra la limită în Fondurile de Coeziune 2014-2020 adică 2 mld € (care reprezintă aproximativ contribuția UE de 85% din costul estimat pentru VO).

[iuli_reiner]

-exista finantare si pentru VP; corect ar fi fost sa fie mentionat acest aspect, fie la avantaje, fie la dezavantaje;

De ce induci in eroare  ?

Unde este finantarea pentru VP? Dezvolta subiectul.

[nicolaem]

degeaba te faci ca nu integi....

1. finantare ASIGURATA doar la VO; chit ca e mai mic procentul, exista finantare si pentru VP; corect ar fi fost sa fie mentionat acest aspect, fie la avantaje, fie la dezavantaje;

VP nu are finantare !!! ce naiba de unde tot visam "banutii nostrii" vb lui Rus. chiar sapt asta la dezbatere Neaga zicea ca se incearca schimbarea traselor finantabile in Ro. ce inseamna asta o recunoastere ca nu sunt bani de la buget si cer finatare ue pe noul masterplan. Cum UE deocamdata a refuzat schimbarea retelei => VP nu are finantare

3. faptul ca VO e legat atat de mult de Dacia mi se pare contra-productiv; in plus cred ca cea mai mare companie din Romania e Petrom-ul;

deja ti s-a raspuns... OMV foloseste si conducte.  nici nu ai vazut OMV fiind vocal sa ceara autostrazi. Nu e relevant care companie e mai mare (poate fi o banca cu birouri pe Lipscani si Pata Sfatului) E relevanta vocea transportatorilor, ei stiu ce companii/industrii genereaza trafic rutier)

5.  doar VO e etapizabila in lipsa de bani?

VO e etapizabila in 2 bugete multianuale UE, categoric ar fi fost gata in 2020 daca in 2012 se porneau licitatiile. oricum pierdem 1mld din bugetul vechi.
VP e etapizabila da, pe urmatorii 50 de ani, vezi ca inca nu e gata conexiunea A3 - CB- Bucuresti. foarte etapizabila si ea.

8.  argumentul altitudinii mi se pare pueril - exista alte treceri montane la altitudini mari in toata Europa, dificultatea unei traversari montane e data mai degraba de lungime si nu de altitudine;

faptul ca exista treceri montane la alt mai mari e total irelevant. noi avem de ales intre astea 2 momentan. una urca la 600m alta la 930. stim cu toti ca in noiembrie la ploi marunte pe VO , in Predeal ninge. De unde ai scos partea cu dificultatea bazata doar pe lungime? Transfagarasanul e mai scurt decat Bistrita-VDornei-GuraHumorului. Care e mai usor de parcus iarna dintre ele?

Deasemenea uiti un lucru f important. VO leaga 2 capede de autostrada, VP leaga 2 DN-uri, putin probabil sa vezi finalizate Ploieti Comarnic si Sibiu Brasov. nu zic ca e imposibil dar dincolo avem certitudini

[iuli_reiner]

Am scris in acelasi timp.
Urmatorul raspuns este strategia pe urmatoruii ani il repostez.

''Daca la final vor spune tot nu, atunci vom merge mai departe cu implementarea Sibiu - Pitesti si a centurii Bucuresti si vom vedea cum vom proceda", a declarat Bolos.

Ce se intampla apoi?
"Avem doua scenarii: Daca cei de la Comisie ne spun ca nu putem modifica finantarile, mergem mai departe cu actualul cadru cu Fonduri de Coeziune pe TEN-T Core si Fonduri de Dezvoltare Regionala pe TEN-T Comprehensive. In al doilea scenariu, daca CE accepta optiunea noastra, vom finanta totul fara sa mai conteze reteaua ca e Core sau Comprehensive", a explicat Bolos.

In traducere nu conteaza timpul pierdut noi incercam sa obtinem finantare pentru VP de la CE indiferent de consecinte ,asa ca uitati de PPP recent dupa alegeri o sa aflati ca nu exista finantare;nu va da de gandit ca a trecut ceva timp si sursele de finantare nu au fost anuntate,ele nu exista.

[frunzaverde]

1. finantare ASIGURATA doar la VO; chit ca e mai mic procentul, exista finantare si pentru VP; corect ar fi fost sa fie mentionat acest aspect, fie la avantaje, fie la dezavantaje;

Finantarea pentru VP nu e asigurata in momentul asta.

Pe fonduri europene, drumul este pe TEN-T Comprehensive, ceea ce-l face eligibil pe Infrastructura Mare doar daca nu exista proiecte prioritare (Core) ramase de finantat. Alternativ, prin negociere cu CE si aprobare directa, se poate incadra. Insa CE a indicat in nenumarate dati ca nu doreste asta.

Pe Dezvoltare Regionala (FEDR), sumele sunt mult mai mici, si, la fel, nu neaparat usor de accesat (prioritatile de dezvoltare regionala in Romania sunt infrastructura mica si cea de baza in mediul rural, gen veceuri in casa si apa potabila si DJ-uri si DC-uri).

Pe PPP, pana acum nu exista informatii ca finantarea se poate asigura.

2. partea cu relieful abordabil e splendida; si complet irelevanta;

Nu, nu e. Costul de constructie SI cel de intretinere ulterioara este dictat si direct proportional cu dificultatea reliefului. Si muntele, spre deosebire de campie, are grade de dificultate el insusi. E mult mai usor sa construiesti pe o vale la 700 m altitudine decat sa cocoti autostrazi pe versanti pentru ca valea e 100% ocupata cu infrastructura.

Uite aici o comparatie de cost pentru cele doua inchideri montane, in care pentru VP am folosit suma data de VISTRADA Nord si acceptata de statul roman si pentru portiunea montana din VO am folosit o suma de 15 milioane de EUR/km pentru sectorul montan, aproape dublu fata de standardul romanesc de cost:

Pitesti - Curtea de Arges - Sibiu

L1 : Pitesti - Curtea de Arges : 30 km : relief de campie : 3.8*1.25*30 = 142.5 mil. EUR
L2 : Curtea de Arges - Greblesti : 59 km : relief montan, necesita : <(59*15) = <885 mil. EUR
L3 : Greblesti - Boita : 20 km : relief montan : <(20*15) = <300 mil. EUR
L4 : Boita - Talmaciu - Sibiu : 13 km : relief de campie: 3.8*1.25*13 = 61.75 mil EUR

Calculat la 15 mil EUR/km de munte (tot inclus) fata de un standard de cost de 6.9 (pentru a include si sectiunile VTV).
Calculat la 4.75 mil EUR/km de campie (tot inclus) fata de un standard de cost de 3.8.

Nu e nevoie de multe sectiuni VTV, din cauza reliefului. Sectiuni grele ar fi:

Z1: Curtea de Arges S. - Tigveni - 7 km
Z2: Salatrucu - Perisani - Poiana - Spinu - 13 km
Z3: trecerea Oltului la Greblesti - Robesti - Caineni SAU la Greblesti - 3 km

Altitudinea maxima este 800-850 m, in functie de lungimea tunelelor aleasa, o singura zona punand probleme (Z3).

Cost total maxim: < 1389.25 mil. EUR

Ploiesti - Brasov - Sibiu:

Ploiesti - Banesti : 33 km : usor : 3.8*1.25*33 = 156.75 mil. EUR
Campina - Comarnic : 19 km - greu : 6.9*1.25*19 = 163.87 mil. EUR
Comarnic - Brasov (Ghimbav) - 55 km - greu/f. greu - LICITAT, 1.8 mld. EUR oferta acceptata
Ghimbav - V. Homorod : 23 km - usor : 3.8*1.25*33 = 109.25 mil. EUR
V. Homorod - Persani : 9.5 km - semigreu: <(9.5*7.5) = <71.5 mil. EUR
Persani - Talmaciu : 79 km - usor: 3.8*1.25*79 = 375.25 mil. EUR
Talmaciu - Sibiu S : 11 km - usor: 3.8*1.25*11 = 52.25 mil. EUR

Zone grele si montane:

Z1: Intreg lotul Campina - Comarnic (19 km), din cauza zonei extrem de dens locuite.
Z2: Lotul 1 din Comarnic - Brasov,
Z3: Lotul 2 din Comarnic - Brasov
Z2+Z3 inseamna aproximativ 40 km.

Rezulta ~59 km de zone grele. Altitudinea maxima e de aproximativ 1050 m, intregile zone Z1,2,3 fiind problematice.

Cost total maxim: <2728.87 mil. EUR

3. faptul ca VO e legat atat de mult de Dacia mi se pare contra-productiv; in plus cred ca cea mai mare companie din Romania e Petrom-ul;

Dacia e cea mai mare companie din Romania. In 2013, a avut o cifra de afaceri de 18.402.497.788 lei. Petromul a avut o cifra de afaceri de 18.071.913.810 RON. Si Dacia si OMV au si alte afaceri in Romania, care sunt separate.

Diferenta e ca Petromul are afaceri in multiple parti ale tarii, pe cand Dacia nu.

La fel, Petrom depinde mult mai putin de traficul rutier (singurul lucru la care Petrom are nevoie de drumuri este pentru a-si trimite echipele la munca si pentru distributia last-mile). In rest isi poate transporta produsele printr-o retea moderna de conducte si comprehensiva de la campurile de productie titei pana la rafinarii si de la rafinarii la punctele primare de distributie. La fel, Petromul are acces la o cale ferata proaspat modernizata tot drumul de la rafinaria sa principala la Constanta Port, cat si mare parte trecerea peste munti. Deci importanta drumurilor pentru Petrom este mult sub cea pentru Dacia.

Si pana la urma, Dacia produce vreo trei autostrazi Pitesti - Sibiu SINGURA in fiecare an.

4. "79 de km" e prezentat cu doar cand e vorba de ocolul Craiovei spre vest, dar ocolul prin Brasov pe ruta Nadlac- Constanta (de doar 38 de km) e reprezentat ca fiind mare;

Mie imi ies 56, nu 38. Nu uita ca Pitesti - Sibiu se construieste pe un alt aliniament fata de drumul curent.

Da, ocolul Craiova - Pitesti - Sibiu de 79 km nu e mare, pentru ca comparam o trecere pe autostrada (+76 km) fata de un baseline DN (0). Viteza comerciala, pentru un TIR, pe un DN, e de 35-40 km, pe cand viteza comerciala pentru un TIR pe autostrada este de 75-80 km/h.

In 2020, cf. Masterplanului, un TIR va face Craiova - Sibiu in aproximativ 5h-5h30 (Craiova - Slatina pe autostrada la 80, Slatina - Rm. Valcea pe DN la 40 km/h). Cf. planului cu VO, acelasi TIR va face Craiova - Sibiu pe autostrada integrala in DOAR 4 h, cu tot ocolul (viteza medie comerciala de 60 km/h, care e extrem de conservatoare, TIR-ul putand merge pe campie fara oprire cu 85-90, mentinand usor ritmul de croaziera la 70-75 chiar daca incetineste, si putand mentine usor 60-70 pe zona de munte).

Ocolul de 50 km Constanta - Sibiu este mare pentru ca comparam austostrazi cu autostrazi. Cei 55 km in plus inseamna 45 minute-50 de minute in plus la fiecare traversare pe Constanta - Nadlac via Brasov vs Pitesti.

5.  doar VO e etapizabila in lipsa de bani?

Ca trecere peste munti, VP nu e etapizabila - trebuie construita toata odata. Daca etapizezi VP si faci intai doar Comarnic - Brasov, ramai cu aproape 90 km de drum cu o singura banda pe sens, pe care raman o gramada de sate, comune si orase de traversat, gen Codlea, Fagaras, Avrig. Inclusiv serpentine!

Cu aceiasi bani, etapizezi VO, si ramai cu 35 km de drum cu o banda pe sens, fara serpentine, cu 3-4 catune pe parcurs si o singura localitate mai mare - Talmaciu.

6. la VO e un avantaj ca zona e traversat de un DN (chiar daca acceptati starea proasta a acestuia); la VP e complet trecut cu vederea acest aspect;

Pe VP DN-ul curent e suprasaturat. Nu poate fi folosit la absolut nimic in conjunctie cu autostrada, nici macar la transport materiale. Constructia nu va avea loc langa DN, ci departe de el, pe versanti, pentru ca DN-ul, in vale, este complet infrastructuralizat - nu e loc sa arunci un ac, in dreapta si stanga.

Pe VO, avantajul DN-ului este ca se poate folosi ca baza pentru investigatiile geo-tehnice si, in unele locuri, se poate suprima si inlocui complet cu autostrada, fiind nefolosit si complet neasfaltat. Asa ca pe VO ai "linia rosie" (sper ca asa-i spune in romana) cea mai buna posibila, traseul optim, pe VP traseul optim si cel sub-optim fiind complet ocupate cu constructii.

7. deservirea pe VP se face si pentru Ploiesti, nu crezi? Sau Ploiesti-ul e neglijabil, un fel de Otopeni?

Ploiestiul nu e neglijabil. Cum nu e nici Rm. Valcea. Se pot adauga la scrisoare - punctul asta e primul pe care il gasesc valid.

8.  argumentul altitudinii mi se pare pueril - exista alte treceri montane la altitudini mari in toata Europa, dificultatea unei traversari montane e data mai degraba de lungime si nu de altitudine;

Trecerea e mai scurta si mai putin inalta pe VO. Altitudinea e importanta pentru vehicule grele de transport, urcarile si coborarile grele consumand mult combustibil si reducand viteza optima cu mult. Da, exista multe treceri mai inalte in Europa. Dar sunt facute de nevoie nu de prostie. Dar, arata-mi mie o trecere peste munti care a ales varianta cu 300 m mai inalta, cand la 100 km e o trecere mult mai usoara, pe care inclusiv DN-ul nu are azi serpentine!

9. solutia scumpa de pe VP, adica tunel-ul, era dorita intr-o vreme si pe VO - ma refer la trecerea Salatrucu - Perisani

O alternativă mai bună a aceleiași traversări a Dealului Frăsinet ar fi un tunel de bază, în lungime de circa 8,2 km între Surdoiu și Sălătrucu, care ar reduce altitudinea maximă de la 780m la doar 620m,

Of, eroare logica e la locul ei aici. Asa ca o sa scriu cu bold: Pe Valea Oltului, exista optiunea unei alternative ieftine, care sa urce la 780 m. Pe Valea Prahovei se poate implementa doar o alternativa SCUMPA, care urca la 1050 m - nu exista alternativa ieftina*. Alternativa IEFTINA pe VO este mai avantajoasa din TOATE punctele de vedere (altitudine, urcare etc.) alternativei SCUMPE de pe VP.

*poate propui sa daramam Sinaia, Busteniul, Azuga si Predealul. Asta ar fi o alternativa ieftina, dar nu cred ca e o alternativa.

Adunat cu celelalte tuneluri si viaducte eu vad aceleasi solutii scumpe necesare pentru ambele traversari;

Doar ca pe VO VTV-ul va fi pe vreo 25 km, pe cand pe VP de vreo 45. Si pe VO vorbim de VTV pe sectiuni mai mici decat pe VP.

10. faptul ca exista un CF reabilitat pe VP reprezinta un dezavantaj din ce cauza? Si intre Sbes si Deva vom avea CF reabilitat, trebuia autostrada sa fie construita pe altundeva?

Daca observi, pe tot coridorul intre Bucuresti si granita RO/HU, 600+ km, doar pe bucatica Vintu (nu Sebes) - Deva, de 55 km, CF reabilitat merge in paralel cu autostrada. In rest, s-au ales la reabilitare coridoare COMPLET diferite. De ce? Pentru ca se poate substitui un mod de transport pentru celalalt, in conditiile in care Romania de-abia isi construieste o infrastructura de transport moderna.

Pentru Bucuresti - Brasov, n-ai autostrada, dar poti lua CFR-ul si in 2h30 esti la destinatie in siguranta si confort. Da, chiar esti, am folosit CFR-ul pe ruta asta de 3 ori in 6 zile acum 3 saptamani, a ajuns mereu la timp (o singura data a avut intarziere 7 minute), vagoanele au fost, in toate cele 3 cazuri, extrem de confortabile si curate (mai ales "hartoaga", cum ii spunea nasul, trenul de 7:30, orientat catre calatori business, care e dotat cu vagoane 20-83, cele mai luxoase, dupa mine, din flota CFR).

Marfa se poate containeriza sau se poate aranja un ROLA pana cand si coridorul ala va fi reabilitat rutier. Exista solutii cat timp ai O ALTERNATIVA moderna. Insa daca n-ai nici macar o alternativa moderna (pe VO, trenurile diesel se tarasc cu 40-50 km/h VS pe linie simpla cu semnale mecanice, si dincolo de Sibiu n-ai in nicio directie CF moderna), n-ai ce solutie sa gasesti.

Cu ce e diferit acest "get over it" de acel "prietene" al lui Ioan Rus? Retoric.

Nu e retoric deloc! Diferenta e ca aici nu-i platim lui Ionut taxa de acces si impozite, si nu-i suntem datori lui Ionut cu nimic. E un spatiu privat, pe care omul isi poate impune propriile reguli de conduita. Daca Ionut vrea sa fie monarh autoritar pe tarlaua lui de internet, e perfect liber sa faca asta, cat timp nu incalca legile tarii - e un club inchis.

Romania nu e un club inchis. La MT, platim taxe, si catre Romania avem cu totii obligatii, si inca obligatii grele (citeste art. 54-56 din Constitutie). La fel cum Rus este obligat, prin art. 54, sa se poarte decent cu cetatenii care i-au incredintat mandatul, nu cu "prietene".

Si, la fel, nici nu poti sa abandonezi Romania fara obligatii si cu mare usurinta, apasand "Delete Account". Din proprie experienta, dureaza o gramada de ani si o multime de eforturi pana cand iti poti inlocui obligatiile si drepturile date de pasaportul rosu cu acvila cu un altul (eu am doua bucati pasapoarte; a durat 6 ani pana am primit a doua bucata pasaport).

P.S. In toata viata mea, am trecut prin Sibiu de 3 ori. In Brasov am fost de 3 ori in ultimele 30 de zile.
P.P.S. Solutia mea nu este abandonarea Ploiesti - Brasov. Dar, cu aceleasi resurse de finantare pe care le presupune imbecilitatea numita Master Plan se pot face si Sibiu - Pitesti SI un drum expres Comarnic - Brasov, cu tunelele o singura galerie, restul 2x2; mai ales ca va fi relativ usor, daca segmentul e taxat, sa se obtina 400-500 milioane bani privati prin PPP, si statul sa puna 400-500 milioane de la buget in 5 ani. Si vom avea 2 treceri civilizate peste munti - una "tranzit" si una "locala + tranzit", in loc de una. .

Singurii care vor pierde din asta vor fi cei care au nevoie de BV - SB, care vor continua sa mearga pe un 1+1 reabilitat la standard inalt in 2008. Care nu-s prea multi (MZA-ul e modest). Cu niste centuri, rezultatul VO + DX partial Comarnic Brasov + 2-3 centuri prin Regio la Codlea, Fagaras etc. este NET superior MasterPlanului mizerie.

[cricric]

Spune ce e gresit in tabel, da argumente in plus pro sau contra pentru oricare din variante, si argumenteaza-le. Tabelul ala contine un rezumat onorabil al motivelor pro-si-contra VO si VP, conform discutiilor de pe forum. Nu vad un argument coerent care sa-mi arate de ce tabelul e smenarit in afara de patriotism local brasovean

S-a amintit de o mie de ori argumentele, am zis deja nu mai are rost sa le enumar inca o data si vad ca documentul e deja facut.

@MNU: Incet, nu va ia nimeni VO, din aia am zis ca puteati sa va referiti doar la VO in document. Dar daca ati facut referire si la VP, atunci nu incercat sa alegeti doar ce va place. Nu ti se pare corect?

---------
Inca doua idei la ce a enumerat pasadia:

1. De ce tot ne scoateti ochii cu Dacia? De ce nu luati total PIB? Ca asa putem lua Brasovul cu cel mai mare domeniu schiabil? Cine iese evident in fata in cazul de fata?

2. Cica conecteaza Brasovul. Conecteaza toata zona metropolitana Brasov, care e una dintre cele mai urbanizate si mai mare din tara.
Conecteaza Prahova, iara unu dintre cele mai dezvoltate judete din Romania.
Amandoua sunt centre logistice mari si care se dezvolta incontinuu.

3. Se aduce "sistemul de autostrazi"  mai la est. Bun pentru sudul Moldovei, dar si pentru zona Galati-Braila. Practic cu tronsonul Dumbrava-Buzau (de care e nevoie urgent si care e ieftin+ necesar pentru Moldova si Galati-Braila in acelasi timp) se va aduce autrostrada la doar 100km de Braila.

4. Nu stiu cum ati calculat dinstantele, mie-mi doar alte cifre. Pentru legatura A3 cu A2 e nevoie de mai putin de sfert din A0, fata de jumatate de A0 pentru legatura A1 cu A2.

5. Nu stiu cum ati calculat MZA-ul de va iesit ca pe la Fagaras nu e nevoie de autostrada.

6.....

deja ti s-a raspuns... OMV foloseste si conducte.  nici nu ai vazut OMV fiind vocal sa ceara autostrazi

Ba au cerut si ei. Dar repet: economia nu sta intr-o singura firma.

[frunzaverde]

1. De ce tot ne scoateti ochii cu Dacia? De ce nu luati total PIB? Ca asa putem lua Brasovul cu cel mai mare domeniu schiabil? Cine iese evident in fata in cazul de fata?

Tot turismul Romaniei aduce 5.1% din PIB, adica in jur de 35 milioane de RON. Doar uzinele Dacia aduc 18 milioane de RON. Domeniul schiabil al Poianei este un sfert cat cel din Bansko si jumatate cat cel din Bukovel, concurentii nostri cei mai apropiati si ca saracie si ca geografie (UA si BG). Toate tarile din jurul nostru cu munti au cel putin o statiune montana mai dezvoltata ca Brasovul -> P. Brasov nu poate fi de interes strategic national si european, in starea actuala. Dacia este.

Romania n-o sta intr-o singura uzina, dar uzina aia e de o valoare incredibila pentru Romania. Este un asset industrial UNIC in tara, aproape UNIC in Europa, world-leading in domeniul sau (nu avem multe domenii world-leading). E esential ca acest asset sa se simta bine, din toate punctele strategice de vedere gandibile.

2. Cica conecteaza Brasovul. Conecteaza toata zona metropolitana Brasov, care e una dintre cele mai urbanizate si mai mare din tara.
Conecteaza Prahova, iara unu dintre cele mai dezvoltate judete din Romania.

Este mentionat in tabel la avantajele VP.

Amandoua sunt centre logistice mari si care se dezvolta in continuu.

3. Se aduce "sistemul de autostrazi"  mai la est. Bun pentru sudul Moldovei, dar si pentru zona Galati-Braila. Practic cu tronsonul Dumbrava-Buzau (de care e nevoie urgent si care e ieftin+ necesar pentru Moldova si Galati-Braila in acelasi timp) se va aduce autrostrada la doar 100km de Braila.

Mentionat in tabel, la avantajele VP. Doar ca Masterplanul neaga complet chestia asta, dar absolut complet - pentru ca prevede ca drumul expres Dumbrava - Buzau nu va fi gata decat mult dupa 2020, si legatura completa cu Moldova via Buzau de-abia candva dupa 2030 (un singur scenariu, EES, prevede constructia, printre ultimele, a legaturii Buzau - Bacau, inainte de 2030; dar EES e varianta "do much", care aproape niciodata nu e implementata complet).

4. Nu stiu cum ati calculat dinstantele, mie-mi doar alte cifre. Pentru legatura A3 cu A2 e nevoie de mai putin de sfert din A0, fata de jumatate de A0 pentru legatura A1 cu A2.

E nevoie, cf. cifrelor de trafic, de tot inelul A0. Masterplanul prevede 0 investitii in A0 pana dupa 2030.

5. Nu stiu cum ati calculat MZA-ul de va iesit ca pe la Fagaras nu e nevoie de autostrada.

Nu eu l-am calculat, ci CESTRIN, care spune ca MZA in Fagaras era 8460. Capacitatea de proiectare a DN-ului este de 11.000. O centura ajunge la Fagaras, ca acolo se gatuie.

[cricric]

^^
DIn aia ziceam sa comparam PIB-ul total.


Aceeasi harta de la Cestrin arata 10300 pe VO si tot cam langa Fagaras/Mandra.

[igorashu]

Zău dacă înțeleg de ce vă imflamați atât:)

Ce mi se pare fantastic e că e prima oară când vocea cetățenilor obișnuiți, fără parti-pris politic, se face auzită. Scrisoarea asta e deja preluată de Hotnews și de alte ziare.
Nu știu dacă realizați impactul, dar mie mi se pare IMENS!
Meritul e al tuturor fie că-și dau cu părerea, fie că bagă mâna în buzunar pentru filmări, fie că își rup mașinile și bicicletele pe coclauri.

Am recitit scrisoarea. Nu mi se pare că scrie "ori una ori alta". Ci e vorba de priorități.
Iar în contextul ăsta lucrurile mi se par extrem de simple: pentru VO avem deja finanțarea și proiectarea, trebuie doar să dăm drumul la lucrări. Și ne costă 300 milioane. Pentru VP avem un PPP și nimic nu ne împiedică să o construim de la buget "pe bănuții noștri". Ca să schimbăm finanțarea de pe un traseu pe altul înseamnă să pierdem timp. Și cum "time is money" ...

[sebba]

ce va tot "certati" degeaba? oricum, tot ce vor ei (nu) vor face
n-ar fi prima data cand ne-am (s-ar) pune de-a curmezisul unor idei/proiecte logice, normale si benefice tarii

si in constructia de autostrazi nici nu ar trebui sa conteze unde e Dacia si unde e partia de ski, ar trebui sa se faca in asa fel incat sa dezmoarta o tara intreaga, nu un judet sau o firma anume

da, stiu, e normal sa avem prioritati si sa cerem o anumite ordine a lucrarilor dar cand s-a intamplat ceva normal pe aici?

iar alt motiv ptr prioritizarea Sibiu-Pitesti ar fi ca odata finalizata A1 ne-am putea mandri dracu si noi mai repde ca avem o autostrada ceva mai lunga gata, neformata din cioturi si care ar fi esentiala in traversarea (si chiar dezvoltarea) tarii de la vest la est si invers
iar variabila Dacia din ecuatia asta nici nu ar trebui sa fie bagata in seama, chiar si fara aportul Dacia si tot ar trebui finalizat A1, cat mai curand, inainte de a inventa astia altceva care sa treaca autostrazile pe plan secundar ca importanta in transporturi si, indirect, in toate celelalte domenii

dar na... cum zicea un coleg pe aici, ca nu ne prindem care sunt smenurile si nu vedem logica... nu, nu o vad nici eu, vad insa delasarea si dezinteresul care, ornate din plin cu lipsa de responsabilitate, fac ca actiunile mai marilor nostrii iubiti sa aibe efect de subminare a economiei nationale
asa ca... nu va mai certati degeaba! (e bine totusi ca dezbatem, macar atat, pana renuntam la dez-ul de la inceputul cuvantului)

[laszlo.robert]

Sa vedem ce avem in ograda,iepurele din padure este inca al padurii.
2014-saliste - cunta 22,1.     tot.668,4km
2015 -arad-nadlac:38,9
        izvin -sanovita:25,6
        soimus -illia:22,1
        gilau- nadasel:8,9       tot.763,9
2016-sebes-turda:70
        deva lugoj lot2:28,6
                        lot3:21,2
        cimpia turzii-tg.mures:53,2   tot.936,9
2017-bors-supl.de barcau:64       tot1000,9km
In rest "la adinci batrineti",nu cred ca se mai deschide ceva pina in 2018