Siguranta circulatiei feroviare in Romania

[venom637]

https://www.g4media.ro/trenul-atacat-cu-pietre-in-chitila-a-fost-retras-din-circulatie-ruta-va-fi-reluata-doar-dupa-ce-garnitura-atacata-va-fi-reparata.html

,,În data de 09.03.2025, la trenul IR 16008 cu circulaţie în relaţia Braşov – Bucureşti Nord, tren compus din rama Alstom Coradia, în zona Chitila, ca urmare a acţiunii unor răufăcători care au aruncat cu pietre la trecerea trenului, s-a produs spargerea unui geam lateral de la unul dintre vagoanele ramei. Alstom a comunicat că va reţine de la circulaţie rama afectată, până la remediere şi că, începând cu data de 10.03.2025, trenurile IR 16001 şi 16003 în relaţia Bucureşti Nord – Braşov şi, respectiv, IR 16002 şi IR 16008 în relaţia Braşov – Bucureşti Nord vor fi anulate, circulaţia acestora urmând a fi reluată imediat ce Alstom va permite repunerea în circulaţia a ramei afectate"

[Konter]

Câțiva muncitori ce efectuau lucrări la calea ferată au fost surprinși vineri dimineață de un tren de marfă, fiind nevoiți să părăsească rapid zona de lucru.
UPDATE, 29 aprilie, ora 9.30. Potrivit informațiilor obținute de către Club Feroviar, nu de la CFR SA, trenul 56500 (026) aparţinând DBCR, remorcat cu EA 073, mecanic S.C. a plecat din staţia Pietrele Albe la ora 10.50 şi în linie curentă Pietrele Albe-Lainici, km. 106+600, în jurul orei 10.55 în tunel a surprins şi lovit o maşină de găurit care a căzut în gabaritul liniei în timp ce personalul L se retrăgea pentru trecerea trenului nr.56500 (026). Maşina de găurit aparţinea personalului Secţiei L5 Târgu Jiu care se deplasa prin tunel în vederea efectuării de lucrări L.

Incidentul nu a fost comunicat public de către CFR SA după principiul aplicat de către compania de infrastructură ,,batista pe țambal" în pofida impactului negativ avut de acest incident asupra traficului în zonă. Mai multe trenuri regio au avut întârzieri la intrarea în Lainici, de până la o oră.
Este de neînțeles cum s-a putut petrece suprapunerea echipei de intervenție cu trenul de marfă, în situația în care astfel de greșeli pot avea consecințe grave, precum decese ale muncitorilor.
Sursa

[Konter]

Lipsa reparatii periodice 15 ani la o linie la care s-a facut RK in 1985 
Si cum adica nu se face revizia caii daca lipseste seful de echipa? 

"Transportul cărbunelui pe cale ferată se dovedește a fi o activitate plină de provocări pentru operatorii feroviari din România. Acest fapt este demonstrat de Raportul AGIFER privind deraierea de la Popești Vâlcea, din data de 26 martie 2024, a unui vagon din compunerea unui tren al CFR Marfă. Acest accident feroviar nu a fost singular – în nici nouă luni au avut loc cinci deraieri pe secția de circulație respectivă. Cauzele sunt lipsa meseriașilor de cale și neîntreținerea corespunzătoare a liniei.

În primul rând, valorile măsurate ale ecartamentului căii în zona punctului de deraiere au depășit valoarea maximă, respectiv 1470 mm, admisă de ,,Instrucția de norme şi toleranțe pentru construcții şi întreținerea căii – linii cu ecartament normal nr. 314/1989". Totodată, traversa de lemn pe care s-a produs deraierea era putredă, motiv pentru care strângerea tirfoanelor pentru împiedicarea deplasării plăcilor nu era posibilă. "Ca urmare, sub acțiunea forțelor dinamice transmise suprastructurii căii de roțile materialului rulant, s-a produs deplasarea celor două fire de șine împreună cu plăcile metalice, în sensul creșterii valorii ecartamentului căii. Constatările referitoare la starea traverselor au arătat că toate traversele analizate prezentau defecte care impuneau înlocuirea lor (putrezirea avansată a întregii traverse care o face improprie fixării șinei, putrezirea locală sau crăparea longitudinală a traversei care nu poate fi remediată prin reparație sau prin manevrarea traversei și care compromite prinderea șinei, uzuri mecanice care generau îngroparea în traversă a plăcilor metalice, ruptura traversei sub placa metalică). Astfel că traversele în zona punctului de deraiere nu asigurau strângerea tirfoanelor pentru împiedicarea deplasării plăcilor metalice în sensul creșterii ecartamentului", se arată în Raport.
De altfel, în document aceasta este indicată ca fiind și factorul cauzal în producerea accidentului. Factorul contributiv este neînlocuirea traverselor de lemn necorespunzătoare identificate pe curba pe care s-a produs accidentul și consemnate în evidența traverselor cu defecte și uzuri în anul 2023-2024.

Documentele specifice mentenanței feroviare arată că pe curba pe care s-a produs accidentul feroviar, ultima lucrare de reparație capitală s-a făcut în anul 1985, iar lucrările de reparație periodică nu au fost efectuate din anul 2010.

În afară de lipsa de bani care a dus la aprovizionarea deficitară cu materiale, aici intervine și resursa umană, care era insuficientă. "Anterior și la data producerii accidentului feroviar, mentenanța liniilor și aparatelor de cale de pe raza de activitate a districtului era asigurată de 1 șef district linii, 0 șef de echipă, 2 revizori de cale, 3 meseriași întreținere cale și 2 muncitori necalificați", se menționează în document. Districtul L Popești are în întreținere un număr de 51 km convenționali de întreținere, pentru care ar fi fost nevoie de 29 de meseriași de întreținere cale, și nu doar trei. "Alocarea unor resurse materiale și umane insuficiente pentru activitatea de întreținere a liniilor reprezintă un factor sistemic al producerii accidentului investigat", se mai indică în documentul citat, care continuă: "Comisia de investigare consideră că nu se pot asigura lucrările de întreținere și reparație a infrastructurii feroviare în condiții de siguranță , cu un număr alocat de 3 meseriași întreținere cale și nerespectând ciclul de executare a lucrărilor de reparație capitală și reparație periodică a liniilor".
Aici se citează și prevederile din Fișa nr.4, Instrucția nr.305/1997, unde sunt menționate atribuțiile șefului districtului de linie: "odată la cinsprezece zile, împreună cu șeful de echipă și revizorul de cale de pe distanța respectivă, face pe jos revizia căii pe întreaga distanță a districtului ...". Or, această cerință nu poate fi respectată din cauza faptului că la districtul L Popești nu era personal desemnat și autorizat pentru funcția de șef de echipă, iar numărul personalului autorizat pentru revizia căii era mai mic decât cel necesar.
Sursa

[AndreiB]

Nu cred ca acest mod (x oameni per km de linie) de a face mentenanta a caii este eficient. E nevoie de mecanizare si diagnosticare din mers.

Dar asta nu suplineste nevoia de alocare financiara pentru consumabile.

[dan tm]

Un incident de siguranță feroviată grav a avut loc în noaptea de marți pe miercuri, două trenuri ale CFR Călători ajungând pe o linie față în față. Din fericire nu au existat consecințe.

Incidentul a avut loc într-o stație din județul Argeș. În stația Fâlfani, la ora 00:26 trenul 9270 (SNTFC), a garat la linia 1, după care trenul 9479 (SNTFC), a fost primit tot la linia I și a oprit la circa 150 metri distanță de trenul 9270 (stationat la linia 1), fără alte consecințe.

Tren 9479 a plecat la ora 02:53 cu 144 minute întârziere, iar trenul 9270 a plecat la ora 03:00 cu +158 minute întârziere. Personal din AGIFER s-a deplasat la locul incidentului.


https://clubferoviar.ro/breaking-doua-trenuri-cfr-calatori-au-ajuns-fata-in-fata-pe-aceeasi-linie/

[Ionut]

Mda.
Ne jucăm cu focul.

[dan tm]

Fîlfani, văd pe saitul infrastructurii ca are CED, deci cum a reusit IDM sa bage tren contra tren?

[dan tm]

S-a decis deschiderea unei investigatii in cazul incidentului feroviar produs la data 02.04.2025, ora 00:27, pe raza de activitate a Sucursalei Regionale CF Craiova, secția de circulație Piatra Olt - Pitești (linie simplă neelectrificată), în halta de mișcare Fâlfani, prin primirea trenului de călători Regio nr.9479 format din AM 974, (aparținând operatorului de transport feroviar SNTFC ,,CFR Călători" SA), cu semnalul de chemare la linia nr.I directă, ocupată cu trenul de călători RegioExpres nr.9270 (aparținând operatorului de transport feroviar SNTFC ,,CFR Călători" S.A) remorcat cu locomotiva DA 1149.

[dobrogean]

Fîlfani, văd pe saitul infrastructurii ca are CED, deci cum a reusit IDM sa bage tren contra tren?

Era o sectiune de cale din parcursul de intrare defecta (cu indicatia "ocupat"). In aceste conditii IDM trebuia sa verifice parcursul pe teren (starea de liber a sectiunilor de cale si pozitia macazelor) si sa apese butonul semnalului de chemare (alb clipitor) de la semnanul de intrare, iar mecanicul are obligatia sa circule cu viteza maxima de 20 km/h cu deosebita atentie.
Cu siguranta IDM nu a verificat pozitia macazelor pe teren, ceea ce l-a facut sa greseasca si sa primeasca trenul pe o linie ocupata (cu alt tren).