Siguranta circulatiei feroviare in Romania

[GDPR]

Deci locomotiva s-a infipt de fapt in culee. Urat de tot. Au reusit sa se miste foarte repede, in presa se vehiculau termene de 3-6 luni pana la reluarea circulatiei.

[TibiV]

Ceea ce mie mi se pare interesant ca au redeschis circulatia tocmai pe firul care a circulat marfarul, asta insemnand ca firul 2 este (a fost) mai afectat de deraiere.
Ma asteptam sa fie invers.

Probabil ca vagoanele care au deraiat au lovit mult mai tare firul celalat, in care au intrat, decat firul de pe care au iesit...

Este cumva logic...
O masina care derapeaza va avaria mai putin parapetele de pe sensul sau de mers ( pe care doar "il harsaie") decat parapetele de pe sensul opus, in care "se infige"....

[Phenol]

^
Daca pot sa fac o comparatie, la Valea Florilor firul pe care s-a petrecut deraierea este/a fost afectat mai rau decat celalalt, efectul lui inca fiind vizibila si astazi; asta in mare parte e din cauza CFR-lui, care nu a reusit sa repare zona nici dupa 18 luni.

[cristi5]

de pe forumtrenuri, @Adrian78.

Se pare ca au pus-o pe niste boghiuri de imprumut, cred ca unul din cele originale e pe acel vagon... Nu m-as mira ca celalalt sa fi cazut in rapa...

[cristi5]

Daca panta e sub 1,3 la mie si a putut sa prinda asemenea viteza, nici nu vreau sa ma gandesc ce s-ar intampla cu un tunel la predeal urmat de o coborare de 10 km .....

Panta nu e sub 13 la mie, e intre 17 si 20 la mie. Estimarile vitezei in momentul deraierii variaza intre 70 si 95 km/h, cand viteza proiectata e 40 iar dupa reconstruirea pe un singur fir, se circula cu 30.

Apropo inteleg ca a existat recent un incident la Predeal (unde declivitatea e 20-26) in care un marfar ramas fara frana a prins viteze foarte mari dar curbele acolo au totusi o raza mai mare si printr-o minunte infrastructura a rezistat. Ar fi interesant de stiut cum a oprit in Brasov...

[frunzaverde]

Apropo inteleg ca a existat recent un incident la Predeal (unde declivitatea e 20-26) in care un marfar ramas fara frana a prins viteze foarte mari dar curbele acolo au totusi o raza mai mare si printr-o minunte infrastructura a rezistat. Ar fi interesant de stiut cum a oprit in Brasov...

A avut loc acum fix 3 ani, pe 12 aprilie 2014, aproape de miezul noptii.

Marfarul (incarcat cu traverse de cale ferata noi) a scapat imediat dupa iesirea din Gara Predeal, a prins 111 km/h viteza maxima (prin halta Timisu de Sus) pe o linie apta de 50 si (viteza in livret de 40) si a fost franat de-abia la 2 km de gara Darste (km 159+400).

S-a balansat atat de rau incat pantografele locomotivelor (erau doua locomotive la tractiune) s-au lovit de suspensia catenarei si s-au rupt de pe locomotiva. Odata cu ele s-a rupt si o bucata din firul de contact, pierzandu-se tensiunea. Raportul e inspaimantator - apar expresii precum : "a observat ca viteza trenului era mult mai mare decât în mod normal dar in acelasi timp trenul si cele doua locomotive erau frânate cu cerc de foc la toate rotile".

Starea sinei era (si este) mult mai buna ca pe 202. Prinderile au tinut ecartamentul, traversele de beton au tinut, macazurile din Timisu de Sus nu s-au rupt. Asa ca au scapat cu viata. A fost acelasi operator feroviar ca in accidentul de mai sus - Unicom Tranzit.

Cat de cum au franat trenul - au reusit sa reconecteze una din locomotive la curent cu pantograful ramas, au reumplut conducta cu aer, si au reusit franarea dupa ce declivitatea a scazut la nivel acceptabil.

Raportul de disponibil pe site-ul AGIFER, in arhiva T2-2014.

[nirolf]

Mai mult, exista și un tren de călători pe aceiași linie, oprit din cauza lipsei de tensiune, au avut noroc cu revenirea rapidă a tensiunii (și că nu s-a rupt firul):

în jurul orei 00:04 a revenit tensiunea în linia de contact, fapt comunicat și mecanicului
trenului de călători nr.14903, odată cu solicitarea de a se grăbi plecarea întrucât exista
posibilitatea ajungerii din urmă de către trenul de marfă;

viteza trenului scade de la valoarea de 100 km/h până la
oprire, pe o distanță de 4 400 m, porțiune de linie cu declivități cuprinse între 11,7
‰ și 19,6 ‰, într-un interval de timp de 4 minute și 37 secunde;
- pe această distanță se observă influența inductoarelor de 1000 Hz, 2000 Hz și
500Hz corespunzătoare semnalelor BLA din parcurs, linia curentă fiind ocupată de
trenul de călători nr.14903;

Oricum, te sperii citind rapoartele de acolo, în ce hal e infrastructura prin unele zone: deraieri la 7-8-15 km/h! Firul 1 din Chiajna - Chitila închis pentru că nu aveau traverse de schimb, iar firul 2 cârpit cu traversele de pe firul 1 și cu altele vechi scoase  de pe Chitila - Titu. Iar vagoanele/locomotivele au și ele probleme, în cazul de la Predeal vagoanele și locomotivele aveau probleme la partea de frânare.

[TibiV]

Cat de dobitoc trebuie sa fii ca sa trimiti tocmai pe Predeal-Brasov locomotive/vagoane cu probleme la sistemul de franare ?!?!.... 

[frunzaverde]

Cat de dobitoc trebuie sa fii ca sa trimiti tocmai pe Predeal-Brasov locomotive/vagoane cu probleme la sistemul de franare.

E o problema sistemica - liniile sunt foarte, foarte proaste (vezi postul de mai sus). Asta duce la:

1. uzuri foarte mari ale materialului rulant care circula pe sinele respective - de la vagoanele care sufera de uzuri ale bandajelor, franelor si structurii mult peste uzura standard din industrie pana la locomotivele care sufera profund de la a fi exploatate sub regimul de viteza/putere proiectat.

2. foarte putina atractivitate pentru marfa feroviara si pentru pasageri. Asta inseamna ca oferta de transport e mare si cererea de transport e (foarte) mica, ceea ce duce la o cursa in jos spre cele mai mici preturi in orice conditii, ca sa atragi putinul trafic disponibil in piata. Asta inseamna in principiu reducere de costuri la minimul posibil. Asta inseamna investitii mici in material rulant, in echipamente de siguranta, in intretinerea materialului, in absolut tot. Inclusiv in pregatirea personalului (a se vedea scandalurile cu mecanici batrani, pensionati, pastrati in serviciu curent cu autorizatii luate in conditii dubioase la varste si de 67 de ani in loc sa platesti scolarizare de la zero pentru tineri care vor sa intre in bransa).

1+2 duc la un cerc vicios: sinele uzeaza vehiculele si preseaza cererea, reducand mentenanta -> vehiculele vor fi in stare mai proasta -> uzura sinelor se va accelera -> uzura vehiculelor se va accelera si cererea va pica inca si mai jos.

Suntem la un punct foarte, foarte jos. Vehiculele standard din parcul de locomotive sunt EA-uri si DA-uri, cu o medie de varsta de 40 de ani la electrice si vreo 45 la dieseluri. Cu toate modernizarile (GM-uri), si cu cele cateva constructii noi (Transmontane etc.) unei mari parti din parc li se apropie durata de exploatare rezonabila. Vagoanele de marfa, in multe cazuri la fel, parcul fiind foarte mare, dar universal prost intretinut, caderea pietei de marfa CF din 1990 pana azi lasand parcuri uriase dar nu si resurse pentru mentenanta.

Si pentru ca ziceai ca ai fost mecanic aero, probabil ca te intrebi cum de nu exista un AACR, FAA, CAA care sa stabileasca standarde minime si sa le implementeze draconic, ca si in aviatie se intampla sa existe perioade de criza puternica, si totusi nu pica din cer avioane. Si unde daca nu e surubul bine pus stai pe sol. Ei bine, exista, si ii spune AFER. Problema e ca AFER a fost construita bazata pe departamentele de reglementare ale vechiului SNCFR. Adica e obisnuita sa functioneze in mediu de monopol total al retelei (infrastructura) si materialului rulant. Asta face ca AFER sa functioneze foarte prost in mediu concurential - pur si simplu nu exista structuri, oameni si resurse sa faca enforcingul necesar intr-un mediu concurential depresat.

Si da, Unicom are probleme (a se vedea seria de accidente in care au fost implicati), DB Romania fiind, in principiu, la capatul celalalt al seriozitatii. Dar, toti (inclusiv DB) sunt, fata de standardele globale, foarte, foarte jos. Din cauze sistemice. Si asta va duce la multe, multe accidente in viitor. Din pacate.

Ce e de facut? Incepem cu bani in sine, bani in traverse, bani in catenare, bani in macazuri, bani in burari. Ca sa rupem cercul vicios. Si in loc de reconstructii totale pentru linii proiectate acum 70 de ani pentru 150+, apte si circulate (odinioara) la 140 (gen propunerea aberantissima a lui Mr.L. pentru Craiova - Bucuresti, sau ce s-a facut pe Constanta - Bucuresti - Ploiesti V.) si poate era mai bine sa bagam bani pentru douascinci de traverse noi si trei kilometri de sina noua UIC-60 pentru firu' ala 2 Chitila - Chiajna.

Apoi control la sange pentru operatori si standarde de bun simt pentru materialul rulant. Automotor Malaxa din 1938? Optiunea 1: Muzeu sau Optiunea 2: Furnal.

Inca nu-i prea tarziu. Imaginati-va cate traverse, sine, masini de burat si plasere si alte minuni se pot cumpara cu banii pe care-i vom arunca pe 8 km de tunel semi cut-and-cover intre Brasov si Sighisoara. Eu zic ca suficienti sa aducem la un standard decent (adica in care sa nu mori cu mana pe robinetul de frana de urgenta...)

[cristi5]

viteza trenului scade de la valoarea de 100 km/h până la
oprire, pe o distanță de 4 400 m, porțiune de linie cu declivități cuprinse între 11,7
‰ și 19,6 ‰, într-un interval de timp de 4 minute și 37 secunde;
- pe această distanță se observă influența inductoarelor de 1000 Hz, 2000 Hz și
500Hz corespunzătoare semnalelor BLA din parcurs, linia curentă fiind ocupată de
trenul de călători nr.14903;

Asta inseamna ca mecanicii n-au putut frana manual dar sistemele de protectie Indusi (2000 Hz inseamna ca semnalul la care era cuplat inductorul era rosu, ceea ce e de asteptat pt ca era un tren in fata) au putut frana?

Apropo inteleg ca daca se fura cablul de la inductor, el ramane cuplat si trenul se opreste. Dar daca se fura inductorul, trebuie ca are ceva cupru in bobina?...

[Vice33]

Sunteti impotriva refacerii sinelor vechi prin reconstruire totala? Nu e mai bine sa inlocuim sinele+traversele cu cele noi decat sa carpim haina veche...? Eu sunt PRO refacere noua, inlocuire a ceea ce este vechi si degradant cu tehnologie noua. Uitati-va pe M200, ce diferenta exista si vizual intre o linie neschimbata si una modernizata (exemplu, gara Orastie unde in unele imagini se vad liniile noi vs. o linie veche inca neinlocuita). Diferenta mare.

Mai punem si construirea defectuoasa a multor magistrale, multe mici lacune constructive care au fost omise, terasamentul apoi mai este o problema, etc...mai bine sa facem calumea o lucrare decat sa o tot carpim la infinit...

[frunzaverde]

^^

Nu este vorba de carpeala vs. lucru bine facut. Este o problema complet falsa. Ba chiar pot argumenta ca reconstructia totala e o forma de carpeala, si inca una scumpa, si voi argumenta de ce.

Reconstructia totala (ceea ce practica CFR si argumenteaza Mr.L.) implica demolarea totala a intregii cai ferate si reconstructia ei de la zero. Demolare totala, adica scoaterea intregii structuri existente, a intregii fundatii, a tuturor instalatiilor pana la nivel de sol vegetal. Si constructia de la zero. E la fel de complexa ca constructia unei linii noi pornind de la iarba (mai ales in campie, unde nu avem probleme de umpleri si excavari masive). Nu este vorba de schimbarea sinelor si traverselor. Este vorba de demolare + reconstructie.

Ce descrii tu, inlocurirea sinelor uzate si traverselor, verificarea si indreptarea ecartamentului, inlocuirea catenarei uzate si stalpilor uzati, burarea (umplerea patului de prisma sparta a terasamentului, tasarea patului si decolmatarea), vopsirea podurilor si podetelor, este cu totul alt proces. Se numeste RK in terminologie CFR (de la Reparatie Capitala; CFR foloseste litera K pentru ca RC = reparatie curenta). Care costa 20%, si are efecte de 80% din reconstructie la 20% din pret.

Toate liniile pe care le vezi arata rau pentru ca nu au fost intretinute. Deloc. Mare parte din aspectul oribil vine de la faptul ca nu sunt ierbicidate intr-un program minimal de ierbicidare anuala. Care a fost dus la capat ultima oara in 2002. Ca nu s-a facut polizarea sinelor si inlocuirea cupoanelor cu probleme. Ca nu s-au inlocuit traversele putrede sau sparte. Dar chiar si din starea actuala se pot refolosi multe elemente fara probleme, mai ales cand vine vorba de terasamente si substructuri; dar si de procese. Nu vine de la faptul ca standardul la care era linia era prost si era nevoie de un upgrade pentru a veni de la "locomotiva cu abur" la "shinkansen".

Absurditatea vine din faptul ca toate, dar absolut toate liniile care s-au reconstruit pana acum sunt linii la acelasi standard de modernitate si de calitate cu liniile care se fac acum. Adica linii duble electrificate construite cu sine UIC-60, traverse cu clase de incarcare grea (>20.5 t; usor upgradabile la standardul european maximal de 22.5t), de viteza (140 km/h - 160 km/h). Practic nu s-a facut "upgrade", ci doar reconstructie - de asta la lucrarile de pana acum nu s-a observat imbunatatirea timpilor de parcurs fata de linia veche in perioada cand linia veche era "proaspata". Pentru ca calitatile liniei noi sunt similare (daca nu chiar identice, ca pe Bucuresti - Predeal) cu ale liniei vechi. Adica mergem de la conventionala-rapida (120-160) la acelasi lucru. Intelegi?

E ca si cum ai avea o casa care e un pic darapanata pentru ca proprietarul anterior (o babuta cam sonata, in speta CFR-ul) a uitat sa faca intretinerea. In loc sa chemi un inginer sa identifice bubele si sa renovam, alegi sa tragi casa jos cu buldozerul si sa construiesti una IDENTICA, la de cinci ori costul. Asta mi se pare prostie. Prostie de acelasi tip cu carpeala.

Si ca sa continuam prostia, dai noua casa in ingrijirea aceleiasi babe sonate. Astfel incat la zece ani ai aceleasi probleme in casa reconstruita pe care le-aveai inainte. Deja 1000 e napadita pe alocuri de balarii. Garile arata ca dupa razboi desi au fost reconstruite in 2002-2004. Macazul de la Ram. Buciumeni e limitat la 30 de km/h pe firul doi si are restrictie cel putin de prin 2006, din lipsa de intretinere. La fel abatutele in Buftea, Chitila si Brazi, unde e traficul mare. Situatia pe 1000 e la fel de rea AZI precum era in 2000. La fel. Acelasi numar de restrictii. Aceleasi restrictii. Bucuresti - Constanta se circula mai lent azi decat in 1995, dupa 0.8 miliarde de euro investiti. In 1995 tocmai fusese scoasa linia dintr-un RK care a costat sub cateva milioane de dolari la vremea respectiva, care se putea face in 2005 in 1 an jumate cu cateva zeci de milioane de euro.

Mai punem si construirea defectuoasa a multor magistrale, multe mici lacune constructive care au fost omise, terasamentul apoi mai este o problema, etc...mai bine sa facem calumea o lucrare decat sa o tot carpim la infinit...

Magistralele existente nu au fost construite defectuos; au trecut niste tonaje pe ele care azi sunt utopii, daca aveau vicii s-ar fi vazut. Au anumite bube datorate costurilor majore pentru rezolvare (Balota, Predeal). Dar cam atat. Da, se poate reface geometria printr-un cut-cover de 8 km intre Racos si Augustin. Sau se poate cumpara un tren tilt, face RK si ai acelasi rezultat la 1/10 din pret. Ce alegi?

Brasov - Sighisoara - Arad are pret de TGV in campie si nu datorita ineficientelor de constructie, ci datorita alegerilor strategice gresite (in speta reconstructie).

In concluzie finala:
1. reconstructiile au facut, printre altele, ca siguranta pe retea sa fie la niveluri mai rele ca dupa razboaiele mondiale (drenand toti banii in afara celor 100-200 km curent in reconstructie).
2. rezultatul din reconstructii este ZERO, atat minute la pasageri cat si tone la marfa. Mai ales ca magistralele sunt folosite azi la 1/4 din capacitatea la care erau folosite in 1990.
3. Suntem prosti ca alegem solutia asta. Doar noi si bulgarii am fost tampitii planetei sa facem asta. Si grecii, dar grecii sunt o serie de tampenii ambulante. Japonezii n-au fost prosti asa ca noi, si reteaua lor de marfa, care cara tonaje incredibile, n-a fost niciodata reconstruita de la zero; toata marfa CF in Japonia merge pe linie ingusta - 1067 mm.  Nici nemtii n-au fost tampiti; nu au facut niciodata reconstructie totala la vreo magistrala. Nici aici, la SJ-ul suedez. Avem statii de transformare cu echipament din anii '50 pe magistrale de 200 km/h. Avem inca stalpi de lemn de catenara instalati in 1936 pe magistrale apte de 200 km/h. Reteaua e supra-solicitata, adevarat, dar nimeni nu cere sa demolam tot si sa reconstruim de la zero. Ci sa facem upgrade. In Romania, suntem atat de prosti incat nu putem identifica ca 90% din ce exista (si a fost construit nou in anii '60-'80; pentru ca firul II pe Brasov - Arad atunci a fost facut) e absolut ok si se poate repara (nu carpi), refolosi si upgrada, nu darma.

Si si mai pe scurt:
- Pasager omorat, injunghiat (in cap) intr-un vagon de calatori de o bucata de sina desprinsa din linie in 2007.
- Mecanici morti pentru ca le-a scapat trenul si s-a rupt sina sub ei in 2017.
- S-au bagat 2.45 miliarde de euro in reconstructii CFR din 2005 pana acum.
Nu ne-ajunge sa intelegem ca strategia curenta e falimentara?

[Dan027]

Cica mecanicii implicati in accident au consumat bauturi alcoolice, conform autopsiei.

Mecanici morti pentru ca le-a scapat trenul si s-a rupt sina sub ei in 2017.

S-a rupt sina? E confirmata informatia? ... imi vine greu sa cred ca sa rupt sina, cel mai probabil a deraiat un vagon si a tras tot trenul dupa el. Trenul scapat de sub control de pe Predeal-Brasov de acum cativa ani avea vagoane cu traverse de beton (incarcate pe cel mult 3 randuri), deci centru de greutate era mult mai jos decat in cazul de fata unde aveam si vagoane incarcate cu carbune.

In Romania, suntem atat de prosti incat nu putem identifica ca 90% din ce exista (si a fost construit nou in anii '60-'80; pentru ca firul II pe Brasov - Arad atunci a fost facut) e absolut ok si se poate repara (nu carpi), refolosi si upgrada, nu darma.

De ce a fost alesa ruta Brasov-Arad pentru dublarea liniei la vremea aia?

[alin_simeriaveche]

Cica mecanicii care au murit in urma deraierii erau beti. Rezultatele IML spun astfel
1. Mecanicu sef, 0,15/1000 cica o cantitate cat de cat rezonabila
2. Ajutorul, peste 2/1000, adica beat crita
"Acul locomotivei s-a oprit la 95 km/h, unde limita de viteza era 40km/h" -reprezentatnt ITM Hunedoara

http://observator.tv/social/mecanicii-care-au-murit-intrun-grav-accident-feroviar-produs-in-judetul-hunedoara-se-aflau-sub-influenta-alcoolului-206870.html

[frunzaverde]

Mecanici morti pentru ca le-a scapat trenul si s-a rupt sina sub ei in 2017.

S-a rupt sina? E confirmata informatia? ...
[/qoute]

E clar ca linia nu si-a mentinut ecartamentul. Ori ca s-a rupt sina, ori ca s-au rupt traversele, ori ca s-au desfacut buloanele, ori ca contrasina era decor, tot aia e... E posibil sa fi deraiat un vagon din spate - dar improbabil, ca daca se rasturna, locomotiva era trasa in spate nu impinsa inainte.

De ce a fost alesa ruta Brasov-Arad pentru dublarea liniei la vremea aia?

Daca intrebi de ce s-a ales Brasov - Sighisoara - Teius - Simeria in fata Brasov - Sibiu - Vintu, prioritizarea a fost facuta de Imperiul Austro-Ungar inca de la constructia retelei feroviare. In 1868, prin proiectul Ostbahn s-au desenat reteaua magistrala din Transilvania de Est: Budapesta - Oradea - Cluj - Alba Iulia (conexiune cu ruta Alba Iulia - Arad, pusa in uz in 1868) - Sighisoara - Brasov, plus o ramificatie pe Valea Muresului (Razboieni - Tg. Mures) si o ramificatie Copsa Mica - Sibiu. Toate chestiile astea au fost puse in uz pana in 1872.

Alegerea traseului a fost simpla - relief + prosperitate. Fluxurile de trafic erau oricum inversate fata de acum : Cluj - Sibiu si Cluj -  Brasov erau mai importante ca Brasov - Sibiu (care se facea cu transbordare la Copsa Mica), capitala locala era Cluj, aia mare Budapesta, aia si mai mare Viena.

Sibiu - Brasov si Vintu - Sibiu au fost construite separat, ca linii secundare pentru trafic local. Relieful foarte greu a facut ca linia sa nu fie niciodata apta de trafic de marfa si nici de trafic greu. Dupa al doilea razboi mondial au incercat sa faca anumite modernizari (in anii '40-'60) ca traficul pe 200 sa fie competitiv macar pentru trenuri de calatori cu cel de pe 300, tocmai pentru a face Sibiul mai accesibil, dar nu s-a reusit mare lucru - distante lungi cu relief greu. Asa ca la electrificare s-a mers pe magistrala 'chezaro-craiasca', mult mai usor de upgradat si dublat.

Daca intrebarea e de ce nu s-a ales 100/900 (Bucuresti - Craiova - Timisoara - Arad) si s-a ales 300 pentru dubla-electrica, raspunsul e ca s-au ales (si facut) ambele, aproximativ simultan. Trecerea Caransebes - Strehaia nu s-a dublat pentru ca 202 era oricum relativ aproape, 202 era urgenta la electrificare oricum (carbune), asa ca s-a ales sa faca ambele sectiuni montane la standard de linie simpla (100+202) si nu doar una la dubla. 300-le via Brasov serveste si Oradea si Cluj si Arad si Brasov asa ca a fost prioritatea intai de la inceput.

Cica mecanicii care au murit in urma deraierii erau beti.

Fara sa-i scuteasca de vina ca s-au atins de alcool, dar doar alcoolul nu putea provoca asta singur. Daca era doar alcoolul, INDUSI-ul trebuia sa-i opreasca inainte sa prinda 95 la ora...