Siguranta circulatiei feroviare in Romania

[Ionut]

API pe Facebook

Accidentul feroviar de la Roșiori: diferențe și asemănări cu Grecia. Plus explicații despre siguranța feroviară și DEMITEREA șefului CFR Călători.

Spre deosebire de Grecia, CFR are un sistem de autostop funcțional chiar și pe liniile aflate în proces de modernizare. Asta e bine pentru că reconstrucția unui tronson poate dura și un deceniu (ca în Grecia).

Din păcate, sistemul german de oprire automată al CFR datează din 1960 și îi lipsesc funcții la care ne-am aștepta în secolul 21. I-am văzut limitele (și) la accidentul de la Roșiori: poate fi dezactivat de mecanici la orice viteză, iar dacă trenul din față este aproape de semnal, frânarea indusă de autostop poate fi tardivă. Nefiind digital, sistemul din cale nu transmite coduri de diagnostic în cazul unei defecțiuni.

La fel ca Grecia, la insistențele Comisiei Europene, CFR se chinuie să implementeze un sistem contemporan de oprire automată și control continuu al vitezei numit ETCS (European Train Control System), componenta principală din ERTMS (European Rail Traffic Management System).

ETCS este digital și wireless, cu semnalizare pe display-ul mecanicului (nu pe stâlpi laterali exteriori) și controlează frânarea lină, din timp. Poate fi dezactivat dar în cazuri excepționale și la viteze mici. A fost contractat pe 1150 kilometri începând cu anii 2010, din care ~500 km au calea ferată recepționată dar, la fel ca în Grecia, ETCS/ERTMS nu este funcțional nicăieri în România, nefiind văzut ca o prioritate. Operatorii feroviari nu au primit niciun termen limită până la care să-și doteze locomotivele cu ETCS.

Este pe undeva de înțeles deoarece mare parte din infrastructură este în pragul colapsului. În loc ca sistemele să rezerve automat segmentul de linie pentru fiecare tren, defecțiunile liniilor, macazurilor și instalațiilor duc la operare manuală, ca în Grecia, adică la eroare umană și accidente. Așa s-au produs cele mai tragice ciocniri pe rețeaua CFR: Bucerdea (1968) și Ormeniș (1990).

În 2019, la Ploiești, coliziunea frontală a unui tren de călători (raport AGIFER: http://bit.ly/3Thasnb) a avut loc din lipsa instalațiilor automate pe firul respectiv combinată cu neclarități în comunicarea radio (manuală). În septembrie 2022, pe relația Pajura-Mogoșoaia, din cauza defectării unui releu al unei instalații demult depășite moral, s-a trecut "pe manual", iar rezultatul a fost că două trenuri de călători au fost la un pas de ciocnire frontală (raport oficial: http://bit.ly/3JJWib2).

Transportul feroviar este cenușăreasa politicienilor, de unde și tăcerea ministrului Grindeanu care s-a mulțumit doar să-i ceară public (prin consilierul de imagine, firește) șefului CFR Călători să iasă la declarații, să mai dreagă busuiocul și să influențeze un pic ancheta. CFR Călători a comunicat în mod IRESPONSABIL că trenul de marfă lovit era deja deraiat la momentul impactului. Chiar și numai din cauza asta, dar și pentru carențele în pregătirea mecanicilor evidențiate la Roșiori, directorul CFR Călători TREBUIE DEMIS!

Pe lângă starea proastă a infrastructurii, există un lung pomelnic de probleme legate de mecanicii de locomotivă. Ministrul poate să le rezolve începând de astăzi, spre deosebire de reconstrucția liniei Craiova-Caransebeș cu care a găsit de cuviință să se laude cu prima ocazie după Roșiori. Licitația "trimisă spre SEAP" nu se va concretiza în teren mai devreme de 10-15 ani.

Mecanicii au condiții de odihnă proaste și conduc trenul sub influența alcoolului. Exemple: accidentul de la Fetești din 2021 cu plecare de la locul faptei "chipurile" ca să bea o bere (raport AGIFER: http://bit.ly/3ZT6x2n), Merișor-Bănița în 2017 (http://bit.ly/3LxFeGB) și distrugerea viaductului Cârcea în 2018 (http://bit.ly/3Tks4hS). Timpii de odihnă nu se respectă (Fetești 2021, Merișor-Bănița 2017), iar asta înseamnă zeci de ore pe locomotivă. Foile de drum ale mecanicilor sunt scrise pe hârtie și astfel nu pot fi verificate de la distanță.

Extrem de îngrijorătoare este dezactivarea permanentă a sistemului autostop de pe locomotivă! Avem multe cazuri, printre cele mai grave fiind Fetești 2021 și Cârcea 2018.

Un alt factor este verificarea benzilor locomotivelor ("cutiile negre") de către operatorii feroviari. Adică se verifică pe ei înșiși, fără niciun interes să anunțe neregulile "mai sus". În secolul 21, conținutul benzilor ar putea fi încărcat aproape instantaneu în cloud și astfel s-ar cunoaște poziția și viteza trenurilor, dezactivarea opririi automate și alte evenimente de interes pentru siguranța feroviară.

Mai mult, comunicarea radio dintre mecanici și impiegații de mișcare nu este înregistrată nicăieri. Este posibil ca acest fapt să fi avut un rol determinant la Roșiori și a fost un factor cheie la ciocnirea frontală cu tren de călători de la Ploiești. În acest secol, în locul comunicării informale prin voce, se folosește transmisia digitală prin telegrame GSM/R.

În plus, mecanicii sunt obligați să apese butonul de dezactivare temporară a autostopului (BDO) pentru cu totul alte scopuri decât operarea manuală în condiții excepționale. La CFR, situație unică în lume, butonul trebuie apăsat mult mai frecvent ca să confirmi "da, am văzut limita de viteză afișată", în condițiile în care CFR nu poate cunoaște exact poziția și nici viteza trenului.

PS: Din cauza folosirii atipice a BDO la CFR, la vehiculele dotate cu autostop mai "modern", produs după 1990, mecanicii trebuie să încetinească la sub 40 km/h indiferent de limita de viteză afișată. Pe măsură ce flota de locomotive și rame va fi înnoită, tot mai multe trenuri vor încetini "în mod inexplicabil" la 35 km/h. Fenomenul este deja vizibil la racordul spre Aeroportul Otopeni (limită afișată 80 km/h) sau la intrarea în stația Mediaș (limită 120 km/h apoi 80 km/h).

[dobrogean]

API pe Facebook

Mai mult, comunicarea radio dintre mecanici și impiegații de mișcare nu este înregistrată nicăieri. Este posibil ca acest fapt să fi avut un rol determinant la Roșiori și a fost un factor cheie la ciocnirea frontală cu tren de călători de la Ploiești. În acest secol, în locul comunicării informale prin voce, se folosește transmisia digitală prin telegrame GSM/R.

Ministerul Transporturilor ar trebui sa promoveze urgent un proiect de extindere a GSM-R pe toata reteaua CFR, deoarece:
- serverul central (MSC) este deja operational (prin proiectul pilot de ERTMS);
- operatorii de transport ar fi mult mai interesati pentru a investi in instalatia GSM-R de pe locomotiva (cap radio) stiind ca aceasta se poate folosi pe toata reteaua, si nu vor fi obligati sa monteze simultan pe locomotiva 2 sisteme de comunicatii (cel actual si GSM-R);
- costurile extinderii GSM-R pe toata reteaua (circa 40 milioane euro)sunt mici in raport cu imensele beneficii ce se vor obtine (si cele legate de siguranta circulatiei sunt pe primul loc.
Fac observatia ca Ungaria este foarte avansata cu extinderea GSM-R in toata tara.

[Xenos]

Eu nu înțeleg cum este posibil ca un mecanic să aibă concret posibilitatea dezactivării sistemului de siguranță și să circule astfel. Și la trenuri de călători, dar în fapt problema e la toate! Aruncă în derizoriu întreaga idee de siguranță feroviară. Ar trebui făcut numai în convorbire cu un dispecer special, conform unor reguli speciale, cu înregistrarea convorbirii și cu documentarea ei, cu verificări ulterioare dacă e cazul etc. Dezactivarea fără acest protocol să fie infracțiune, 10 ani închisoare.

[frunzaverde]

@Xenos - ce descrii tu este exact ce spune la lege si modul "normal" de folosire a sistemului.

Depasirea unui semnal pe rosu prin apasarea butonului de depasire ordonata se dispune in scris prin ordin de circulatie de impiegatul de miscare, care se inmaneaza mecanicului. Nu prin radio, nu prin semnale de fum, nu prin altceva. In scris, pe hartie, sub semnatura. Apoi, apasarea butonului duce la inregistrarea apasarii BDO pe banda vitezometrului (tahograf). Si, daca trenul are PZB90, adica versiunea noua a sistemului Indusi (cum are Desiro de exemplu), nu poti continua cu mai mult de 45 km/h dupa ce ai apasat BDO. Dezactivarea sistemului sau apasarea neinstructionala a BDO este infractiune.

Sistemul este suficient de sigur incat este sistemul standard de siguranta in Germania si Austria - e exact acelasi sistem si acolo, tehnologia e identica. Si Germania nu are nici o intentie sa renunte la sistem sau sa-l inlocuiasca cu ERTMS.

Acum ce-au facut romanii incat sa strice tot:

- Au modificat instructia, in anii 2010, dupa 50 de ani de folosire a instructiei germane I60, intr-un fel super-stupid. BDO a devenit, din "sfanta sfintelor", un buton "rutina" de apasat si de 10+ de ori pe un parcurs (la toate abaterile in statiile mari, cand intri in abatere cu viteza sporita, si la o gramada de restrictii de viteza, deci o chestie super-rutina).

Rezultatul e ca apasatul BDO nu mai poate fi investigat - un tren Bucuresti - Constanta sau Bucuresti - Timisoara va avea cateva apasari BDO in mod normal (de exemplu la intrarea in statia Craiova, la intrarea in statia Timisoara etc. etc.). Daca din 1960 pana in 201x, daca vedeai dunga pe banda era clar ca s-a intamplat ceva nasol instant, dupa, ai nevoie de o echipa de investigatie pentru fiecare tren care sa coroboreze timpi cu pozitii, ca sa-ti dai seama daca mecanicul a trisat sau nu.

Deci, pa-si-la-revedere accountability, poti sa dai de BDO de cate ori vrei tu!

- Au pus in sarcina companiilor de transport feroviar atat certificarea de siguranta cat si verificarile de siguranta, printr-un sistem de auto-verificare. Cofretele Indusi, instalatiile de vigilenta etc. au in mod normal sigilii care verifica ca instalatiile sunt in functiune si nu s-a atins nimeni de ele. Doar ca inspectia "de stat" (AFER/ISF) nu are nici oameni, nici timp sa faca verificari ca lumea, aleatoare etc., iar la unii operatori, mai ales mai mici si de marfa, s-a ajuns la "se-nvarte roata" si la fentarea normelor de siguranta pentru a le iesi profitul (de exemplu prin circulatia cu mult prea multe ore, adesea >24, fara odihna ca lumea, fara dormitoare).

- Au lasat infrastructura sa se degradeze masiv. Sistemele de siguranta (inclusiv ERTMS) sunt gandite pentru operare pe o retea normala, nu pe una in care ai restrictie dupa restrictie dupa limitare pe sute de kilometri. E ca condusul de masini - una e sa mergi 100 km pe autostrada, alta e sa mergi 100 km pe un drum de pamant. Si prin delasare, infrastructura a devenit din drum expres, drum de tara cu gropi.

In plus, au scos mecanicul ajutor, lasand si mai multe sarcini in mana unui singur om, in conditiile in care gradul de automatizare nu s-a imbunatatit, se circula tot cu EA din anii '60. Pe o retea normala se poate - in SE s-a facut acelasi lucru in anii '80, cu aceleasi locomotive, in SE inca avem locomotive cu vitezometru Hassler si tic-tic-tic-tic-ul lor caracteristic - dar nu cand ai restrictie din 5 in 5 km, si cand intotdeauna trebuie sa te gandesti "ce s-a mai intamplat nou?".

Ce putem face:

1. Eliminat prostia cu BDO din instructii si adoptat instructia PZB de azi din Germania si Austria, inclusiv schemele cascada ("speed traps" cum li s-a zis aici) pentru viteze 140-160.
2. Inspectie de stat ca lumea la Indusi, SIFA/VACMA, tahometre, si mai ales la surmenaj, dormitoare, si ore de condus locomotiva.
3. Reparat linii.
4. Complet de acord cu @dobrogean pentru GSM-R. Statiile radio curente half-duplex sunt o mare problema, confuzii etc. etc..
5. PZB90 pe cat mai multe vehicule, e ieftin, e rapid, si oricum se cumpara vehicule noi. Ar disparea BDO, ca te franeaza oricum la 45.

Cat de ERTMS, ar aduce un plus nu foarte mare, dar un plus de siguranta fata de Indusi/PZB exploatat ca lumea. Ar exista informatii "live" legate de depasiri ordonate, dar ele exista in continuare (modul "staff responsible"), cu aceleasi restrictii ca la PZB, 40 km/h cu oprire obligata inainte de semnal. Chestia e ca plusul asta de siguranta este imposibil de adoptat pe scara larga in Romania in urmatorii 30+ de ani, dat fiind costurile uriase. Deci nu aici ar trebui sa fie presiune pusa, pentru ca e degeaba - chiar si cu presiune, in loc de 100 km de ERTMS nivel 2, vor fi 200, pentru ca la 1-2 milioane de euro / km linie dubla, ERTMS nivel 2 e lux fata de nevoile CF actuale, si nu sunt bani.

Cat de pozitia API, mie imi suna a lobby ERTMS extrem, si e foarte trist, in primul rand pentru credibilitatea voastra. Mai ales ca incepeti cu ERTMS, care e o problema minora (cat timp Germania si chiar Austria considera ERTMS ca fiind un lux pentru 0-160 km/h cand ai Indusi/PZB functional, Romania nu are de ce s-o considere altceva). In ordine:

- 1150 km? Care-s aia, ce faceti, numarati contracte de reconstructie acordate acum cateva luni care sunt inca in faza de proiectare? Nici asa nu-mi da calculul. Transmiteti un mesaj complet lipsit de onestitate de baza dat fiind mesajul pe care vreti sa-l transmiteti, ceea ce pentru API e trist, dat fiind ca v-ati facut credibilitatea pe a elimina bombasticismul din raportarile oficiale cu numarat steaguri...

In momentul asta, Romania ar fi putut avea sistemul ala modern si wireless si digital (care e strict ETCS nivel 2, NU nivel 1, care e alta mancare de peste) pe 220 km, impartiti in 3 bucatele, Buftea - Brazi, Sighisoara (fara statie) - Simeria (fara Statie) si Arad - Curtici. Atat. Nu stiu de unde v-a iesit 500.

Contractati in orice stadiu ar fi:
- 34 km pe Buftea - Brazi
- 472 km pe Brasov - Curtici (segmentul Curtici - Frontiera nu are cum functiona fara HU). Doar ca Brasov - Sighisoara e intr-o faza incipienta de lucrari civile, iar Simeria - Arad e cam la 60-70% finalizat, deci santiere cu muuuulti ani de lucrari "in fata", de-abia in vreo 2-7 ani e posibil sa vedem altceva decat provizorate aici, pentru ca nu poti pune semnalizare cand n-ai ce semnaliza, nu?
- 111 (probabil) kilometri intre Lugoj si Caransebes, dar aici nici macar nu s-a dat prima lopata pentru dublare, reconstructie fizica etc., deci nici macar n-avem ce sa discutam.
- Si un SF pentru Constanta - Predeal.

Deci chiar si in cea mai generoasa acceptiune, mie-mi dau 671 km total contractati, desi mare parte sunt la 0% si vor fi la 0% ani buni de-acum incolo din ratiuni obiective. Ce facem, numaram km de ERTMS cum numara Cuc kilometri de autostrada? Serios? Inteleg, faceti ce vreti, nu mai sunt membru API, dar voi va puneti credibilitatea in joc.

Posibil sa fi numarat lucrarile preliminare facute pe Constanta - Predeal calculand toti km din Constanta - Predeal ca fiind ERTMS. Ceea ce nu-i corect si nu-i adevarat si nici macar onest. In primul rand, pentru ca pe Constanta - Predeal nu s-a instalat sistemul modern, digital si wireless (ETCS nivel 2), ci un cu totul alt sistem, care are doar acelasi nume (ETCS nivel 1, birocrateza europeana confuza), dar e alt sistem. Si s-a instalat doar o componenta din sistem, deci nici macar nu se poate numi ERTMS, nefiind interoperabila.

S-a folosit cea mai simpla versiune posibila de nivel 1, care nu ofera nici un plus de siguranta fata de Indusi, si nici macar nu se poate numi ERTMS pentru ca nu s-a contractat niciodata Euroloop-ul si GSM-R, componentele esentiale. Tot ce s-a contractat si facut e ca s-au instalat balize ETCS conectate direct la semnalele clasice BLA, fara cablul digital Euroloop, practic baliza fiind un simplu inductor intr-o alta forma, fara trasabilitate (nu exista GSM-R si nici Euroloop) fara nimic. Pe Pantelimon - Fetesti si Campina - Predeal nici macar centralizare electronica nu s-a instalat.

A, si nu s-a montat pe tot segmentul, ci doar pe cateva bucati (nu stiu exact care, poate @motorzbh stie mai bine), pe Campina - Predeal altceva decat suportii de balize eu n-am vazut...

Nu mai zic ca prezentati ERTMS ca o solutie salvatoare, cand cand-colo, problemele din RO si GR sunt universale la implementari ERTMS pe conventionale. Nu exista o solutie care sa nu fie "pilot", "in implementare pe scara restransa" etc. etc.

[motorzbh]

Jesus, te-a lovit fulgerul? O sa ataca problemele tehnice din romanul fluviu.
1. PZB nu este mai bun decât Indusi. Pentru ca sunt aceiasi magneti. Se poate ajusta un pic dar cu costuri uriașe. Semnalizarea din Germania nu este la fel ca in Romania. Ei au semnale exclusiv cu inductor de 1000Hz, noi nu avem asa ceva. Deci nu se merita.
2. Inspecția de stat este buna , sublima dar ineficienta cand nu ai mecanici. Cand va fi supraproducție de mecanici atunci unul ca Gulie de la Rosiori ar fi zburat de mult. Dar se poate corecta.
3.Corect dat bani de mentenanta. Zeci de miliarde.
4. GSM-R-ul va muri cel mai tarziu in 2030. Nu are rost sa ma apuc azi sa pierd 2-3 ani in licitatii dupa care 5 ani sa instalez o retea pe care a doua zi dupa ce o pun in functie o schimb cu FRMCS sau de fapt pe numele nou RMR. Când va fi gata RMR vom pune masiv pe aproape toata tara.
5. Din nou PZb-ul nu este mai bun decât Indusi, decât ca e un sistem mai nou. Dar vei fi nevoit sa intri cu 45 în abatere deși ai macaz de 80 sau 100.
Avantajul masiv al L2 fata de PZB/Indusi este ca ETCS-ul este "Big Brother" stie ce faci tot timpul. Te-ai deconectat? De ce? Nu răspunzi la telefon ( si ale GSM-R au acoperire 99.98%)  Te trezești cu semnalele pe rosu. Le depășești? Se da emergency si toată lumea este alertata si s-ar putea sa te trezești în vreun sabot de deraiere sau vreo linie de evitare. Nu-ți trebuie facultatea de Transporturi sa știi la ce folosesc. Asta e marele avantaj al ETCS L2, ca stii cand nea Gulie de la Rosiori a izolat ETCS-ul. Si nu o sa-ti placa ce urmeaza. Indusi e bun dar nu stii daca functioneaza.
Noi nu ne-am propus sa-l montam peste tot. Ca și DB vom face coridoarele si cam atât. In rest vom pune doar FRMCS sa scapam de Topexurile ale de 2 lei si BL-urile cu care ne sufoca SC Tel. si vom pastra Indusi. Unde nu ai 160 si 10 trenuri pe ora nu ai nevoie de ETCS. Poate peste 50 de ani când va fi ieftin si L3 chiar va funcționa ... dar il las pe cel care va fi in locul meu sa decidă.
Valoarea de 100 de km este exacta din pacate. Romania figureaza cu sute de km instalti , chiar in functie. Realitatea este ca in afar de Buftea Brazi nici un alt km nu a fost functionabil vreodată. Unele nici măcar nu au fost instalate. Predeal Constanta nu a existat decât pe hârtie si in anumite locuri asa cum spui si tu au fost balize si LEU-uri montate in teren dar la teste au avut erori masive. Practic te frâna de-ți pierea cheful. Vina a fost a CFR-ului care a făcut contracte pe șervetele la restaurantul 2 Cocoși.Din cauza asta fiecare constructor a făcut ce a vrut. Bine ca și la Pilot și 614 unde s-au făcut cerințe clare tot au făcut cam ce au vrut ca au fost directori binevoitori cu acorduri secrete și recepții cu sute de neconformități.
Deci pe hârtie avem mii de km. In realitate sunt 37 de km. Nu vreți sa știți cate milioane s-au aruncat pe aceste proiecte.

[pasadia]

@motorzbh pentru ca si acum, si data trecuta cand frunzaverde si cristi5 s-au "contrat" pe tema BDO, imi pare ca eviti subiectul, te intreb direct - care e parerea ta vizavi de acest subiect? E ok cum e gandit sistemul acum?

[motorzbh]

Nu inteleg intrebarea. Poti sa fii mai explicit?

[dan tm]

ce naiba e cu abordarea asta? marfarul are alt rang nu trebuia sa fie in fata acceleratului( nu poți zice in fata irului )

pai trenurile circula in functie de rang dar se ajung din urma de aceea exista treceri inainte.
Chiar si trenurile de persoane se ajung in functie de rang.
ba chiar marfarele ajung din urma trenurile de persoane.

Adica un regio trece inaintea unui marfar dar mai apoi pentru ca marfarul vine din urma fara opriri el va ajunge la un moment dat acel regio.

 

https://clubferoviar.ro/mecanicul-ir-1822-de-la-rosiori/

Mecanicul de la CFR Călători care a condus trenul IR 1822 luni dimineață are toate "șansele" de a fi scos țap ispășitor, un fel de acar Păun al accidentului feroviar de la Roșiori. Însă o mare parte din vină o are și Compania Națională de Căi Ferate CFR SA, ai cărei angajați au îndrumat marfarul de la DB Cargo Romania în fața trenului de călători. Și nu este un caz singular: operatorul cu capital german are parte de ani buni de un tratament preferențial din partea companiei de infrastructură.

Mecanicul de locomotivă al operatorului feroviar de stat a fost joi întâi reținut, iar apoi pus sub control judiciar în cazul accidentului de luni dimineață din stația Roșiori Nord, așa cum a scris Club Feroviar.


Mecanicul IR 1822 de la Roșiori este vinovat. Dar nu singurul
Sigur, este vinovat de producerea accidentului, pentru că a ignorat semnalizarea și și-a continuat drumul, iar în final a tamponat trenul de marfă.

Ancheta derulată de AGIFER și apoi Justiția vor decide cât și cum trebuie să plătească. Însă nu este singurul vinovat, așa cum se încearcă, la nivelul responsabililor din sistemul feroviar (cel puțin al unei părți, destul de numeroase, din rândul acestora), să se inducă în mentalul colectiv.

Trenul de marfă 50514 nu avea ce să caute în fața IR 1822. Tratament preferențial pentru DB Cargo

O mare parte din vină o au și mecanicul trenului operat de DB Cargo Romania, și unii angajați ai Companiei Naționale de Căi Ferate CFR SA.

,,Acel tren de marfă nu avea voie, potrivit regulamentelor, să se afle în fața trenului de călători. Nouă nu ni se permite acest lucru, însă DB Cargo are de ani buni un tratament preferențial din partea dispecerilor de la CFR SA. Lor li se <strecoară> trenurile înaintea celor de călători, pentru a economisi timp. Și acum s-a văzut care este rezultatul acestor practici, putea să se întâmple o tragedie", au declarat pentru Club Feroviar mai mulți operatori feroviari privați de transport de marfă.

Dacă marfarul nu ar fi fost în fața trenului de călători, nu am fi avut acum motiv să scriem aceste rânduri. Semnalul ar fi fost pe verde, IR 1822 ar fi trecut nestingherit, iar călătorii ar fi ajuns în siguranță la București.

Traian Preoteasa spune că și mecanicul trenului DB Cargo are partea sa de vină

După ce, inițial, a susținut răspicat că trenul său nu a tamponat marfarul și că deraierea acestuia nu are nicio legătură cu pățania IR 1822, acum directorul general al CFR Călători, Traian Preoteasa, și-a schimbat discursul. Însă chiar dacă recunoaște acum tamponarea și spune că mecanicul său este vinovat, șeful operatorului feroviar de stat spune că și mecanicul trenului DB are partea sa de vină.

,,Nu impactul locomotivei trenului 1822 a provocat deraierea trenului DB. Tamponarea nu a avut loc la o viteză mare, lucru care se poate observa și prin faptul că locomotiva nu are urme de avarie. Locomotiva a lovit ultimul vagon, care s-a ridicat, iar apoi mecanicul trenului de marfă, în loc să frâneze, a accelerat, ceea ce a provocat deraierea vagoanelor", a spus Traian Preoteasa în emisiunea "Drumurile Noastre" de la B1 TV, moderată de Ștefan Etveș. Întrebat de redactorul Club Feroviar, prezent în platoul emisiunii, dacă CFR Călători se va îndrepta în justiție împotriva DB Cargo Romania, directorul societății de stat a spus că așteaptă să se termine investigația derulată în prezent de AGIFER.

El a recunoscut faptul că trenul de marfă nu avea ce să caute în fața celui de călători. "Se circulă în funcție de rangul trenului, iar rangul trenului de călători este superior", a mai spus Traian Preoteasa.

Filmul accidentului feroviar de la Roșiori
Club Feroviar a fost prima publicație care a prezentat filmul evenimentelor de luni dimineață (articolul poate fi citit AICI).

Mecanicul CFR Călători de la Depoul Craiova a preluat trenul IR 1822 la primele ore ale dimineții de luni. Trenul a circulat normal, până când mecanicul a depășit semnalul de block aflat pe galben. Apoi, la ora 3,55, la km 101+300, locomotiva trenului IR 1822 a depășit, cu o viteză de aproximativ 50 km/oră, semnalul de intrare în stație, aflat pe culoarea roșie. Instalația autostop din cale a frânat trenul de călători, însă era prea târziu, pentru că a lovit cu o viteză de aproximativ 40 km/oră trenul 50514 aparținând DB Cargo Romania SRL, având la tracțiune locomotiva LEMA 031, care se afla pe linia 5 a stației CF Roșiori Nord. Ca urmare a coliziunii, marfarul a fost împins pe o distanță de aproximativ 200 de metri.

În urma impactului, două vagoane din compunerea trenului de marfă au deraiat și s-au răsturnat. Trenul DB avea 26 de vagoane platformă și transporta autoturisme de la Ford Craiova către Palas Constanța.

[carutasul]

nu știu, așa ca afon mie mi se pare că mai sus am citit doar bazaconii...

[shift2rail]

Materialul e interesant ptr ca ridica una din intrebarile cheie la care tb sa raspunda acheta: din ce cauza a deraiat marfarul DB?

[pasadia]

Se pare că unii nu vor să accepte că trenul DB a deraiat din cauza faptului că a fost lovit de trenul CFR Călători... Așa că alternativ le propun să susțină că a fost vântul de vină și să prezinte că dovada acest incident petrecut azi (Beia, jud. Brașov, un tren încărcat cu tehnica militară a deraiat la o trece la nivel cu un DJ) - https://www.facebook.com/100003302471800/posts/pfbid02LYwH24YCzVQf64orcofB5RtcvYoXi24gmepLfEq3dx1h3sR7zdRdqFf4usTYSVGXl/?sfnsn=mo

[dr4qul4]

marfarul a deraiat de la impact, dar probabil au sarit doar cateva boghiuri, si rasturnarea vagoanelor a fost din cauza ca au mers cu rotile pe langa sina.
Asta daca este adevarat ca marfarul s-a oprit la 1km de locul impactului.

[motorzbh]

"marfarul a deraiat de la impact, dar probabil au sărit doar câteva boghiuri, si răsturnarea vagoanelor a fost din cauza ca au mers cu rotile pe lângă șină."
Sper ca știi ca trenurile au distante de frânare măsurate în sute de metri chiar peste un kilometru.
Preoteasa se aberează si trebuie sa plece din sistem. Asta este genul de directoras care ciumeaza CFR-urile. Omul e partidist si sare de la o companie la alta.
Faptul ca au pus un kamikaze pe un tren IR nu este deloc vina lui, nu e vina DB-ului ca apus un mecanic care nu avea ochi in ceafa sa vada ca s-au răsturnat vagoanele.

[carutasul]

btw, cum comentezi propoziția "mecanicul de pe marfar a accelerat în loc să frâneze"? Nu mă pricep eu la trenuri, dar mi se pare că dacă marfarul accelerează (deși probabil nu contează dată fiind inerția) șocul ciocnirii e mai mic, nu mai mare, la limită dacă atingea viteza acceleratului nici nu se mai ciocneau...

[shift2rail]

Pot intelege tentatia de a arunca vina exclusiv asupra mecanicului locomotivei CFR Calatori dar trebuie ridicata o chestiune de ordin mai general: ce a facut reglementatorul feroviar (AFER) prin agentia dedicata de siguranta feroviara(ASFR), ptr a preveni accidentul, si, mai ales, ce intentioneaza sa faca ptr a preveni pe viitor accidente similare?

Din ce inteleg de mai sus, singurul sistem robust la eroarea umana, ERTMS L2, e complet nefunctional in Ro, de ce nu se auto-sesizeaza AFER urgent? Se asteapta un accident similar celui din Grecia?