Siguranta circulatiei feroviare in Romania

[dan tm]

deraierea celor 13 vagoane de marfa

https://agifer.ro/images/rap-finale-ro/D%20350%20RI%20Farcasele%2017.02.2020.pdf

[nirolf]

^^^

Din declarațiile personalului care a condus trenul se pot reține următoarele:

 de asemenea, la luarea în primire a locomotivei, a constatat că instalația INDUSI era izolată pneumatic deoarece, aceasta intra în funcțiune necomandat când se închideau ușile de la sala mașinilor;
 a mai efectuat serviciul pe această locomotivă (EA 1088) cu aproximativ o lună înainte de producerea accidentului și știa de la colegi că instalația INDUSI intră în acțiune necomandat la închiderea ușilor de la sala mașinilor, dar nu a menționat acest lucru în carnetul de bord al locomotivei și nici nu a întocmit raport de eveniment pentru a semnala acest lucru;

 după aceea a asigurat trenul rămas numai cu frâna directă a locomotivei. În acel moment a văzut că pe celălalt fir de circulație (firul I), dinspre stația CFR Drăgănești Olt, circula un alt tren. Întrucât nu a putut lua legătura prin stația radio cu impiegatul de mișcare din stația CFR Drăgănești Olt, a coborât de pe locomotivă, cu lanterna, pentru a da semnale de oprire, moment în care a atins cu scaunul mecanicului mânerul robinetul frânei directe. A realizat după câteva momente acest lucru, când locomotiva s-a pus în mișcare, s-a întors pe locomotivă și a făcut încă o frânare rapidă oprind locomotiva și grupul de 6 vehicule legate la ea;
 după producerea accidentului a repus în funcțiune din punct de vedere pneumatic instalația INDUSI dar nu a putut motiva această acțiune a sa;
 a utilizat mai multe foi de parcurs la acest tren pentru a da impresia că este respectată durata serviciului maxim admis pe locomotivă.

Din declarațiile personalului care a însoțit locomotiva intercalată în tren (DF 077) se pot reține următoarele:
 a verificat, la luarea în primire a locomotivei, ca instalația de frână a cesteia să fie în acțiune pentru poziția ,,remorcată", dar nu își poate explica de ce, după producerea accidentului, la verificarea locomotivei, valva de descărcare a aerului din cilindrii de frână a fost constatată blocată și asigurată pe poziția ,,deschis" cu sârmă, fapt ce nu mai permitea intrarea aerului comprimat în cilindrii de frână ai locomotivei;

Indusi izolat, personalul nu respectă orele de muncă, probleme tehnice, improvizații. Le găsim în aproape toate rapoartele de investigare a accidentelor. La asta se adaugă și starea proastă a infrastructurii. Un accident cu zeci de morți pare doar o chestiune de timp.

Ce ar putea face Ministrul Transporturilor în această privință, are vreo putere? Schimbată legislația?

Declarativ e mare fan feroviar, dar dacă nu se iau măsuri legate de siguranța traficului, când se va lăsa cu morți va fi primul care va zbura, el și o parte din călătorii care mai folosesc trenul. Deja a transmis un semnal negativ când a fost întrebat dacă e sigur să mergi cu trenul - a ezitat să răspundă, apoi a bălmăjit ceva cu liniile reabilitate.

[frunzaverde]

Legislatia este deja punitiva la extrem. Improvizatiile sunt acolo pentru ca solutiile reale sunt scumpe, si inaccesibile atat pentru gestionarul de infrastructura (care n-are bani sa faca ce scrie la legislatie; are 10% din banii de care are nevoie in realitate), dar si pentru operatori (nu poti sa faci bani ca lumea cand tu faci, in cazuri nasoale, chiar si 50 km/24 h; asa ca trebuie sa "tai" pe la colturi).

Problema este simpla : nu poti opera infrastructura cu 10% din banii necesari operarii infrastructurii si cu o politica investitionala si de dezvoltare absurda si bazata pe proiecte izvorite din megalomanie, nu din necesar.

Cat despre "e sigur să mergi cu trenul" - raspunsul corect, singurul adevarat este nu, nu este sigur. Se circula pe sine, macazuri, poduri si podete expirate cu locomotive invechite fizic si moral, la capatul duratei de exploatare sau mult dupa (avem automotoare de peste 80 de ani in trafic). Se circula cu improvizatii si cu echipamente extrem de vechi (inclusiv multe dinainte de al doilea razboi mondial, mai ales pe linii secundare) la toate sistemele si subsistemele - de la telecomunicatii la semnalizare si centralizare. Doar ca nu e sigur sa mergi cu nimic in Romania : pe rutier avem sosele nationale 1+1 cu capacitate depasita de 2-3 de ori care ar fi trebuit inlocuite cu drumuri moderne de 10-20-30 de ani, cu o siguranta a circulatiei zero, si cu transport in dube de marfa cu geamuri adaugate in spatele casei. Pe aerian avem piste din care sar bucati de beton dupa vreun avion mai greu, si care trebuie carpite saptamanal. Pe care opereaza avioane care nu sunt neaparat la prima tinerete.

Cam astea sunt optiunile: intre Bucuresti si Timisoara, de exemplu:
- poti calari muntii cu masina vreo 10 ore pe drumuri cu serpentine si o banda pe sens care erau moderne cand imnul national prin zona era Gott erhalte Franz den Kaiser.
- poti merge cu chefereul cu 50-70 la ora, si cu risc nu prea rau de a deraia pe la Balota (si prin alte cateva locuri)
- sau poti decola de pe pista 1 de la Otopeni, carpita saptamanal, din care mai se desprind bucati, eventual cu un 737 vechi de 30+ de ani, frecat bine de tot, care are tot felul de petice (inclusiv petice peste petice) unde au gasit diverse probleme.

Pick your poison! Va dorim calatorie placuta...

Acum, eu unul mi-am luat riscuri constiente mai mari decat oricare din cele de mai sus (de exemplu, am zburat intern in Indonezia cu o linie aeriana indoneziana). Si adesea iti iei riscuri mult mai mari in viata de zi cu zi (riscul pe care ti-l iei iesind la o cafea sau bere in oras in perioada curenta e peste cel de a pati ceva intr-o deraiere CFR). Dar asta nu inseamna ca suntem in siguranta proiectata la CFR. Nu suntem. Era mult mai sigur cu trenul in 1975 sau in 1995.

[etravel]

Indusi izolat, personalul nu respectă orele de muncă, probleme tehnice, improvizații. Le găsim în aproape toate rapoartele de investigare a accidentelor. La asta se adaugă și starea proastă a infrastructurii. Un accident cu zeci de morți pare doar o chestiune de timp.

La ce am citit aici si in raportul al carui link l-a dat @dan tm, incepe sa imi fie frica sa mai merg cu trenul.S-a spus foarte bine mai sus, un accident major pare doar o problema de timp.

[TibiV]

Era mult mai sigur cu trenul in 1975 sau in 1995.

In '70 eram prea mic. Dar in '80 faceam Dej-Cluj-Teius-Sighisoara-Bucuresti in vreo 7 (sapte) ore....

Beat that!....

[cristi5]

@frunzaverde cati oameni mor anual in Romania in traficul feroviar si cati mor in traficul  rutier?

Dupa socoteala asta, trenul e (inca) de 500-1000 de ori mai sigur decat rutierul. Daca socotim per pasager si km parcurs iese mai putin, dar totusi.

Din pacate pe unele rute, la jumatate din viteza, dar  pe altele (VP in sezon) bate tot.

Ca nu suntem departe de un accident feroviar cu zeci de morti, e foarte adevarat.

Dar nu inteleg, cum ajungi de la izolat INDUSI la "coridoru"? Care-i legatura dintre un mecanic criminal care lucreaza la o firma criminala care tolereaza practici criminale, si investiile in infrastructura, si derularea lor dezastruoasa, cu resursa umana complet depasita?

Asa cum coridoru e panaceu pentru ceferisti, pentru tine e acaru Paun

[frunzaverde]

Media de morti la calea ferata, pe an in ultimii 10 ani este de 95/an (deviatie standard 26, valori intre 59 si 139), din care 1 pasager in medie (deviatie standard 1.41, valori intre 0 si 4). Pe rutier, avem 2053 decedati in ultimii 9 ani (305 deviatia standard, trend vag descrescator).

Acum sa vedem cum arata nivelurile transportate.

Eurostat ne-ajuta si aici, cu date de split modal, pe pasager-km (deci ponderand cu distantele parcurse):

- masina personala + transportul cu autoturisme (taxi, Uber etc.) a avut o medie de 79.27% din pasagerii-km transportati (deviatie standard 0.93%).
- autobuzul a avut o medie de 15.86 (deviatie standard 1.1%)
- trenul a avut o medie de 4.87 (deviatie standard 0.7%)

In termeni reali, in ultimul an (2019), avem 5.2 miliarde de pax-km cu trenul, 17.8 cu autobuzele si 96.36 cu masina mica.

Deci, accidente pe utilizator avem in medie:

21.58 decedati pe punct procentual de split modal pe rutier si
19.50 decedati pe punct procentual de split modal pe feroviar.

Este statistic semnificativa diferenta? Nu. Am rulat doua mici experiment statistic de tip bootstrapping Monte Carlo, care simuleaza diverse Romanii 2009-2019, si verifica daca numarul de accidente feroviare.

In varianta in care simulam ani intregi, din 100.000 de ani simulati, avem 50.232 de ani in care rutierul este mai nesigur decat feroviarul. In medie, rutierul genereaza cu 1.11 morti suplmentari / punct de share modal in plus ca feroviarul, dar intervalul de incredere este intre -12 si 20 (la nivelul de significanta echivalent cu 95%, deci luand a 2500 si a 97500 cea mai extrema simulare).

Daca simulam cu un grad de libertate suplimentar (lasam anii generati sa poata fi comparati intre ei), din 100.000 de ani simulati avem 55.898 ani simulati in care rutierul este mai nesigur ca feroviaru, generand tot 1.11 morti / punct de share modal, cu intervalul de incredere inte -12.8 si 15.9.

TLDR: Feroviarul si rutierul sunt la fel de nesigure. Wow. Rezultatele ma surprind si pe mine. Diferenta este ca la feroviar mor (probabil) ceva mai putini calatori proportional fata de soferi la rutier (majoritatea mortilor pe feroviar sunt angajati si pietoni/ex-pasageri calcati de tren in gari si la treceri la nivel; stiu ca si la rutier sunt foarte multi pietoni dar nu stiu procentele).

Acum, nu zic ca coridorul e singurul lucru de vina. Sunt multe alte vine pentru INDUSI-ul izolat. Dar toate duc la malinvestitii si subinvestitii. Nu e doar coridorul - prioritizarea refacerii garilor Brad (fara pasageri, inchisa), a garii Calarasi (construita in 1988 si complet ok, cu cativa calatori pe zi) sau a garii Botosani (la fel) in fata garilor Timisoara, Predeal, Craiova, Constanta sau Cluj sunt alte exemple de prioritzari anapoda, cu efect in siguranta circulatiei (ca garile sunt pline de restrictii si limitari si macaze praf). Indusi (si ERTMS si toate celelalte sisteme de siguranta) nu au fost niciodata gandite pentru "dalmatianul" numit caile ferate romane, cu alternante rapide 30-50-80-15-70-50-60, uneori la cateva sute de metri. Ci pentru restrictii si limitari si schimbari de regim rare; de aici si mecanismul foarte punitiv la depasire (frana de urgenta automata si rapida). Si regulile punitive. Rezultatul este ca atunci cand fortezi materialul la maximum si omul la maximum, incep sa se caute scurtaturi. La fel, operatorii, care in loc sa faca 1000 km pe 24h cu marfa fac 200-300, cauta orice economii (ca ies la cost de personal peste Germania)...

[cristi5]

Cati din cei 95 pe an sunt sinucideri si oameni loviti se tren? Aia de la trecerea la nivel se pun la rutier sau la feroviar?

Cred ca logic e sa aplici comparatia pe km parcurs doar la cei din vehicul (adica cam jumatate din mortii de pe rutier, restul sunt pietoni si bici, adica neprotejati).

Adica sa stim cand pornim la drum unde avem sanse de supravietuire mai bune. Discutia a fost daca "e sigur sa mergi cu trenul". Adica partea aia cand esti in tren si-ti pui viata in mainile operatorului si CFR infra...

Pe feroviar cati mor in vagon pe an? Eu tin minte de unul unul ars de viu in 2020.

De-aici reiese fireste ca e mult mai periculos sa fii "pieton" pe feroviar decat pe rutier. Ceea ce stiam deja... Si pasajele alea superioare de pe coridor nu vor ajuta cu nimic...

[frunzaverde]

Suicidurile sunt excluse - exista un tabel separat de suicid, cu 23-80 suiciduri feroviare anual in Romania, neincluse la accidente (comparabil cu majoritatea restului UE, sub CH, NL, BE si HU, care par a fi recordmenii). Accidentele la TN pare ca se numara exclusiv la feroviar, dar definitiile Eurostat sunt neclare in metadatele atasate tabelului.

Si da, comparatia e macro, si grosiera - de acord. Ne-ar trebui micro-date (date la nivel de incident/eveniment) si o schema de clasificare pentru o comparatie mai buna - dar nu le avem. Si la rutier nu avem nici o categorizatie.

La feroviar, cea mai comuna categorie este "lovit de tren in miscare, in afara unei treceri la nivel", cu o medie de 68 morti / an (41-97, deviatie standard 17). Accidente la trecerea la nivel sunt 23 in medie (15-41, deviatie standard 8 ). In vagon, media de decese e 1/an ("pasageri").

Deci cei mai multi sunt calcati de tren in gari, depouri si triaje, ori la lucru, facand operatiuni de compunere si descompunere tren, ori ca pasageri, taiati de tren la coborire, urcare, transfer, sau acces pe linii, care in Romania sunt extrem de primitive si periculoase.

[oc7avian]

M-am enervat acum un an la Bonțida, când era festivalul Electric Castle. Am luat trenul câteva sute de persoane și ne chinuiam să coborâm pe peronul cu dale de beton. Diferența de nivel nu permitea debarcarea rapidă. Tren Regio de 3-4 vagoane. În timp ce coboram, s-a scurs minutul și mecanicul a decis să plece fără să verifice în oglinzi care e situația. Nici ajutorul. Fix în fața mea (eu cu piciorul pe treaptă) o fată era să cadă sub roți. S-a prăvălit pe peron. 5-10 secunde mai târziu și eram eu.

Foarte trist, mai ales că era rută recomandată de transport. Inclusiv IR-urile opreau special acolo. Deci bănuiesc că oamenii au fost informați de traficul ridicat din motive excepționale.

[TibiV]

Un  astfel de accident cum intra in statistica?...

https://stirileprotv.ro/stiri/actualitate/un-barbat-a-murit-in-timp-ce-descarca-ingrasaminte-chimice-dintr-un-tren-la-sebes.html

Un bărbat în vârstă de 46 de ani din Alba a decedat, după ce a căzut dintr-un vagon aflat în gara din Sebeş.

Omul era acolo împreună cu alţi colegi şi muncea la descărcarea unor îngrăşăminte chimice din vagoane.

Omul se angajase ca zilier ca să câștige un ban în plus și era prima lui zi de lucru. Venise în gara din Sebeș împreună cu alți colegi, să descarce îngrășământ chimic din mai multe vagoane.

A lucrat toată ziua și, spune colegul lui, nu s-a plâns că îl doare ceva. O variantă luată în calcul ar fi că a căzut de pe scara vagonului.

Martor: "Am împins amândoi de prelată și urma să se urce sus să mă ajute la dezlegat și când m-am uitat de ce nu mai vine era jos, întins pe spate și am zis "sună repede la SMURD că e problemă". A căzut, s-a lovit la cap că i s-a făcut rău, a făcut infarct - asta nu știu".

Inspectorii de muncă și polițiștii au deschis anchete pentru a stabili împrejurările în care s-a produs accidentul.

[frunzaverde]

La categoria "altele".

[AndreiB]

Ca nivel general, mie mi se pare ca nu exista deloc o atitudine de H&S la CFR. De la peroanele lipsa in statii, la trecerile la nivel la statiile noi construite (e.g. noul PO Aeroport), siguranta calatorilor pare sa fie ultimul considerent al CFR-ului.

[frunzaverde]

@AndreiB : Nu a existat niciodata grija pentru calatori... Pana la electrificare, era extrem de comun sa se circule inclusiv pe vagoane, scenele pe care le asociem azi cu India sau Bangladesh erau comune in Romania interbelica si postbelica! La Siguranta Circulatiei a existat grija (pe partea de miscare si semnalizare) dar s-a dus dracu in ultimii 20-25 de ani si acolo.

Uite un exemplu demn de tara prostilor:



Ambele semnale (indicatoare) de mai sus sunt valide si folosite pe reteaua CFR. Sesizati diferentele. Unul din ele poate insemna diferenta intre viata si moarte, fiind unul din cele mai importante semnale din sistemul romanesc de semnalizare (e placuta care-ti spune viteza maxima, si sa reduci imediat viteza la 90 km/h - "limitarea permanenta" - de obicei pusa inainte de curbe, gari paralelograme etc., deci fix unde e riscul maxim la deraiere daca nu respecti). Unul din ele este o placuta de rutina, practic inutila in absenta unui deranjament (mai precis borna kilometrica standard pe liniile reconstruite). @cristi5 - care esti dintre noi expert in ergonomie si interfata om - masina/sistem - cum ti se pare diferenta intre cele doua semnale?

P.S. Ia ghiciti voi cum le disting mecanicii? E de rasul curcilor, va promit!

[rizzuh]

Ala cu 0 mai mare e limitarea de viteza? Borna kilometrica nu se schimba, limitarile se mai elimina la lucrari, se mai adauga restrictii, deci nu apuca placuta sa rugineasca... de obicei. Pe o linie noua, bafta