Siguranta circulatiei feroviare in Romania

[frunzaverde]

Acesti oameni sunt din bransa, stiu despre ce e vorba dar probabil doreau anumite beneficii si foloase. Asta a fost cauza atitudinii ultrapunitive, nu a fost asa gratuita.

Nu cred - atitudinea sacrosancta fata de viteza este standard la CFR. Regula "ai depasit cu 1 km/h, iti vezi autorizatia facand aripi" am auzit-o de foarte multe ori, venind si de la mecanici, si de la IDM, si de la oameni din birouri.

E pur si simplu regula si cutuma - regula e stiuta de toata lumea - si nu se discuta, ci se executa. De altfel, de cand am mers prima oara pe locomotiva, in alt secol si mileniu, vitezometrul si indusii erau tratati cu altfel de respect ca restul locomotivei. Ca ala te costa painea... Baut un paharut la drum lung? "E, da-o dracu, ce, asta-i dacie sa vina politia/militia cu fiola?"... Lasat un copil sa se joace cu fluierul in mers? "Scoatem mecanic bun din el - incepe devreme (si hohote de ras)". Dar indusii si vitezometrul - alea erau si sunt sacre. Si mecanicul a fost perfect constient (daca a observat) ca e in rahat cand a vazut 41 pe indicator.

Eu unul cred ca disensiunile nu au venit de la "cum sa-l ardem p-asta de-o spaga", ci mai degraba de la grupul "hai bre, ca are si ala familie" versus cei cu "a doua armata a tarii"...

Nu exista undeva o practica unitara, nu se ia in calcul precedentul.

Ideea e ca rapoartele astea nu ar trebui sa serveasca la identificat vinovati, ci la imbunatatit siguranta. Asa ca fiecare incident trebuie raportat si evaluat. Independent de celelalte - cauzele pentru acelasi efect pot fi diferite. Problema nu din raport vine (e bine ca exista pentru fiecare incident, si ca au avut timp sa il faca, chiar si pentru 1 km) ci din ce se intampla DUPA.

In aviatie, DUPA, daca se descopera ceva, se face educatie si antrenament ca problema sa nu mai apara. La CFR, te dau afara si gata. Iar atitudinea asta, adevarat, e o problema la siguranta.

In aviatie au descoperit-o in anii '60-'70. La Caile Ferate lent, in Vestul Europei si Japonia; dar inca e departe cultura sigurantei. In Romania n-a ajuns.

[Gendan]

Nu e de CF ce urmeaza sa zic, dar e de safety si se aplica.

Eu am dat de conceptul de Just Culture la Eurocontrol. Pe scurt, daca ai o eroare, fara intentie, nu esti pedepsit, tocmai pentru ca vrem sa raportezi acea eroare sau incident. Imbunatatim siguranta pentru toti astfel. Nu toleram neglijenta, abuzul, incompetenta crasa sau rea-vointa, insa daca pedepsim tot, fara discriminare, nu mai aflam de situatiile care pot fi reproduse si care pun in pericol siguranta noastra si a echipamentului.

https://www.eurocontrol.int/articles/just-culture

[TibiV]

Asta este normalitatea...
Adica vrem sa crestem siguranta, nu sa bagam la bulau cat mai multi...

Aia de la bulau sigur au facut ceva gresit in viata, deci sigur nu sunt nevinovati...
(Din manualele NKVD, anii '40...)

[Ionut]

Ar fi interesanta o discutie despre ce poate sa invete feroviarul despre aviator in ceea ce priveste asigurarea sigurantei circulatiei/traficului. Stiu ca frunzaverde se pricepe cumva la ambele (si feroviar si aviatie) si ar fi misto sa gasim cateva sugestii pentru o pozitie. Trimitem chiar si la CFR, oficial. Si altii, cei care va pricepeti, ati putea contribui. Nu imi fac sperante ca se va schimba ceva, dar macar luam atitudine...

[thinker]

@frunzaverde
aceasta atitudine are radacini in CFR de acum 40-50 de ani, si la inceput cand s-au elaborate instructiile si lucrul dupa ele asta a fost atitudinea generala - stiti in comunism lipsurile erau mule.
Intre timp a intrat in mentalul colectiv devenind ceea ce este acum, este partea a doua.
Dar intentia celor care au facut  normele nu a fost asta si e demonstrate de faptul ca CFR a avut norme pentru orice, in timpul in care multe alte domenii lucrau cu mult dupa ureche, dar aici e lipsa de reglementare.
Exista oare pe undeva la CFR norme care sa iti spuna cum sa manageriezi viteza, daca ai limita maxima 80  100 sau 150 km/h cam la cat sa operezi locomotiva/locomotivele pentru a nu depasi viteza maxima, tinand cont de posibilitatile tehnice ale echipamentelor de  accelerare/franare/ masurare a vitezei? Poate mai ai si o locomotiva impingatoare si atunci e si mai complicat.
Un exemplu - nu neaparat practic  la viteza maxima la 140 km/h sa spunem ar trebui sa fie recomandata viteza de 125-130km/h sa aiba un timp rezonabil mecanicul pentru a frana/reduce viteza in caz ca se indreapta spre limita de 140km/h (poate e rampa sau panta). E trasa trenului facut in aceasta idee? poate nu e nevoie de 10 -15 km/h diferenta ci de 5 sau 3 km/h dar e undeva o instructie pentru mecanic de operare in sensul asta?  Si asta si pentru 5 10km/h sau 30 km/h. 
Mecanicul cu 1km/h peste din raportul dat exemplu cred ca nu a putut aprecia corect viteza de demaraj a locomotivei in conditiile date, fiindca dupa varful de 40 -41 km/h apoi a mers cu 33km/h cand a fost convins ca remorcheaza cu usurinta garnitura, nu a stat la 37-38km/h.

Dpmdv nu e de ajuns sa vii cu chestii de senzoriomotorietate a mecanicului, viteza de reactie, toleranta vitezometru, etc daca vrei sa faci siguranta circulatiei cu adevarat. Trebuie instructie, norme si manual cu  bune practici, nu sa termini raportul fara nici o recomandare. Stim cu totii ce parc divers ca si caracteristici putere /performante circula.

[dan tm]

In arhiva AGIFER pe 2015 mai sint doua incidente cu depasirea vitezei in aceeasi zi pe linia Capu Midia-Constanta.

Probabil s-a discutat deja pe aici despre incidentul cu Desiro, in care prin ancheta s-au cosntatat minusuri in instructii sau chiar lipsa acestora pentru anumite situatii implicind material rulant de tip nou.

Practic in rapoartele Agifer se precizeaza ca ei nu cauta vinovatii ci cauzele, iar la final in unele rapoarte se fac recomnadari fie catre OTF fie catre AFER pentru elaborarea unor norme.

[thinker]

pai aia e si problema ca nu au recomandat nimic. Pare ca au facut doar fie facut sa vada daca gasesc sau nu un om vinovat.
Nu cred sa nu se fi gandit nimeni pana acum la ce am scris eu.

[perfidus]

Faptul ca pot seta din depou diametrul bandajului ca fiind ca unul nou pe inregistratorul de viteza este o anomalie care trebuie reglementata. Acea setare ar trebui facuta doar de cineva autorizat.

De acord ca depasirea cu 1km/h nu inseamna in sine o abatere foarte grava, mai ales la viteze de peste 100km/h.

La 31km/h insa e o alta discutie, abaterea inseamna o energie cinetica mai mare cu 6,8% (relativ la 30Km/h) care pentru o franare in panta e importanta.
Dar restrictiile si calculele de franare sunt convins ca se fac sau ar trebui sa se faca cu marja de siguranta  mult mai mare. Cineva care stie ne poate lamuri?

[thinker]

@perfidus nu a fost setat bandajul ca nou, a fost setat cand bandajul a fost nou si nu a mai fost ajustat cu uzura lui.
Problema e ca in tren de 2000 t sau 3000 t nu se opereaza cum se conduce un turism sa poata ajusta reactiile fin, plus se schimba mereu conditiile, tonajul, puterea.
 
Nu poti cere unui mecanic sa tina un tren la 140 km/h cu toleranta de 2-3 km/h, limitele tehnice ale trenului adaugate limitelor umane sunt mult mai mari, sa nu mai vorbim de masurare. Problema e ca nu s-a ocupat inca nimeni de aceste limite.

Aici ar fi de implementare limite  - ori operare reglementata sub limita in procente sau valori presetate si introdus totul in norma ori aplicare de tolerante superioare la limitele existente, tolerante la fel oficiale agrementate. Eu inclin pentru prima variant. Dar comisia nu a recomandat nimic, vezi raportul.

[frunzaverde]

Problema e ca in tren de 2000 t sau 3000 t nu se opereaza cum se conduce un turism sa poata ajusta reactiile fin, plus se schimba mereu conditiile, tonajul, puterea.

Exact pe dos. Controlul fin al vitezei este mult, mult mai usor la un vehicul feroviar decat la unul rutier. Mai ales acolo unde tractiunea e electrica (adica la locomotive diesel electrice si electrice). Greutatea te ajuta (inertia la franari si accelerari) sa mentii functia de viteza cat mai lina.

Daca ai fost vreodata intr-o cabina de locomotiva, ai vazut ca nu-i mare filosofie pentru mecanic sa mentina viteza pe tinta dorita, chiar si daca n-are chestii moderne gen control de croaziera ca la Taurusuri. Uite aici un filmulet care iti arata cum se face, si asta cu o locomotiva DA, cea mai veche locomotiva (ca conceptie) din parc:

Aici ar fi de implementare limite  - ori operare reglementata sub limita in procente sau valori presetate si introdus totul in norma ori aplicare de tolerante superioare la limitele existente, tolerante la fel oficiale agrementate. Eu inclin pentru prima variant. Dar comisia nu a recomandat nimic, vezi raportul.

Prima varianta este si cea folosita la CFR, si reglementata si in livrete si instructii. Livretele de calatori si marfa sunt facute in asa fel incat timpii de mers sa aiba tolerante semnificative in mers. Am dat exemplu deja cu Bucuresti - Constanta, care poate sa-si pune viteza tinta (daca mecanicul e pe locomotiva cu asa) pe 145 si sa-si faca inclusiv interstatiile fara probleme. La fel e peste tot, si acolo unde VS=160 km/h, si acolo unde VS=30 km/h.

Mai mult, acceleratiile si franarile sunt intotdeauna calculate la tonaj maxim admis pe trasa, ceea ce se atinge foarte, foarte rar. Ma uit in livretele de calatori - trenuri care circula in mod normal cu 3,4,5 sau 6 vagoane sunt trasate cu 450-500 tone, adica cu asumptia ca au 9-10 vagoane normale de 50 tone bucata (8-9 vagoane "moderne", cu AC si alte modernitati, ca alea sunt mai grele).

Acum, ca unele companii feroviare de marfa baga vagoane fara numar cu frana izolata, si procentul de franare la locomotiva e unul, in acte e altul, ca CFR uita sa bage minutele de restrictie in livret, sau ca Buletinul de Avizare a Restrictiilor a mai capatat inca zece pagini de cand s-a scris livretul (si deci timpii din livret sunt utopici) asta e alta poveste.

[thinker]

da parca arata mai frumos postul de conducere acum multi ani, necaptusit cu polistiren extrudat negru si ma uit cat de inapoiati am ramas ca tara, nici o musama sau capitonaj nu a putut fi pus acolo sa mai scoata omul dintre fiare, sa fie un pic mai ergonomic si confortabil, lucru care ar fi interesul tuturor.

da trenul are masa mare si atunci puterea sau alti factori cum ar fi declivitatea liniei au un impact mai lent in viteza trenului,deci mai usor de tinut viteza mai ales pe sectiuni drepte, dar si franele actioneaza mai lent. Mecanicul trebuie sa aiba o marja de siguranta, daca lasam fiecare om sa o hotarasca individual cat sa fie aceasta nu stiu daca e in regula.

In situatia data mecanicul a demarat cu trenul de la 0 pana la 41km/h pe urcare, franand apoi la 33, dar franele pe aer au o intarziere destul de mare. Nu a fost treaba de mentinerea unei anumite viteze. Daca targetul sau mental ar fi fost 35 km/h nu ar fi trecut probabil de 40 km/h. O regula de buna practica sau instructie i-ar fi zis ca trebuie sa fie la 35km/h ca si exemplu.
Apoi a mers cu 33 km/h nu cu 38, stia ca nu e la limita cu timpul, era un marfar, dar a accelerat initial stiind ca maximul e 40km/h, nu ca sa atinga un target de 35 km/h, si asta cred eu ca ar fi o imbunatatire. Poate nu poate totusi procesa atat de exact, mereu, in toate conditiile cum si cat sa accelereze sau franeze. Daca e lasat sa hotarasca individual unul va alege 33, altul 36 si altul 38 sau chiar 39 km/h si nu e ok.

Daca scrii negru pe alb intr-o norma sa mearga cu 150km/h acolo unde limita maxima e 160km/h, doar exemplu,  va respecta instinctiv cei 150km/h, avand confortul ca are o marja lejer de respectat, fara sa isi riste autorizatia si sa stea stresat de treaba asta. Sunt convins ca se intampla ceva mai des, dar reconstituirea parcursului si vitezei se face numai la evenimente.

[dragos76]

E o chestie așa de complicată ca să adaptezi chiar și la modele vechi un "tempomat", care să țină viteza constantă? Eu cred că un proaspăt absolvent de automatică ar reuși ușor să implementeze un astfel de sistem. Ok, ar dura cu omologări, teste etc... dar nu e ceva ce ar merita totuși făcut?

[perfidus]

^ mi-ai luat vorba... tocmai vroiam sa zic si eu.
Totusi nu mai suntem la nivelul "locomotive cu aburi", pe vremea cand se scriau primele regulamente CF. Intre timp am trimis oameni in spatiu. Cabina aceea de comanda pentru DA e ceva de speriat in anul 2018.

[thinker]

hai sa fac un pic mai clara pentru toti discutia mea cu frunzaverde. @Frunzaverde corectezi daca nu sunt clar.

E relativ simplu sa tii viteza pe trasee drepte, fara panta sau rampa, dupa ce ai ajuns la o viteza constanta.
Sa tii viteza la accelerare, adica sa stii cand sa stopezi accelerarea ca sa atingi o viteza targetata e mai greu si daca e o sectiune cu rampa sau panta e si mai complicat, necesita  vechime in domeniu si cunoasterea buna locomotivei si a comportarii garniturii.

Cat despre

"E o chestie așa de complicată ca să adaptezi chiar și la modele vechi un "tempomat", care să țină viteza constantă? Eu cred că un proaspăt absolvent de automatică ar reuși ușor să implementeze un astfel de sistem.   -asta chiar e o gluma foarte buna 

Acolo nu e vorba de a coordona doar niste motoare electrice de tractiune de 1700 kw, sau un dublu motor diesel de 2100 cp, cu curenti, vibratii si tensiuni mari si fluctuante, cu curenti paraziti si multe alte provocari, dar cum coordonezi ca trenul sa franeze daca coboara o panta?
De exemplu la o garnitura lunga de 1500m (limita pe la noi)  dureza zeci de secunde pana frana ultimului vagon din convoi e alimentata cu aer si incepe sa franeze. Distantele de franare la un tren sunt foarte mari de sute de metri si chiar de ordinul km pentru trenuiri de marfa.  Si in alte tari franele la trenuri sunt cu aer dar in unele cazuri sunt telecomandate sa nu existe acest mare delay intre inceputul franarii si pana franeaza efectiv tot trenul.

Uitati-va la controler si imaginati-va ce e pe dedesubt, de ce credeti ca e asa mare maneta? Prin contactele de dedesubt trece cam tot curentul de la motoarele electrice.
Va rog sa va uitati in filmare cum  arata robinetul mecanicului, frana locomotivei si frana trenului, si apoi intrebati ce automatizare ar putea fi implementata acolo.

[rizzuh]

Deraiere tren IR1765 Iași - Timișoara la ieșirea din statia Dej călători
https://www.cfrcalatori.ro/ro/comunicate/1023-incident-feroviar-ir-1765

A aparut raportul final pe site-ul AGIFER.

Cauzele au fost:

• traverse vechi, putrede, pe care nu se puteau strange sinele (deci erau decor)
• traverse noi neconforme, deja putrede, produse si livrate de firme neautorizate
• lipsa verificarii traverselor noi la livrare (decat vizual)
• ascunderea de catre producatori a proceselor de productie a traverselor la controalele AFER
• interpretarea gresita a rezultatelor masurarii ecartamentului dupa trecerea cu vagonul special de masurat
• lipsa personalului de intretinere - 7 muncitori cand necesarul era de 43