În parcare

[Europiu]

Proprietatea nu e un rahat ideologic.
[...]
Si nu, drepturile milioanelor nu sunt mult mai importante decat al unui om

Aici sunt de acord cu @AdrianB1, formularea lui @frunzaverde nu a fost tocmai fericita. Ideea e corecta, insa, exact ca in exemplele date de @pasadia.

[tom_sawyer]

Radiografia transportului rutier: ​România se elimină singură de pe harta euro-asiatică

https://economie.hotnews.ro/stiri-finante_banci-22440662-radiografia-transportului-rutier-romnia-elimina-singura-harta-euro-asiatica.htm

[pasadia]

@Horatiu: spui ca vrei Ungheni - Acatari sau Iasi - Pascani dar legi asta de un SF pe intregul traseu A8? Adica practic legi aceste lucrari de AM-ul din zona Parcului National Vanatori-Neamt, desi ele nu au absolut nici o legatura cu parcul in sine. Am mai intrebat si in treut, mai ma intreb (retoric) si acum. De ce ne legam singuri la cap definind proiectele pe sute de km? Problemele de mediu sunt locale si au solutii locale, cred ca undeva intre 40 si 80 de km ar trebui sa fie lungimea maxima pentru un proiect (faza de SF, AM, AC).

Apoi tu spui ca va fi un SF care va stabili si ordinea lucrarilor (half-profile, un singur fir de tunel, etc...). Adica ceea ce trebuia sa faca MPGT-ul? Realizezi ca un asemenea SF nu s-a mai facut la noi? Si apoi, daca corelez asta cu faptul ca, in ultimul timp, presiunea e ca SF-ul sa cuprinda si faza de PT, ma intreb ce logica poate fi in a proiecta acum solutia care sa fie aplicata peste 20-30 de ani?

Si mai continui, mult si bine - de ce sa facem SF pentru un proiect pe care nu ni-l permitem, dar nu facem SF pentru obiecte punctuale de care e cu adevarat nevoie? Cu exemplu concret - de ce SF pentru A13 Brasov - Bacau si nu SF strict pentru tunel Bretcu - Oituzul maghiar? La naiba, sunt satul sa mai spun - avem nevoie de solutii punctuale, locale, care ar avea cel mai mare impact in infrastructura. Asta ca sa evitam prostii de genul "reabilitam DN18 dar nu facem tunel pe sub Tibles / pasul Gutai" sau "reabilitam DN14 (si CF300) dar nu facem nici centura pentru Medias, nici pasaj peste CF".
Dar nu, pastrati decizia in birourile de pe Dinicu Golescu. Sa nu aiba provincia nici un control daca facem deceniul asta centura la Sighisoara sau la Gheorgheni. La Barlad sau la Dorohoi. Ca deh, banii sunt ai Bucuresti-ului, doar el trebuia sa o dea in bara!

[Dan027]

@pasadia are dreptate 

Descentralizare + solutii punctuale ...

Este surprinzator cum dupa 30 de ani facem acelasi lucru si asteptam rezultate diferite...

[dumbravaandrei]

@pasadia partial ai dreptate dar un SF de traseu pe care sa il batem in cuie neaparat trebuie facut de la nivel central pentru intregul A8. Altfel vei avea solutii de genul marginimii Sibiului si obtinem un A8 zig-zag intre resedinte de judet (iti garantez ca in acest caz A8 va trece prin Piatra Neamt chiar va deveni centura N-V-S a acestui oras?!?). In rest, implementarea unui traseu logic ca poate fi transferata la nivel regional. Dar traseul nu
Cu A8 suntem iarasi in punctul 0. Nu avem nimic. Etapele cum le vad eu sunt:

1) SF din care sa obtinem doar (ma rog... pentru munteni "decat") traseu si lotizare. Un SF din asta se poate implementa in 18 luni cu tot cu licitatii
2) Pentru fiecare tronson scos la licitatie DTAC. Inclusiv AM Si aici da... asta poate fi facuta per lot, cred ca mai devreme de 5 ani cu tot cu licitatii nu prea ai cum sa iesi ca numai AM ia un an si ceva.
3) Pentru fiecare DTAC scos separat licitatie de executie. Executia, cu exceptia tunelurilor se poate desfasura in maxim 4 ani per lot.

In paralel, dpdv trebuie reglementata legislatia
A) obtinerii AM astfel incat:
1) Sa nu mai conditioneze un Proiect ci un lot
2) Sa fie orientata pe minimizarea impactului asupra mediului (ceea ce acum nu este)
B) Constructiilor si administratiei astfel incat sa nu mai fie posibile povesti gen Cristian (BV)
C) bugetului astfel incat statul sa prevada sume de angajament multianuale pentru astfel de proiecte, sa nu mai fie brambureala de acum. Iar acest angajament sa se faca prin titluri de stat, bonificabile inter-bancar astfel incat dorinta de "bugetare din pixul partidului" sa dispara: odata castigata o licitatie, tu ca stat te obligi ca ii asiguri finantare prin emiterea de bonduri.

Cat despre DN 11... problema de trafic nu e Targu Secuiesc - Onesti ci Brasov - Tg Secuiesc si Onesti Bacau. De un an si ceva mi se par aceste drumuri la maximul lor de capacitate, cat de repede aceste sectoare trebuie aduse macar la 2+1. Cu tunelul avem amandoi vise frumoase, nu face nimeni tunele pe DN in RO.

[Dan027]

La Onesti ar trebui o centura cat mai curand... si ar fi frumos sa se gaseasca o solutie ce ar putea fi integrata in viitoare autostrada.
Cu podul din Onesti ce s-a mai intamplat? L-au reparat? Stie cineva?

[dumbravaandrei]

Nu s-a atins nimeni de podul ala... au disparut pana si indicatoarele de semnalizare temporara de pe margini. Cum nu s-a atins nimeni nici de podul de pe "fosta" centura de la CET Bv...

[dr4qul4]

De acord cu Pasadia.
Mi se pare o prostie a facem SF-uri pentru vise pe care nu ni le permitem nici in 30 de ani.
Iar A8 se poate imparti pe bucati lejer. Avem Iasi-Pascani, sau mai bine zis Iasi-legatura cu A7, care este un proiect de sine statator. Iasi-Ungheni nu are nici o valoare fara continuare dincolo de Prut, si e si complicat de facut.
Iar de la A7 pana la Acatari poate fi alt proiect, din care se pot face capetele mai devreme, dar AM trebuie luat pe toata taversarea zonei montane (dar asta doar cand avem deja santier A7-Iasi).
Asa cum trebuie si pt A13, intre Onesti si Bretcu. Numai ca aici prioritatea (dupa SB-BV, evident) este tocmai zona montana din cauza traficului ridicat. Bineinteles, vorbim doar de 1 banda pe sens (Autostrada half-profile) pana cel putin in 2050, cand poate ne vom permite sa facem si celalalt sens.
Cat timp desenam autostrazi de 250km care traverseaza zone montane grele, vom ramane cu linii trase pe harta.

[pasadia]

@dumbrava - sunt aglomerate acele tronsoane, dar nu sunt la limita. Nici vorba.

Insa de tunel e nevoie din cel putin 2 motive - economic, fiind mai ieftin de intretinut si mai ieftin pentru utilizatori si din cauza de trafic greu, care ar putea astfel rasufla usurat, fara sa mai piarda aiurea chiar si 30 de minute.

Sent from my ONEPLUS A5000 using Tapatalk

[TibiV]

Mi se pare o prostie a facem SF-uri pentru vise pe care nu ni le permitem nici in 30 de ani.

Daca nu faci acum SF pentru vise de peste 30 de ani, ce o faca copii nostri peste 30 de aini ?

Vor spune oare ca "traseul ideal ar fi fost pe aici, dar <<pe babaci>> nu i-a dus mintea sa faca SF/sa rezerve locul, si intre timp au aparut zeci de cladiri pe care acum (dupa 30 de ani) nu ne mai permitem sa le expropriem ? Asa ca facem azi (ca dupa 30 de ani ne permitem sa ne apucam) ceva mult mai ocolit, si care ne va costa dublu decat daca <<babacii>> aveau minte si faceau SF in urma cu 30 de ani..." ?...

Nu mai vreau sa comentez mai departe, pentru ca ar deveni inadmisbil de "politic"....

[alecu26]

Ar trebuii sa avem un Master Plan care sa spuna ce si cand sa facem si cand pregatim SF-ul si toate astea.

[pasadia]

Tibi, tu ai impresia ca acum e mai bine? In 2002 si apoi in 2006 au facut SF pentru A3 pe raza comunei Cristian (Brasov) si in 2009 primarul a permis totusi constructia de case in zona nodului drumului de legatura cu DN73B. Primarul nu sufera deloc (ca deh, abuz in serviciu nu mai e), proprietarii sunt oarecum disperati (apeluri pe la mai toti parlamentarii de Brasov), CNAIR sta si se scarpina in cap (ca deh, in 2015 cand au pornit licitatia sau in 2017 cand in sfarsit au semnat contractul n-au avut timp sa mai verifice care e situatia din teren).

Ok, faci SF, stabilesti un traseu. Ce urmeaza? Expropieri ca sa fi sigur ca terenul ramane al statului? Pai pentru asta ar trebui sa intocmesti deja si PT-ul, sa faci si mutarile de utilitati / descarcarile arheologice / deminarile, asta asa ca sa fi sigur ca traseul ales e cel bun. Evident, asta inseamna ca renunti la D&B, ca doar nu o sa faci FIDIC galben ca sa te trezesti apoi ca vine un nou antreprenor cu un nou PT si ce ai expropiat nu mai e ce iti trebuie.

Dar daca tu vei construi in realitate abia peste 10-15 ani de zile, daca intre timp proiectantul a disparut (faliment, deces, retragere din RO), daca intre timp vor exista alte tehnologii / solutii mai ieftine... ce faci, cum mai implementezi vechiul PT? Mergi pe FIDIC rosu si te scarpini in cap cum face CFR-ul pe coridorul IV. O fi si asta o solutie, nu zic nu.



Iar pe de alta parte vin si eu iti spun ca ar trebui sa muti raspunderea in local, la APL-uri din zona (Primarii, CJ). Caci atunci va fi in interesul lor sa gaseasca solutia cea mai ieftina / buna / potrivita si sa NU permita constructii pe traseul cel mai usor. Va fi in interesul lor sa plateasca prima parte din proiect (importante, dar totusi ieftine - SF, PT, deminari, descarcari arheologice, deminari, chiar si expropieri). Si apoi poate veni centru sa dea grosul banilor pentru executie stiind ca nu vor mai exista probleme. Si evident ca voi invoca precentul Oradea, cu drumul de legatura intre centura si A3 - prin comparatie cu precedentul Timisoara, si centura TM care dubleaza practic A1.

[carutasul]

Bine, cazurile astea, ca la Cristian sau la Bacău ar trebui să ajungă la DNA, pentru că e o ilegalitate.
Tocmai postasem și eu cam în același sens, că terenul ar putea fi expropriat în timp și cedat ( arendat, închiriat) până la demararea proiectului. Cred că ai dreptate că în timpul asta cel mai bine ar fi să se paseze la autoritățile locale ( dar încă o dată, mai întâi trebuie tras în țeapă primarul din Cristian ca să fie clar pentru toți )

[dumbravaandrei]

Ok, faci SF, stabilesti un traseu. Ce urmeaza? Expropieri ca sa fi sigur ca terenul ramane al statului? Pai pentru asta ar trebui sa intocmesti deja si PT-ul, sa faci si mutarile de utilitati / descarcarile arheologice / deminarile, asta asa ca sa fi sigur ca traseul ales e cel bun. Evident, asta inseamna ca renunti la D&B, ca doar nu o sa faci FIDIC galben ca sa te trezesti apoi ca vine un nou antreprenor cu un nou PT si ce ai expropiat nu mai e ce iti trebuie.

Da... expropriezi coridorul principal de traseu. Daca o sa mai ai nevoie de exproprieri suplimentare pentru executie, le faci punctual in acel moment. Apoi, cand dai avize la retele sau alte lucrari iti obligi companiile si autoritatile din subordine sa le dea cu gandul la A. Nu ai nevoie de PT intr-o astfel de faza. Iti garantez ca daca reusesti sa faci 70% din exproprieri imediat dupa SF de traseu, ajungi la costuri mult mai mici de implementare deoarece:
1) Nu o sa ai probleme cu plata claim-urilor generate de nepredarea la timp a amplasamentului
2) Securizezi eventuale fluctuatii financiare
3) Ai suficient timp sa faci schimbarile cadastrale necesare
4) Din moment ce esti sigur pe unde va trece autostrada poti dezvolta infrastructura adiacenta (de exemplu centuri la marile orase la profil de A, noduri etc)

Bineinteles ca trebuie modificata legea constructiilor din RO iar pentru proiecte mari (strategice) C.U, PUZ si PUG sa fie valabile pana la sfarsitul implementarii proiectului, nu doar 10 ani.

Cu toata parerea de rau, eu nu inghit galusca asta cu "trebuie sa avem PT ca sa facem exproprieri". Chiar deloc as spune. Hai mai intai sa stabilim pe unde trece un traseu si apoi sa gandim un proiect tehnic corespunzator. Ca prea ne e frica sa gaurim dealuri si sa facem viaducte si ajungem solutii "destepte" gen Aciliu

@carutasul: iti garantez ca daca DNA vine la Cristian nu au cu ce sa deranjeze primarul pe aceasta tema. Daca trimitem DIICOT in schimb... posibil sa se schimbe situatia.

[yetiman]

Chiar nu stiu de ce trebuie sa reinventam roata, in loc sa vedem cum au facut cei care au reusit.
Cred ca ati "scapat" articolul pus de Hory.
Am subliniat cu ROSU partile care mi s-au parut importante.

Cum și-au mărit polonezii de patru ori rețeaua de autostrăzi în câțiva ani

În 2004, când a aderat la Uniunea Europeană, nevoia de infrastructură rutieră era uriașă în Polonia. Și-au dat seama că asta le blochează dezvoltarea și atragerea investițiilor, așa că au deschis șantiere uriașe, folosind din plin fondurile europene.

Lipsa autostrăzilor este cea mai gravă și rușinoasă problemă a României, care se sufocă în doar 748 kilometri de auto-
stradă, împărțiți în bucățele izolate. Deși am avut la dispoziție fonduri europene nerambursabile de miliarde de euro pentru dezvoltarea infrastructurii, fix la acest capitol România a stat cel mai prost la absorbție. În schimb, cheltuim bani de la bugetul și așa sufocat de sarcinile sociale, iar banii puțini alocați se duc în lucrări scumpe și de proastă calitate.

În schimb, Polonia, care se afla în aceeași situație ca a noastră, cu secțiuni foarte mici, dispersate, construite în ani întregi, a știut să profite de aderarea la UE și de fondurile europene care i-au fost alocate. De la momentul aderării, rețeaua de autostrăzi și drumuri expres a explodat în Polonia, ajungând în prezent la circa 3.200 de kilometri, de peste patru ori mai mult ca în 2004, când lungimea lor totaliza 759 km. Cum au reușit? În vizita noastră în Polonia, ,,România liberă" a aflat detalii direct de la Michal Perlinski, șeful Departamentului de Drumuri Publice din Ministerul Infrastructurii.

Programare multianuală

Ca să rezolve problema finanțării, dat fiind că sursele de la buget erau insuficiente, au creat un instrument independent, dar care oferă investițiilor de acest tip stabilitate și viziune multianuală. ,,A fost o uriașă nevoie de investiții în infrastructură în 2004, când am aderat. Infrastructura nu era adecvată la cerere. Guvernul a luat decizia de a construi autostrăzi și drumuri expres, pe un program multianual, cu surse diferite de finanțare. Așa că am creat un vehicul flexibil multianual, independent de alocările anuale de la buget, care să ne ajute să absorbim fondurile UE. Trebuie să admitem că am reușit", a declarat acesta. Crearea acestui cadru multianual a constituit o garanție că investițiile se vor realiza și nu se vor opri după un an, dacă nu mai sunt bani la buget. În 2004 au înființat Fondul Național de Drumuri, administrat de Banca Poloneză de Dezvoltare - BGK, alimentat de surse de finanțare independente de bugetul de stat. Acest fond este alimentat din taxe diferite, precum cea pe importul de carburanți, rovinieta pentru camioane percepută pe drumurile expres, autostrăzi și porțiuni selectate din drumurile naționale. Fondurile europene sunt a treia sursă importantă (circa o treime), dar cea mai importantă o reprezintă obligațiunile. ,,A fost înființat acest fond pentru a finanța pe datorii (principala sursă) construcția de drumuri. BGK emite obligațiuni și ia credite pe termen lung, în principal de la băncile europene. Aceasta este sursa financiară cheie", a explicat Perlinski. Astfel, datoria curentă este de peste 60 de miliarde de zloți (peste 14 miliarde de euro), după ce, doar în perioada 2011-2015, au cheltuit pentru infrastructură 82 de miliarde de zloți (19,2 mld. euro).

Plan pentru dublarea rețelei

Investițiile în infrastructura rutieră nu se opresc aici. Guvernul Poloniei a elaborat, pentru perioada 2014-2023, un program ambițios în valoare de 135 miliarde zloți (circa 32 miliarde euro), pentru a extinde rețeaua cu încă 3.000 km, dublând astfel lungimea existentă. Programul este rezultatul documentului strategic pentru remodelarea rețelei de transport, pentru perioada 2014-2023, actualizat în 2017. Această perioadă a fost luată în calcul având ca reper actualul cadru financiar al UE 2014-2020, plus alți trei ani de implementare a proiectelor cu finanțare europeană. La finele lui 2023, când se va încheia actualul program de construcții de drumuri expres, autostrăzi și inele ocolitoare, datoria este estimată să ajungă la 100 de miliarde de zloți.

Legislația, adaptată nevoilor

În paralel cu gândirea acestui vehicul financiar, Polonia a modificat legislația care îi bloca dezvoltarea rețelei de drumuri. ,,Am adoptat toate reglementările legale posibile pentru a facilita și simplifica investițiile în drumuri", a explicat șeful Departamentului de Drumuri. De pildă, Polonia a adoptat un act normativ pentru exproprieri în ,,scopuri speciale" (,,Special Purpose Act"), care a simplificat procedurile și a modificat regulile referitoare la exproprieri și cumpărarea terenurilor. ,,Când decizia e luată și e finală, constructorul are acces la teren, nu trebuie să aștepte finalizarea contractului (de vânzare-cumpărare, n.r.). Trebuie totuși o reglementare bună, pentru că nu vrei să fie discriminat proprietarul", a precizat Perlinski. Totodată, a fost elaborat un program multianual pentru achiziția de terenuri, ceea ce ,,a redus timpul de investiții foarte tare, iar lucrările au fost accelerate semnificativ". Înainte de adoptarea acestui act, pregătirea unui proiect de investiții dura circa 5 ani.

Probleme cu constructorii

Din cauza volumului uriaș de investiții, problemele au fost inevitabile. Una majoră a fost capacitatea pieței de a absorbi aceste sume mari de bani, fiindcă investițiile de acest tip necesită companii cu experiență și cu tehnologie foarte performantă. Având rolul de gazdă a Campionatului European de fotbal – Euro 2012, Polonia și-a dezvoltat atunci foarte mult rețeaua rutieră. ,,Datorită Euro 2012, a fost o presiune uriașă de a maximiza rezultatele. Au fost cereri uriașe și mulți jucători care au apărut pe piață", a explicat șeful Departamentului de Drumuri. Astfel, nu toate companiile au fost capabile să satisfacă cererea, având mai multe contracte în paralel și personal insuficient. ,,Aveam întârzieri din partea contractorilor, uneori a trebuit să reziliem contracte, unii au dat faliment, iar unii nu au furnizat ceea ce doream", a spus Michal Perlinski. Cazul extrem a fost cel al unei companii chineze, care a câștigat o licitație cu un preț foarte mic, apoi s-a dovedit că a fost incapabilă să se încadreze în acești bani.

https://romanialibera.ro/economie/cum-si-au-marit-polonezii-de-patru-ori-reteaua-de-autostrazi-727097