În parcare

[GDPR]

@rocklee, chiar asteptam sa aud impresiile tale, nu le tine doar pentru tine

[cezar-mario2012]

[pentium10]

Autostrada Sibiu-Piteşti, în impas. Cine e de vină şi care e soluţia

Autostrada Sibiu – Piteşti, cel mai important proiect de infrastructură rutieră al României, se află în impas. Deşi capetele autostrăzii au fost scoase la licitaţie pentru construire, pe secţiunile din mijloc încă nu a fost finalizată revizuirea studiului de fezabilitate. În timp ce unii dau vina pe actualii şefi de la Drumuri promovaţi de PSD, alţii acuză fosta guvernare tehnocrată sau spun că acest contract era sortit din start eşecului şi trebuia reziliat încă de anul trecut.

Compania de Drumuri semna în iunie 2015 contractul pentru revizuirea studiului de fezabilitate al autostrăzii Sibiu-Piteşti, în valoare de 29 milioane lei, cu asocierea Spea Ingegneria Europea (Italia) - Tecnic Consulting Engineering România.

,,Autostrada Sibiu – Piteşti este într-un mare impas. Contractul pentru studiul de fezabilitate a fost recent reziliat, după doi ani de la semnare", spune Cătălin Drulă, consilier pe infrastructură al fostului premier Dacian Cioloş, în prezent membru al Comisiei de Transporturi din Camera Deputaţilor.

Potrivit lui, cei care au gestionat acest contract din partea Companiei Naţionale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) au fost promovaţi odată cu venirea PSD la guvernare.

,,Astfel, Ştefan Ioniţă a răspuns în calitate de director al Direcţiei Tehnice din CNAIR de acest contract. Astăzi este director general. Jean Ioniţă (cei doi sunt rude, din ce înţeleg) a ocupat funcţia şef Serviciu Urmărire Studii de Fezabilitate (prin urmare, direct responsabil de contractul Sibiu-Piteşti). Astăzi a fost promovat director Dezvoltare Drumuri Naţionale. Şi lista continuă", adaugă Cătălin Drulă.

El consideră că şeful de la Drumuri încearcă să arunce vina pentru acest ,,eşec colosal" al companiei pe care o conduce şi inventează scuze şi explicaţii.

Ce Guvern a influenţat contractul cu Spea – Tecnic?

Contractul pentru revizuirea Studiului de Fezabilitate al autostrăzii Sibiu – Piteşti nu a fost reziliat, ci a încetat de la sine, precizează surse apropiate situaţiei. Pentru că asocierea Spea – Tecnic nu a livrat documentaţia pentru ultimele loturi din munţi până la termenul de 15 august 2017, contractul nu a mai fost prelungit.

,,Singura influenţă politică la nivelul contractului, contract desfăşurat în perioada de studii de traseu (avizare alternative de traseu) s-a manifestat sub o altă conducere politică pe care nu are sens să o menţionăm, la modul la care o face domnul Drulă. Jean Ioniţă în calitate de şef al Unităţii de implementare şi Ştefan Ioniţă în calitate de director al Directiei Tehnice la momentul respectiv s-au opus acestei influenţe politice, dar nu au putut face faţă modului în care aceste idei au fost impuse", menţionează sursele.

Acestea mai acuză că din cauza solicitărilor persoanelor din afara contractului, s-a pierdut timp cu studierea unor variante de traseu ce traversau zone cu alunecări istorice.

Extensie pentru studierea unor trasee pe unde nu putea fi construită autostrada

,,Adiţionarea contractului cu extensie de timp a fost realizată în baza solicitării DRDP Craiova (alternativa 6) şi a consilierului primului ministru Cătălin Drulă (Alternativa 7), deoarece unitatea de implementare, în urma analizării clauzelor contractuale, a găsit justificări de extensie doar la nivelul acestor solicitări suplimentare care au fost impuse de persoane din afara contractului cu ajutorul managementului superior direcţiei de implementare", explică sursele.

Acestea menţionează că Alternativele 6 şi 7 nici măcar nu s-au dovedit a fi construibile. ,,Cele două alternative nu fuseseră considerate viabile încă din fazele de proiectare. În punctul de vedere al Proiectantului privind Revizuirea SF din 2015 se arată clar dezacordul faţă de Alternativa 7, propusă de Cătălin Drulă, consilierul premierului la acea vreme", explică sursele.

Drulă: Evaluarea alternativelor de traseu a durat doar câteva săptămâni

Fostul consilier al lui Dacian Cioloş susţine referitor la alternativa de traseu 7 că este o variantă care afectează numai 15 km din întreg traseul Sibiu - Piteşti, respectiv o rută directă de la Boişoara către Câineni.

,,În urma unei evaluări multi-criteriale făcute de consultantul de specialitate, varianta originală care iese în Valea Oltului la Racoviţa a rămas preferabilă (dar cu un foarte mic avantaj, scor 93,5 pct faţă de 90 pct). Această evaluare mai multor alternative majore de traseu a fost parte din caietul de sarcini pentru realizarea acestui studiu. Un pas firesc care a durat câteva săptămâni, raportat la cele 25 de luni care au trecut de la semnare până la rezilierea acestui contract", explică Drulă.

Pe de altă parte, jucători din piaţă implicaţi la un moment dat în proiect, precum şi angajaţi de la Drumuri atrăgeau atenţia încă de anul trecut că acest contract nu va putea fi dus la capăt şi că trebuia reziliat. Ei susţineau că asocierea Spea – Tecnic nu are capacitatea şi nici finanţarea necesară pentru a finaliza studiul pentru secţiunile grele din munţi. Anul trecut, România era condusă de Guvernul Dacian Cioloş, care a ales ,,răul cel mai mic", adică a continuat contractul cu această asociere, în ciuda semnalelor de alarmă.

Înapoi la punctul zero versus 8 ani de proiectare pe Valea Oltului

Reprezentantul fostei guvernări tehnocrate susţine că problema reală a CNAIR (şi a României) este că din acest contract nu s-a ales decât cu studiul de fezabilitate pentru secţiunile uşoare din capete. ,,Pe sectoarele cu adevărat grele din Valea Oltului nu s-a făcut aproape nimic şi astăzi, la 2 ani după semnarea acestui contract, suntem înapoi în punctul zero", continuă Cătălin Drulă.

Pe de altă parte, surse apropiate situaţiei spun că nu se poate vorbi de un punct zero dupa un Studiu de Prefezabilitate care a fost elaborat între anii 1991 – 1997 şi un Studiu de Fezabilitate elaborat între anii 2006 – 2008.

,,Opinia lui Drulă privind inexistenţa uui proiect fezabil pe Valea Oltului nu are susţinere în realitate. Faptul că acesta susţine că 8 ani de proiectare nu înseamnă nimic arată fără echivoc faptul că fostul consilier al premierului nu este orientat cu adevărat spre soluţii", mai spun acestea.

Expertiză străină sau românească pentru construirea de autostrăzi montane?

Deputatul Cătălin Drulă consideră că este evidentă lipsa de capacitate a structurilor actuale în a gestiona astfel de mega-proiecte de infrastructură. În opinia lui, soluţia nu poate veni decât de la o echipă de profesionişti cărora să li se dea independenţa şi resursele necesare pentru a implementa aceste proiecte.

,,Cadrul există: Compania de Investiţii Rutiere (CNIR). Dar de la venirea PSD la guvernare, nu s-a făcut niciun pas pentru operaţionalizarea acestei structuri. Şi nici nu s-a apelat la expertiza companiei naţionale de autostrăzi din Austria cu care există un contact de asistenţă tehnică semnat, exact pentru a pune pe picioare o echipă care sa poată face autostrăzi montane", explică Drulă.

În replică, sursele noastre apreciază că recomandarea lui Drulă de orientare spre specialişti independenţi, eventual externi, nu are un fundament realist, deoarece experienţa în sine a contractului infirmă aşa-zisul beneficiu al soluţiei enunţate ( SPEA este o firma străină, formată din specialişti independenţi).

De asemenea, acestea arată că în punctul de vedere al proiectantului SF iniţial, din 2008, se afirma: ,,Este regretabil că astăzi, după aproape 8 ani, proiectul nu a fost implementat, pe tronsoane aşa cum era şi normal (tronsonul Piteşti – Curtea de Argeş, având DETALII DE EXECUŢIE întocmite de IPTANA SA încă din anii '90, pe baza investigaţiilor geotehnice de detaliu de atunci), iar actualizarea studiului de fezabilitate naşte multe controverse legate de traseu, implicit studierea de variante care au fost analizate anterior (variante care apar şi acum în documentele puse de CNADNR la dispoziţia publicului spre consultare) şi dovedite a fi dezavantajoase."

De altfel, soluţia agreată la nivelul Ministerului Transporturilor este ca CNAIR să finalizeze in-house studiul de fezabiltate pentru secţiunile din munţi, cu ajutorul Institutului Geologic. Rămâne de văzut dacă documentaţia realizată de specialiştii români va primi notă de trecere de la JASPERS, consultantul Bruxelles-ului, astfel încât România să beneficieze de finanţare europeană pentru cel mai important proiect al său de infrastructură rutieră.
....

http://www.economica.net/autostrada-sibiu-pitesti-in-impas-cine-e-de-vina-si-care-e-solutia_142695.html

[davyl]

Beton imaginea! Mi-am inceput ziua cu un zambet mare! Multumesc!

[andrei@buc]

^^
imi pare rau colegu, dar nu vad rostul popularizarii unui astfel de articol. ca sa citez din clasici: "fake news". nu are autor, nu are surse, toti sunt anonimi si toti afirma cum catalin drula spune prostii. asa pot sa postez si eu anonim din surse anonime cum ca seful cnadnr e incompetent si seful sectie tehnice e betiv. hai sa incercam sa pastram putin decenta

[pentium10]

m-ai luat inainte dar postezi si ce a postat Catalin Drula

Fiasco-ul autostrăzii Sibiu-Pitești. Ce trebuie să facem pentru a construi autostrăzi care să traverseze munții

Contractul pentru realizarea studiului de fezabilitate al autostrăzii Sibiu-Pitești se reziliază la mai bine de doi ani de la începerea sa, iar studiile geotehnice și proiectarea nu au fost făcute decât pe secțiunile relativ simple din capetele autostrăzii: Sibiu-Boița și Curtea de Argeș-Pitești.

Autostrada Sibiu-Pitești este un proiect care dă măsură incapacității CNAIR de a gestiona investiții de o asemenea dimensiune. Asistăm de 10 de ani de zile la o comedie de erori și stângâcii în timp ce România rămâne ruptă în două de Munții Carpați.

O scurtă istorie a acestui contract care se reziliază: conform caietului de sarcini, pe secțiunile din capete studiul trebuia să fie gata în 5 luni adică în decembrie 2015. Apoi la 12 luni de la începere, în iulie 2016, trebuia să fie gata tot studiul pe cei aprox. 120km. Iar la 17 luni de la începere, în decembrie 2016 s-ar fi finalizat contractul odată cu obținerea acordului de mediu.

Licitația a fost prost făcută în anii 2014-2015. Nu s-au păstrat condițiile din caietul de sarcini la care a lucrat un an de zile în 2013 o firmă de consultanță europeană. Sub presiunile lui Dan Șova și Narcis Neaga s-a tăiat pe ici-pe colo, prin părțile esențiale, rezultând un contract nerealist.

S-a mai adăugat selectarea la licitație a unei firme de consultanță neserioase și fără capacitatea și intenția de a duce la bun sfârșit un contract de o asemenea anvergură.

În fine, nu s-a respectat recomandarea consultantului european de a angaja o firmă care să monitorizeze derularea contractului. CNAIR prin dl. Neaga s-a declarat capabil să facă singur această monitorizare.

Cât de capabilă a fost echipa respectivă vedem astăzi la 2 ani de la semnarea contractului. Dl. Ștefan Ioniță, actualul director general a coordonat această echipă anul trecut din calitatea de director tehnic. Când a ajuns director general, i-a promovat pe cei din echipa de monitorizare a studiului de fezabilitate Sibiu-Pitești în funcții de directori.

Astăzi, aceeași echipă ne propune soluții fantasmagorice care nu vor însemna decât noi ani și ani pierduți pentru acest proiect.

S-a vehiculat chiar de dl. Ioniță ideea lansării unei licitații pe baza studiului făcut în 2008. Adică știm din anul 2010 că acel studiu este incomplet și nu are sub nicio formă nivelul de detaliu necesar pentru o autostradă montană. Cunoaștem că e nevoie de un efort de cartare și proiectare de 10 ori mai mare decât s-a făcut atunci pentru a ajunge la un nivel acceptabil. Dar, în lipsă de inspirație și pană de idei, lansăm o licitație bazată pe studiul vechi în speranța că, cine știe, poate prin magie ar putea funcționa. Nu, domnule Ioniță și domnule ministru Cuc, așa ceva nu poate însemna decât noi rezilieri de contracte în viitor și bani și ani pierduți pentru România!

Altă idee pe care o lansează la disperare domnii Cuc și Ioniță este aceea că CNAIR poate face singur studiul geologic și proiectarea. Așa ceva este atât de departe de realitate încât e greu de calificat. Cel mult ca o glumă nereușită. CNAIR nu are nici pe departe resursele tehnice și umane necesare pentru proiectarea unei autostrăzi montane. Alt timp pierdut, alte idei crețe lansate pe piață pentru a mai amăgi publicul.

Ce e de făcut în situația de față când ne luăm cu mâinile de cap și ne întrebăm descurajați: când oare vom trece munții cu o autostradă?

În primul rând, studiile și proiectarea pentru autostradă trebuie făcute. Dar trebuie făcute de oameni serioși și capabili care au mai făcut așa ceva: proiectare de infrastructură rutieră complexă prin relief greu. Asta costă și durează, dar nu există scurtături magice. Mentalitatea de scos jolly-jokeri din mânecă ne-a adus aici. Așadar, trebuie o licitație internațională făcută ca lumea. Plătim, așa cum se plătește oriunde în lumea asta unde se fac construcții complexe, și obținem un rezultat de calitate pe baza căruia chiar să se poată construi autostrada.

În al doilea rând, un proiect de complexitatea și valoarea autostrăzii Sibiu-Pitești nu poate fi gestionat de CNAIR. Aceeași structură care cu chiu-cu vai abia reușește să facă o centură de oraș de la câmpie, nu are capacitatea de a face managementul unui proiect de investiții atât de complex, precum o autostradă montană. Soluția? O structură nouă, o echipă de profesioniști plătiți corespunzător, lăsați 10 ani de zile să-și facă treaba fără interferențe politice.

Această structură, legal vorbind, există. Se numește Compania Națională de Investiții Rutiere și a fost creată printr-o ordonanță dată târziu anul trecut de Guvernul Cioloș. Din păcate, nu a fost operaționalizată, nu are niciun angajat, deci ea nu există în prezent decât pe hârtie.

Mai mult, anul trecut în toamnă a fost contractată prin intermediul BEI, asistență tehnică de la ASFiNAG (compania care gestionează autostrăzile Austriei) pentru operaționalizarea și structurarea acestei noi companii. Contractul este în stand-by, oamenii așteaptă să fie chemați să ajute. De altfel, întreg efortul, a cărui inițiativă îmi aparține, a fost înțeles mai mult ca o mână de ajutor întinsă între țări pentru acel transfer de know-how de care avem nevoie.

Trebuie aduși profesioniști în această nouă companie. Dar profesioniștii (eventual ingineri sau manageri de proiect români repatriați) nu vin dacă 1) nu sunt plătiți corespunzător și 2) nu au perspectiva că-și pot face treaba fără interferență politică.

Și aici ajungem la ultimul, dar nu cel din urmă punct: gata cu ingerințele politice în infrastructură! Trebuie un acord între forțele politice din România (am văzut această idee a unui pact și la senatorul Florin Câțu și o salut) prin care să se garanteze profesioniștilor că sunt lăsați să-și facă treaba. Politicul trebuie doar să se ocupe de alocarea banilor necesari.

Fără aceste măsuri nu vom reuși nici în 10, nici în 20 de ani să facem autostrăzile montane. Tg. Mureș-Iași, legătură vitală pentru Moldova, este un proiect de complexitate încă mai mare. Ne vom uita la declarațiile politicianiste ale șirului nesfârșit de miniștri care se perindă la Transporturi, ne vom descuraja, țara va rămâne ruptă, oamenii vor muri în continuare cu zile pe drumuri și economia va suferi.

E momentul unui reset pe Transporturi. Cer tuturor forțelor politice să ne așezăm la masă și să discutăm serios un pact pentru profesionalizarea marilor investiții din România.

http://www.contributors.ro/economie/fiasco-ul-autostrazii-sibiu-pite%C8%99ti-ce-trebuie-sa-facem-pentru-a-construi-autostrazi-care-sa-traverseze-mun%C8%9Bii/

[andrei@buc]

nu ma refer la o dezbatere: economica spune ceva, catalin raspunde etc. articolele anonime cu surse anonime sunt false si nu trebuie popularizate. daca exista suficienta presiune ele vor fi incet-incet eliminate de google si facebook, dar pentru asta utilizatorii trebuie sa nu le mai dea importanta: fara link-uri, fara like-uri si eventual flag-uire cu "fake news". inca nu sunt toate instrumentele prezente, dar vor fi implementate pana la urma. nu ma leg de intrebarea: are dreptate catalin sau nu (probabil are) ci de un link la un site cu fake news

[GDPR]

De cand i-a disparut "sursa" din CNAIR, a.k.a. Alin Goga, Cireasa nu prea a mai scris nimic pe Digi24, poate s-a mutat cu arme si bagaje la Economica, cica site serios. Am ramas surprins acum cateva zile vazand ca Antena3 a preluat un articol din Economica, dar acum lucrurile parca incep sa se lege.

Sa ne amintim insa ce zicea Goga acum ceva timp:

Nicolae Ceausescu s-a apucat de A1 si A2, reusind sa finalizeze sectorul Bucuresti - Pitesti, iar proiectantii fostului dictator au reusit sa traseze si segmentul Pitesti - Sibiu, care, in realitate, pe Valea Oltului, nu are nimic comun cu cele cinci variante desenate de catre CNADNR in toamna si este cu mult mai ieftin.

Acesta deja se afla depus intr-un memoriu transmis la Bucuresti de directorul de investitii, Alin Goga, din cadrul DRDP Craiova. Este traseul pe care il proiectasera, pana in 1989, specialistii lui Ceausescu.

Pornind de la Sibiu, acesta coincide cu studiile postdecembriste, pana la Caineni. Insa nu coboara pe Valea Oltului, ci merge spre Greblesti, pe Valea Boia, spre Boisoara, pe la nordul satului Podeni si al satului Mlaceni, spre Valea Topologului, "zona fiind foarte buna pentru edificarea acestui tronson", spune Goga.

"Tronsonul are o lungime aici de 20 de km fata de 30, varianta 1 a CNADNR, fara sa mai fie nevoie de 3 tunele si un pod peste raul Olt, ci doar de un tunel in zona de dupa satul Mlaceni, spre Salatrucu (economia ar fi de circa 150 de milioane de euro)."

Ziare.com

[frunzaverde]

Nu exista si nu a existat nici un studiu pentru autostrazi pe Valea Oltului in perioada comunista - Goga mananca rahat, ca de obicei.

De la sfarsitul anilor '60 pana la mijlocul anilor '70 s-au studiat cateva tronsoane de autostrada, la nivel care azi s-ar numi studii de pre-fezabilitate: Bucuresti - Urziceni - Slobozia - Harsova - Constanta (respinsa de CSP), Bucuresti - Ploiesti (respinsa de CSP in favoarea largirii DN1) si Bucuresti - Fetesti (niciodata ajunsa la CSP).

Dupa 1979 subiectul autostrazi a devenit complet tabu in Romania, si asa a ramas pana dupa 1989.

De altfel, si Bucuresti - Pitesti pe A1 si Fetesti - Cernavoda pe A2 s-au construit la insistenta extrema a trusturilor de proiectare si de constructie, care au motivat oficial insistenta prin nevoia de experienta pentru a participa la lucrari pe valuta in strainatate. A1 a fost proiectat initial ca drum national, si aprobat in 1966 ca DN. Podurile Fetesti - Cernavoda nu au avut in schitele initiale nici un fel de cale rutiera. A2 Bucuresti - Fundulea, nu a fost inceputa in anii '80, ci in 1990, prin HG 557/1990, lucrarile efective demarand in iunie 1991, constructor Italstrade.

Autoritatile comuniste romane erau de un scepticism extrem cand venea vorba de autostrazi; practic toate statele din Estul Europei in afara de Romania si Albania aveau planuri nationale de autostrazi; unele din ele implementasera deja portiuni importante (Cehoslovacia, Ungaria, Iugoslavia, RSS Lituaniana si RSS Bielorusa), altele mergeau mai greu (Bulgaria, Polonia, alte regiuni sovietice). Romania absolut nimic. Inclusiv Moldova in epoca sovietica a demarat un program de drumuri expres/autostrazi. Au construit in anii '80 un schelet de drumuri rapide: actualul M14 Chisinau - Balti a fost gandit ca half-profile pentru o autostrada; apoi s-au apucat de construit M3 intre Centura Chisinau si Basarabeasca - Odesa; de data asta la full-profile; nu au ajuns prea departe, dar exista doua segmente in uz. Praf, dar in uz).

In schimb stiti ce s-a studiat de comunisti prin zona? O cale ferata - Valcele - Valcea. Si de ce bine s-a studiat, dupa 2 ani de la construirea ei, si dupa ce au trecut vreo 3 trenuri cu 10 km/h pe ea, s-a prabusit in vreo 10 locuri. Alunecari de teren cauzate de geologie proasta nestudiata suficient si solutii tampite din "iconomie".

LE: Corectat numarul HG.

[nicolaem]

Daca PM ne zice indirect sa nu folosim cardul pt salarii, sa facem ca si el, lucram cu cash,  ca sa nu platim comisioane voi visati la autostrazi peste munti.
La ce aveti nevoie de austotrazi? ca sa ce? sa platiti apoi taxe pe autostrada?
astept si momentul in care PM ne zice ca el nici telefon nu are , ca sa nu platesca abonament la hotii de capitalisti.

[cristi5]

Mare e gradina... Cand lumea plateste cu card (si am fost f placut surprins ca merge in f multe locuri) fiscul ar putea mai usor sa urmareasca banii negri... Eu in Suedia nici nu stiu cum arata noile bancnote, ma intreb de ce le-au schimbat ca nu se foloseste cash aproape deloc... O sa imbatranesc si o sa ma prosteasca smecherii cu cash pe strada... Voi fi victima sigura...

Ce face, isi tine salarul legat cu elastic in buzujib si il pune acasa la saltea? Minunat...

E-adevarat ca in Suedia nu prea sunt comisioane la banci. Exista doar un pret anual pt carduri (30 eur pe an per card). Cum au reusit, nu stiu. Concurenta probabil. Cred ca bancile traiesc din credite ipotecare si plasamente. Si din banii din conturi. Iti da dobanda mai buna la ipotecar daca-ti muti la ei contul curent, plasamentele pt pensie si alte plasamente etc.

[Ionut]

E o galusca pentru presa si fraieri. Evident ca are cont in banca. Poate n-are card, dar cont are. Si probabil ca minte in declaratia de avere. Ce pretentii sa ai de la o mizerie? Alte mizerii... nu mai credeti/comentati toate ineptiile si minciunile cretinilor.

[frunzaverde]

Ce face, isi tine salarul legat cu elastic in buzujib si il pune acasa la saltea? Minunat...

In foarte multe institutii de stat, exact asta e modul in care se platesc salariile:

Algoritmul:

1. Te duci la casierie.
2. O tanti plictisita te cauta in 'calculator'. Se tasteaza exclusiv cu un deget. Preferabil ecran d-ala cu tub, ruland ceva ce arata surprinzator a FoxPro 2 ruland pe MS-DOS 5.
3. O imprimanta matriceala printeaza un 'fluturas', o chestie plina de cifre semi-sterse cat o zi de post. De obicei in trei exemplare, ca doar de ce nu?
4. O stampila se aplica pe fluturas.
5. Tanti casiera baga degetele in 'umidificator': http://www.ovmpaper.ro/buretiera-cu-gel-aero
6. Iti numara suficiente bancnote cat scrie pe fluturas si le leaga cu un elastic d-ala de prins pixuri in manunchiuri. Daca ai niste monezi de luat, lasa, data viitoare.
7. Semnezi de incasat pe un alt fluturas, si eventual pe un catastif.
8. Urmatorul!
9. Revii pe 5-15 luna urmatoare.

Si exista o hotarare a curtii constitutionale care obliga orice institutie de stat sa ofere algoritmul de mai sus si cash legat cu elastic pe post de salariu.

Mai mult, daca vrei banii pe card, in destule locuri (si la stat si la privat) nu poti sa-ti alegi nici tipul de card, nici banca. Angajatorul are contract/intelegere cu o banca X, cand te angajezi te obliga sa-ti faci card de salariu la respectiva banca, fara sa poti evita in vreun fel comisioanele. Asta a fost si motivarea CC pentru obligativitatea oferirii alternativei cash.

Ma uit pe comisioanele BCR si ma crucesc. Folosesti bancomatul altei banci? 15 lei comision. Ti s-a stricat cardul? 20 lei. Platesti catre un cont intr-alta banca? 3 lei. Platesti direct debit (un fel de autogiro romanesc)? 8 lei. Si tot asa la nesfarsit.

[TibiV]

Da' BRD ce cusur are ?...
Eu am plecat de la ei cand am vazut ca imi luau 7 lei comision de alimentare card (!!!!) de cate ori imi intra salariul...
7 lei avans + 7 lei lichidare = 14 lei/luna
168 lei/an doar pentru ca imi intra salariul in cont.... 

Asa ca am spus "multumesc, dar... pas !" si m-am mutat la ING...
(Firma la care lucrez are contract cu doua banci care au bancomate instalate in holul de intrare... Dar folosesc bancomatele foarte rar, mai ales atunci cand primesc instructiuni "Tati, am nevoie de 200 de lei pentru XYZ..." )

[dumbravaandrei]

In cazul in care nu scrii dintr-un univers paralel, am cateva corectii

1. Te duci la casierie.

S-ar putea sa gasesti usa "inchisa" daca vrei sa faci retrageri. In functie de codul de activitate esti restrictionat la suma pe care o poti scoate "cash" din ""firma". Ca asa zice codul fiscal. Deci daca nu esti institutie de stat cu cod de activitate din clasa 47 sau din sistemul de aparare, exclus sa poti face tranzactii "chash" (intrari+iesiri) pe zi echivalentul a mai mult de 5000 EUR (calculat la cursul din octombrie a anului precedent). Amenzile sunt cam mari si se cam aplica (foame de bani)
In mare parte poti merge numai daca plata nu se poate efectua direct angajatului. In RO nu se mai dau bani "in mana" la angajati de ceva vreme. Legea e aceeasi si pentru privat si pentru sectorul public.

3. O imprimanta matriceala printeaza un 'fluturas', o chestie plina de cifre semi-sterse cat o zi de post. De obicei in trei exemplare, ca doar de ce nu?

Nu mai exista obligativitatea pastrarii/transmiterii pe suport de hartie a fluturasului de salariu. Sau crezi ca aia de la ANAF primesc veniturile tale pe suport de hartie? Cam de 2 ani transmiterea si raportarile se fac electronic. Plus ca... fluturasul nu se emite la incasarea veniturilor. Fluturasul este document justificativ pentru dispozitia de plata a drepturilor salariale.

4. O stampila se aplica pe fluturas.

Stampila nu mai are valoare in RO. Prin HG. Cam de 1 an jumatate. Poate o pune din "reflex". Cu sau fara stampila, maculatura are aceeasi valoare.

Si exista o hotarare a curtii constitutionale care obliga orice institutie de stat sa ofere algoritmul de mai sus si cash legat cu elastic pe post de salariu.

Da, curtea a hotarat, dar conform cumulului legislativ, este neaplicabil din motive de cod fiscal, nu de legislatie a muncii sau drepturilor fundamentale. Hotararea aia e aplicabila doar daca iti platesti angajatii la negru.

Mai mult, daca vrei banii pe card, in destule locuri (si la stat si la privat) nu poti sa-ti alegi nici tipul de card, nici banca. Angajatorul are contract/intelegere cu o banca X, cand te angajezi te obliga sa-ti faci card de salariu la respectiva banca, fara sa poti evita in vreun fel comisioanele. Asta a fost si motivarea CC pentru obligativitatea oferirii alternativei cash.

Angajatorul NU te poate obliga sa iti faci card la o banca agreata de el. In schimb, esti obligat sa ai card in spatiul SEPA (da, se poate vira salariu din Romania catre conturi din orice banca membra SEPA). In acest caz se face o anexa la CIM prin care se stipuleaza faptul ca toate costurile de transfer bancar sunt acoperite de angajat si nu de angajator.
Tu trebuie sa ii dai angajatorului doar un extras de cont (extras ce va fi transmis si catre ITM/ANAF)

Ma uit pe comisioanele BCR si ma crucesc. Folosesti bancomatul altei banci? 15 lei comision. Ti s-a stricat cardul? 20 lei. Platesti catre un cont intr-alta banca? 3 lei. Platesti direct debit (un fel de autogiro romanesc)? 8 lei. Si tot asa la nesfarsit.

Eu mi-am ales banca cu servicii online decente si comisioane corecte pentru serviciile ce le-am cerut... cu exceptia faptului ca platesc un comision anual de ~150 EUR ca am vrut cardurile de o anumita culoare si un pachet de asigurari la orice calatorie platita cu cardul... ce e ala comision?!? Cand am calcat intr-un ghiseu al bancii respective? Cand mi-am facut primul cont, cand mi-am schimbat branch-ul si cand mi-am schimbat actele si a trebuit sa redeclar C.I... deci de 5 ori in 8 ani.
Aici intervine educatia financiara. Din pacate bancile nu isi educa clientii, atat retail cat si business, pentru ca nu o pot face singure. O spun ca om din interior. E greu ca bancile sa faca asa ceva atat timp cat la materia Economie din liceu inca se preda planificarea cincinala si macroeconomie cand ar trebui discutat acolo despre cu totul alt fel de lucruri. Iar educatia antreprenoriala la clasa a X-a e luata peste picior si e considerata materie de umplutura. Si apoi ne miram cum naiba dam de tot felul de amibe in fel si fel de pozitii sau de ce balanta de debit a tarii arata cum arata...