În parcare

[vancouver]

Da, am vazut si eu acum cateva luni stirea despre camioanele cu trolee (de fapt pereche de pantografe) din Suedia. Ideea este excelenta si dupa parerea mea, si fezabila.

Nici macar nu este necesar ca autostrazile sa fie dotate integral cu asa ceva, ci numai acolo unde circula multe camioane, dar si masini mici, ca atare oricum se impun de obicei restrictii de depasire pentru camioane.

Un avantaj major al sistemului: daca apare vreo criza majora a petrolului si pretul ajunge la valori fabuloase, EXISTA solutie cel putin pentru camioane. Ar trebui ca fiecare tara sa implementeze zone de testare, folosite de cateva firme care trec cu camioanele permanent pe acolo, pentru ca tehnologia sa existe si sa fie oricand apta de raspandire in masa. Ar fi un semnal important catre tarile care exporta petrol: nu suntem chiar asa dependenti de voi, transportul de marfa il putem electrifica in mare masura, atat pe CF cat si pe autostrazi.

De asemenea acest sistem ne da o idee asupra unui viitor mai indepartat, in care intrebarea se pune: dezvoltam la maxim reteau de autostrazi sau mai bine ne oprim, ca o sa apara alte variante: transport personal aerian , transport feroviar, transport pe perne magnetice, etc... Dar pentru marfa eu sincer nu vad nimic care sa fie la fel de flexibil si de ieftin, nici o alternativa la camion.. Marfa nu poate zbura, fiind grea, marfa nu poate sa mearga toata pe calea ferata, pentru ca infrastructura feroviara costa enorm, la fel si vagoanele plus locomotivele plus managementul, ca atare merita numai la cantitati f. mari si pe directii cu cale ferata preexistenta. Toate drumurile duc la Roma: IN URMATOARELE SUTE DE ANI NU SE INTREVEDE VREUN MOTIV PENTRU CARE TRANSPORTUL RUTIER DE MARFA SA NU NECESITE IN CONTINUARE AUTOSTRAZI. Iar sistemul de electrificare prezentat pare a fi o treaba excelenta, o posibilitate de incarcare din mers a acumulatorilor camioanelor electrice.

Concluzie: transportul rutier de marfa are nevoie de autostrazi, de autostrazi si de autostrazi si se va dezvolta exploziv in viitor. Indraznesc chiar sa afirm ca pe directiile principale si pe centurile marilor orase va fi nevoie de autostrazi cu 5 benzi pe sens, din care 2 dedicate exclusiv camioanelor si autocarelor si separate fizic de restul de 3, care raman pentru autoturisme. Cam asa vad eu autostrazile viitorului:


De mentionat, banda electrificata trebuie sa fie dupa parerea mea si incalzita in pardoseala (asfalt) pentru a asigura o circulatie optima cu acele trolee si pe vreme dificila, adica ploaie aproape de zero grade si ninsoare usoara pana la medie (nu pe furtuna de zapada, evident, adica viscol / blizzard / Schneesturm, cum vreti sa-i spunem). Evident, asta inseamna ca acea banda nu necesita deszapezire si usureaza enorm circulatia in conditii vitrege, de ex. si pentru vehiculele de interventie si pentru autocare care duc multi pasageri. (si in nici un caz pentru bizonetu' roman care vrea la munte la schi fix la ora cand ninge)

Despartirea fizica dintre zona de camioane si cea de autoturisme o consider esentiala in viitor. Acum exista un conflict permanent intre aceste 2 categorii, vizibil mai ales in zonele f. aglomerate (nu e cazul in România). Camioanele in depasire creeaza nervozitate si perturbari ale fluxurilor de autoturisme, care in situatii limita duc la ambuteiaje si / sau la accidente. Daca tinem la reducerea accidentelor grave, acest model este extrem de important. El previne inclusiv patrunderea accidentala a unui camion pe contrasens, acesta avand 2 bariere fizice de depasit, ceea ce este aproape imposibil. In plus accidente usoare in zona de autoturisme nu afecteaza circulatia camioanelor si invers, permitand inclusiv patrunderea mult mai facila a echipajelor de interventie folosind zona fluenta. In zona nodurilor rutiere cele 5 benzi se pot uni (dispare parapetul dintre ele) sau pot exista iesiri / intrari distincte pentru fiecare zona (de ex. iesire subterana pentru autoturisme pe sub zona de camioane).

Dupa parerea mea, de acum ar trebui lasat spatiul necesar unui astfel de profil de autostrada, macar la autostrazi gen A0 centura Bucuresti.

[carutasul]

MIe ce mi s-a parut interesant e ca s-ar deschide o posibilitate pentru reincarcarea bateriilor in mers. Ok, probabil ca la autoturisme ( cele care se preteaza la mers electric autonom) probabil ca pantograful nu e cea mai buna idee de design , dar mi se pare interesanta ideea de a avea, sa zicem, 100 km de sosea unde nu numai sa mergi cu alimentare externa, dar sa si incarci bateria, in asa fel incat sa prelungesti autonomia fara sa te opresti. Sigur, mai e mult pana departe, dar ar fi o solutie la o problema destul de deranjanta in momentul de fata.

[vancouver]

La autoturisme nu e numai designul, dar eventuale fire de curent nu pot fi la distanta de 4-5 m peste carosabil. Masinile mici au 1,4-1,7 m, microbuzele 2,0-2,5m. Daca pui firele la 2,5m risti sa fie atinse de un camion / autocar sau chiar de un copil cu un băț sau bară din greșeală, în timpul unui ambuteiaj (sau cineva urcat pe mașina mică). Dacă le pui mai sus, pantografele unei masini normale vor trebui sa fie mai mari de 1m, ceea ce nu pare acceptabil.

Deci la mașini mici soluția cu firele electrice nu este acceptabilă.

[frunzaverde]

Da, am vazut si eu acum cateva luni stirea despre camioanele cu trolee (de fapt pereche de pantografe) din Suedia. Ideea este excelenta si dupa parerea mea, si fezabila.

Din ce-am citit sunt patru chestii la care sunt nesiguri:

- costurile de constructie si de exploatare, care in momentul asta sunt foarte mari. Testul de 2 km intins pe perioada ianuarie 2016 - august 2018 costa in jur de 11 milioane de euro. Propunerea de electrificare a intregii rute Gävle - Borlänge (110 km) e estimata (conservator) undeva la 130 milioane de euro fara statiile de alimentare;

- capacitatea efectiva a retelei si fiabilitatea in trafic a echipamentelor de pe masini - nu e foarte clar cum se comporta camioanele si echipamentele dupa multe cicluri de cuplare-decuplare; la fel, nu e foarte clar daca motoarele auxiliare vor face fata in trafic "normal";

- ultima mila - ori implementezi o solutie cu motoare si rezervoare auxiliare mici dar insuficiente pentru mai mult de cativa kilometri, insuficient pentru traficul de incarcare-descarcare specific in zone unde nu se poate instala o catenara, ori implementezi un motor diesel + un rezervor standard pe langa un motor electric care inseamna o gramada de greutate carata degeaba. Ambele sunt solutii sub-optime. Scania lucreaza la baterii mai avansate (are un program de cercetare) pentru a oferi o autonomie decenta pe baterii la o greutate rezonabila, dar mai e mult pana departe.

- costurile de intretinere ale retelei si ale masinilor, care in momentul asta sunt un foarte mare semn de intrebare.

Toata infrastructura mie imi seamana foarte mult cu infrastructura electrica feroviara, unde tehnologia, desi adoptata pe scara larga, nu a inlocuit nici pe departe tractiunea diesel. In principiu adoptia electricitatii a fost determinata de mai multi factori:

1. retele suburbane/urbane de pasageri unde tractiunea cu aburi facea imposibila mentinerea de frecvente rezonabile,
2. costul (foarte) redus al electricitatii in anumite zone, si disponibilitatea mai mare a electricitatii fata de carbune/gaz/diesel,
3. posibilitatea atingerii de viteze mai mari / capacitati mai mari de transport,
4. posibilitatea traversarii de relief mult mai dificil decat era posibil/fezabil/economic cu tractiune diesel/aburi.

La camioane ce-ar determina o decizie de a trece pe curent, atat la nivel guvernamental cat si la nivel de operator de transport?

Curentul e intr-adevar mai ieftin ca dieselul, dar costurile de constructie ale unei infrastructuri electrice la nivel national (care vor fi pasate operatorilor sau vor fi taxate de undeva) sunt atat de mari incat in tari ca SUA, Canada, Australia, Argentina, Brazilia etc. solutia nu are cum sa fie fezabila (intocmai cum trenurile electrice nu sunt fezabile la nivel national). Chiar si in tari mai mici si mai dense va fi mai greu ca la calea ferata - toate costurile pentru infrastructura si mentenanta ei vor fi distribuite intre foarte putini actori (statul plus a operatorilor de marfa si eventual operatorilor de autobuze (la CF costul e impartit si cu pasagerii inter-urban si pasagerii locali)).

Probabil ca vom vedea asa ceva doar pentru aplicatii de nisa, cel putin in prima faza, exact cum a fost la electrificarea feroviara. Chestii gen port - mina, port - uzina etc. etc. unde transportul feroviar nu e fezabil din diverse motive. Gävle nu e ales degeaba - e intr-o zona cu mine, uzine de prelucrare etc., nu toate legate cu cale ferata.

[cristi5]

Din cate stiu Asea a lucrat (cu Scania? sigur cu KTH, institutul regal tehnic) acum cateva decenii la un proiect similar. Acum tractiunea electrica a primit un nou impuls, si normal ca Scania vrea sa fie "pe val".

[Europiu]

la autoturisme [...] probabil ca pantograful nu e cea mai buna idee de design

Se pare ca aceeasi problema o au si altii 

[carutasul]

Amuzant   Nu stiu ce sa zic de solutia asta pentru camioane, pana la urma daca faci catenara mai pui doua sine si ai terminat povestea    Ma gandeam ca in loc de catenară ai putea pune un sistem ca la metroul de la noi, in lateral, pentru autoturisme . Dar avantajul masinilor e tocmai autonomia, de asta ma gandeam că ai avea un mare avantaj dacă ai si incărca bateriile în timp ce folosesti reteaua - chiar si 2-3 km ar putea conta in anumite situatii ( de exemplu trenul de Otopeni dacă ar fi troleu si ar avea o baterie in plus ar putea ajunge pana la aeroport si am inchide discutia asta    - glumesc desigur )  Pe de alta parte camioanele alea pot fi hibride, unde nu au curent merg pe motorina.   A fost o asociatie de idei, de la masinile cu pantograf m-am gandit ca o solutie de incarcare in mers ar rezolva problema autonomiei - faci un tronson "de încărcare" pe 100 km , chiar dacă limitezi viteza la 70km/h sa zicem - tot e comparabil cu timpul pierdut la benzinărie . 

[michidush]

Am sa postez aici ca sa inlatur posibilitatea de offtopic pe threadul A1.

Solutia tehnica propusa pt reparatia A1 si aprobata in CTE este proasta consider eu.
Acolo folosind un auger pt drilling vertical se puteau introduce 80 de pile de teava cu diametrul 48" cu grosime STD care ulterior puteau fi umplute cu beton. Puse din 5 in 5 metri cate una pe sens cele 80 de pile ar fi putut fi sapate in aproximativ o luna ( o masina ca cea din filmulet face si 10 m/ora). Costul pt sapatura ar fi fost undeva la 1400$ metrul....cu 2 milioane de $ sapau 80 de piloti ....la sfarsit adaugau 2 grinzi longitudinale cu sectiune trapezoidala armate corespunzator peste piloti si puteau sa construiasca si mama autostrazii peste.



Au ales o solutie faraonica si fara cap care implica sapaturi adanci pe langa autostrada (risc de tasari diferentiale) si care implica solutii ulterioare complicate de decolmatare si golire a bazinelor colectoare.
Ce naiba! Nu a mai ramas un inginer capabil in tara asta sa proiecteze o solutie decenta de consolidare a unui teren?

[pasadia]

Nu m-am prins care e adancimea pana la care forezi tu asa ca am facut un calcul:

2 mil  dolari impartit la 1400 dolari/metru = 1428 metri forati

1428 metri impartit la 80 piloni = 17,85 metri/pilon.

Deci sa inteleg ca tu ai stabilit ca la 17 metri adancime terenul e stabil. Interesant, din alte surse se stia ca abia dupa 40 de metri adancime ar fi stabil terenul.
Apoi:

Au ales o solutie faraonica si fara cap care implica sapaturi adanci pe langa autostrada (risc de tasari diferentiale)

Care sunt sapaturile? Peste tot se vorbeste despre construirea peste terenul deja existent, adica despre un rambleu, nu a unui debleu.

Ce naiba! Nu a mai ramas un inginer capabil in tara asta sa proiecteze o solutie decenta de consolidare a unui teren?

Pai ce propui tu nu e consolidare a terenului ci doar constructie peste. Propunerea lor este consolidare.

[adiarc]

eu consider ca ideea prelungirii viaductului e cea mai buna ,corecta si de durata solutie

dar traficul trebuie reluat de urgenta cu riscul unei noi posibilitati ca autostrada sa crape din nou.....

dupa reluarea traficului si o procedura corecta de prelungire prin viaduct(  cu totul ,din experienta anterioara minim un an pana la adjudecare),se poate implementa aceasta solutie ,insa orice varianta trebuie realizata exclusiv SUB TRAFIC...prin circulatie pe un sg.sens si lucrari pe celalalt sens

inchiderea totala a fost cea mai proasta decizie posibila ,dintre toate variantele disponibile

[michidush]

De aici
http://www.digi24.ro/Stiri/Digi24/Actualitate/Stiri/Autostrada+Orastie-Sibiu+trebuie+demolata
am inteles ca apa s-a gasit la 10 m fata de linia rosie a autostrazii. Considerand inaltimea terasamentului de 3 m inteleg ca probabil la 7 m exista un strat de argila impermeabila peste care se scurg apele freatice. Din solutia propusa inteleg ca vor face canale colectoare transversale sub autostrada, un culoar colector si bazine de scurgere a apelor captate. Solutia poate fi buna in teorie daca nu exista un alt plan de alunecare mai adanc. Problema e in caz de inundatii cand capacitatea sistemului de drenaj  poate fi depasita de debite
Solutia cu fundatia pe piloti forati e multa mai durabila si nu implica expropieri suplimentare, reduce volumul de excavatii si are riscuri mai scazute.
Eu am considerat o adancime de 20 de metri de la cota 0 a terenului absolut arbitrar. Dar sa presupunem ca 20 m nu sunt suficienti 7 m de teren drenat sunt?...Si cred ca e mai usor sa faci 1400 m de foraj vertical cu un auger decat sa faci transee la 7 metri adancime pe lungime de 800 metri...

[ciprebbe]

Ai uitat de partea birocratica...solutii putem scrie cu duiumul. Pana nu avem o expertiza profi acolo vorbim degeaba si ne intindem spre 2018 cu finalizarea. Nu poti face acolo de capul tau ca sti "ca va tine". Prioritatea 0 e sa se deschida traficului sa nu mai moara oameni pe DN.
Consideri gresit si terasamentul acolo. Daca te uiti pe imagini e foarte inalt.
Si tot pe filmare daca te uiti acolo nu se vad alunecari de teren iar coloanele de deepmixing (alea facute de italieni) sunt INTACTE!!!!
Dupa expertiza putem sa vorbim despre solutii si moduri de implementare; autostrada trebuie redeschisa traficului cat mai repede.

[alecu26]

Se pre poate ca soluția finala sa fie ce spune michidus,  care e în  fapt propunerea ASCORO și a susținută de faimosul grup de inițiativă.
Dar pana se stabilește asta. ...o soluție ieftin, care tratează simptomatic problema e arhisuficienta. Podul de 200 metri costa poate de 3 ori mai mult decât ce se propune acum. Și de 4-5 ori mai de durata de construit.
Și nu poți pune niște grinzi pe niște pilot forați. ...așa. .direct. trebuie armaturi, cofraje, radiere....ceva cuzineți. ..chiar dacă se renunță la elevație. Probabil și aparate de reazem și rosturi de dilatație.
Îmi place ca la dat cu părerea suntem buni. Dar totuși de ce la o expertiza adevărată sa înscris o singura firma, si aia italiana și și aia descalificata?
La ce e acolo, cata atenție e dat la subiect,  felicitări ca o firma a făcut proiectul și vreo 10 din CNADNR l-au aprobat.
PS: mi-am schimbat jobul de frica navetei zilnice Sibiu Sebeș. Era cam cel mai periculos job din România dacă e sa o luam statistic.
Eu sunt pentru finalizarea lucrărilor no matter what și deschidere la trafic. Decizia de închidere și demolare a avut efecte CRIMINALE ad literam. 

[qsv]

michidush, de dragul dezbaterii, tin sa contrazic solutia propusa de tine din urmatoarele motive:

- faci o presupunere care ar putea sa fie adevarata, dar la fel de bine poate sa nu fie, si anume ca si in acea zona ar fi o zona cu potential ridicat de alunecare. Aceasta presupunere poate fi adevarata doar daca cunosti date geotehnice de detaliu din zona si ai facut calculele ce se impun.

-presupunand ca ai analizat corespunzator datele de la primul punct, ai mers mai departe si ai facut si calculele de stabilitate si ti-a rezultat adancimea la care ar fi planul de alunecare, si ai dimensionat pilotii, astfel incat sa treaca de acel plan de alunecare, sa se incastreze suficient in roca de baza sau intr-un stat cu caractersitici geotehnice bune. Apoi ai facut calculele pentru stabilirea pasului intre piloti si pentru diametrului acestora. Eu unul nu ma consider vre-o eminenta in consolidari, dar am facut cateva de-a lungul timpului. Pilotii de 1.20m pe care ii propui tu, la interspatii de 5m, imi par (fara a cunoaste datele geotehnice de detaliu) insuficienti. Structura de sprijin astfel formata imi pare foarte flexibila (avand in vedere lungimea pilotilor), si nu cred ca ar avea capacitatea portanta suficienta sa preia o presupusa masa alunecatoare de volum mare. De asemenea interdistanta dintre piloti, necesita un calcul de trefilare pentru ca e posibil ca pamantul alunecator sa treaca printre acesti piloti - ei sa ramana pe loc si pamantul sa alunece printre ei.

Daca tu ai facut toate astea, jos palaria, le putem prezenta celor de la CNADNR si in mass media ca niste argumente solide si sa-i impiedicam sa risipeasca banii pentru refacerea celor 200m, folosind o solutie care nu va dura. Daca nu ai facut-o atunci sunt doar niste vorbe fara valoare (no offence!).

De asemea daca CNADNR sau proiectantul mentionat in comunicatul de presa, nu a facut un astfel de calcul, e o problema grava si trebuie verificata/rezolvata. Daca s-a verificat si nu exista o potentiala alunecare acolo, atunci solutiile alese, mie mi se par ok. Tot rambleul va fi din materiale drenante (balast, piatra sparta) si curgerea apei freatice nu va fi impiedicata de rambleu...asta daca are unde sa curga in afara rambleului.

[dumbravaandrei]

noh... ce-au mai scos si nemtii
Cand o sa intelegem ca avem nevoie de radare fixe?!? Ca treaba politistului rutier e sa faca cercetare penala si nu sa stea la dirijat / panda?!?
http://www.automarket.ro/stiri/radarul-care-ar-face-ravagii-pe-autostrazile-romaniei-este-controlat-prin-72713.html