În parcare

[ovideatza]

Da, e de preferat aceasta "descentralizare". In teorie.
Tot pur teoretica e si toata povestea lui vancouver privind analizele cost-beneficiu, bla bla. Nimeni din CNAIR nu prioritizeaza proiectele astfel. Si asta pot sa o sustin fara a fi pasit vreodata in CNAIR sau vreun DRDP. Proiectele ajung la implementare fie politic fie din oportunitati fie prin conjucturi favorabile/ etc.

Insa cum credeti ca se nasc acum proiectele de reabilitare/ extindere/ modernizare DN-uri? Ca de la astea a pornit. Partea cu A/DX sa o lasam deoparte, ca aia e clar de la "centru". Chiar credeti ca la nivel central?

Eu cred ca tot DRDP-urile regionale isi fac propriile socoteli si imping mai departe propuneri.

In ultimii 1-2 ani, in Moldova DRDP-ul Iasi din ce am vazut a bagat tare cu reasfaltarea DN-urilor. Cam pe asta s-au concentrat. Pentru ca erau ramase cam rau in urma. Inclusiv acel DN de pamant cred ca s-a asfaltat.

Acum de cand au utilaje proprii se vede ca misca in front, reasfalteaza DN2 si DN28 in regie proprie, pe langa alte DN-uri din zona, intrand in categoria lor de "reparatii pe suprafete intinse". Asta in principiu e bine, fac si ei ceva. Nu le iese insa ca la reabilitare, practic toarna covor nou peste cel vechi. Eu as fi preferat sa frezeze din straturi. Asa in 4-5 asfaltari ajungem la cer, asta e o alta gogomanie romaneasca, care cel putin in orase are efecte foarte importante (pavelari peste trotuarele existente, asfaltari peste, si tot asa), in loc sa facem sa fim si noi la acelasi nivel ajungem sa coboram trepte ca sa intram in scara blocului.

Dar problema e ca DRDP-urile nu au viziune. Nici macar cat aia la nivel central.
Cum altfel as putea sa zic, daca ei nu sunt in stare la Iasi, vorba aia, cel mai mare oras din zona lor de competenta:
- sa largeasca DN28 pe o portiune de cateva sute de m, de la Antibiotice pana la rondul cu VO de langa Metro, astfel incat sa fie 2 benzi
- nu sunt in stare sa faca o "cocoasa" peste rondul cu VO de langa Metro astfel incat sa nu mai fie ambuteiaje zilnice acolo si nici macar sa aiba vreun plan concret, o declaratie cat de mica din care sa reiasa ca le-a trecut prin cap?
- nu-s in stare sa faca ceva cu centura, in 2019 promoveaza si scot la licitatie un proiect care continua "centura printre blocuri". E noaptea mintii. Si mai mult, nici pe acel proiect reciclat de 10-15 ani nu-s in stare sa il faca, se cearta ca chiorii cu primaria pe criterii politice si nu ajung la un consens privind utilitatile. Cum poti tu sa lansezi o licitatie in conditiile astea? Ce rost mai are daca nu sa reflecte incapacitatea mintala a lor?

Suntem la momentul "reasfaltam" dar fara pic de viziune. Calitatea oamenilor din DRDP (de Iasi pot eu sa vorbesc) ca urmare a rezultatelor produse nu poate fi considerata decat extrem extrem de joasa. Din pacate e o caracteristica locala, proiectele primariei se inscriu in acelasi tipar, asfalt nou, nimic gandit. Chiar nu or fi 4-5 mai cu mintea destupata in tot DRDP-ul ca sa mai "impinga" si ei cate un proiect decent la inaintare?

[vancouver]

Nu e nici un bla bla, analiza cost-beneficiu este parte a documentatiei pentru obtinerea finantarii. Nu exista nici un proiect care sa nu aibe asa ceva. Si prin lege exista obligatia de a prioritiza cele cu un raport mai bun - adica daca o lucrare e absurda, scumpa si nu aduce nici un beneficiu, nu poate fi facuta asa usor.

In Master-Plan exact asa s-a facut, s-a facut o prioritizare. Tocmai pentru ca la noi treaba asta nu era luata in serios.

Dar, asa cum am spus, exista si o componenta politica si este si ok asa. Nu orice se poate exprima in bani, ca sa intre in analiza cost-beneficiu.


Legat acum concret de largirea 2+2 a DN2 - o analiza cost-beneficiu la un astfel de proiect iese cu siguranta extrem de favorabila. La un cost de ca. 10-20 de ori mai mic decat al unei autostrazi, beneficiile sunt aproape la fel de mari pe zonele din afara localitatilor. Adica ai parapet median, ai 2+2 benzi. Ai capacitate 3600-4000 vehicule pe ora, la fel ca pe autostrada. Nu mai vorbim ca durata unei astfel de lucrari (executia propriu-zisa) ar fi de cateva luni pe un tronson de 20-30km, fata de cativa ani pe un tronson de autostrada nou. Nu trebuie decat poate in mod exceptional mutata vreo utilitate.

Evident ramane problema majora a localitatilor. Daca se fac centuri la toate, atunci costurile se apropie din nou de autostrada si e absurd sa se faca o carpeala la pret cu doar 20-30% mai mic. Deci nimeni nu cred ca e absurd sa ceara o largire la 2+2 acolo unde in paralel se lucreaza la autostrada A7 (considerand ca si proiectarea este "lucru"). De aceea upgrade 1,5+1,5 la 2+2 merita numai acolo unde nu se va dubla cu autostrada sau acolo unde si dupa finalizarea autostrazii traficul o sa ramana f. puternic. Adica intrarea in Iasi si Urziceni-Bucuresti.


"Dar problema e ca DRDP-urile nu au viziune. Nici macar cat aia la nivel central. "

Aici intervenim noi si ii ajutam cu viziunea. Trebuie sa aratam care proiecte de modernizare DN sunt importante si care nu. De ex. eu pledez si pentru o largire a DN3 la est de Bucuresti. In general toate intrarile in Bucuresti ale unui DN trebuie sa fie 2+2. Multe s-au facut in perioadele anterioare. DN1 este, DN2 este pana in Voluntari (deci insuficient), DN3 si aici insuficient pana in Pantelimon, DN4 insuficient, DN5 este, DN6 este pe cativa km, dar si centura Mihailesti trebuia 2+2, DN7 este, DN1a este partial (cu podul tocmai largit al CF). Si trebuie noi strapungeri, una paralela cu DN2 pana in zona Fundeni-Dobroesti, cea din Militari-Lacul Ciurel paralela cu A1 pentru care se face podul Ciurel, una paralela cu DN6. Asta minim.

[ovideatza]

Pe langa subiect cu largirea:

Eu stiu ce spui ca fiecare proiect european are ACB, dar iti zic si eu ca trebuie sa privesti lucrurile altfel decat asa cum ar trebui sa fie legat de proiecte. Mai ales in cadrul CNAIR.

In practica ACB-ul iese asa cum "trebuie". MasterPlanul e alta treaba. Or fi reale sau nu acele rezultate nu stiu.

Insa trebuie sa venim putin cu picioarele pe pamantul romanesc si sa intelegem ca proiectele care se fac la noi ies cum zice la Ghidul Solicitantului. Si asta e dovedit de faptul ca proiectele la noi trec ca prin branza si abia cand intra Jasper/ CE pe fir incep sa mai cada din ele.

Dupa aceea avem proiectele care nu au nici o treaba cu finantarea UE. Teoretic exista in cadrul HG907 care impune formatul de SF/Pth sectiune clara de Analiza Cost Beneficiu sau Analiza Cost Eficacitate.

Insa daca iei un SF intocmit nu pentru fonduri UE si rasfoiesti la acea parte vei vedea cat de superficial e tratat. Pentru ca chiar nu conteaza...asta e realitatea noastra in care ne scaldam.

De exemplu eu tot incerc sa va spun de cativa ani sa nu va mai ganditi ca alegerea intre A si DX pe A7 va fi din ACB competent intocmit. Va fi o alegere clar politica, dictata de cativa oameni cu putere de decizie si influentata de negocierea intre proiectant si CNAIR privind costurile de proiectare si ce vrea CNAIR sa iasa. ACB-ul va fi facut ULTERIOR ca sa reiasa decizia deja luata. Asa cum e cu studiile/expertizelele care se blameaza pe forum ca acopera prostia CNAIR cu lotul muzeu. Nu e nimic diferit.

Da, rolul nostru e de a pune in discutie proiectele necesare, de a "da viziune" celor din DRDP-uri. Dar trebuie sa reusim sa avem si noi un punct de vedere comun si sa nu mai scoatem inainte "nu se poate", "nu avem bani", "oricum se face A paralela" la propunerile de modernizare a DN-urilor actuale.

Cred ca alecu26 observa corect ca CNAIR nu prea are o noua etapa de proiecte in ceea ce priveste DN-urile. Practic acum se implementeaza ceva gandit cu mult timp in urma. Poate ar fi cazul ca presiunea pe DN-uri sa creasca, pt ca asa cum bine spune vancouver cu un efort "minim" (raportat la efortul timp si bani pt A) putem obtine rezultate foarte bune in ceea ce creste siguranta si capacitatea DN-urilor actuale, mai ales pe sectoarele in care acestea sunt depasite.

Asa cum bine zice ca B are nevoie de DN-uri la un standard decent in proximitate, asa si Iasi-Tg Frumos e stringent, frecventa accidentelor mortale e alarmanta. Segmentul e relativ scurt, 40km de latit nu e ceva nemaivazut in Romania, in conditiile in care traficul va putea folosi pe segmentele in lucru 1+1.

Eu la DN2/DN28 as mai adauga in planul de largire pe langa aceste capete si legaturile dintre orasele mari de pe traseu si nodurile de legatura cu viitoarea A7 ca necesar de latit la 2+2+separator median fizic. Restul de segmente intermediare cred ca pt siguranta trebuie facute 2+1 cu separator, sa ramana asa si post-aparitie A7.

[vancouver]

Da, de acord.

Eu de fapt nu contraargumentam cu tine, ci cu cei care demonteaza orice idee scurt: "nu sunt bani la buget, nu vezi ca se dau toti banii la pensii si bugetari". Sau "nu o sa se ocupe nimeni de asa ceva, ca astia au alte prioritati".

Clar, cu astfel de argumente ai inchis orice discutie. Nu poti convinge pe cineva cu astfel de idei. Ei iau realitatea si trag de aici concluzia dorita de ei. Cum realitatea este cea care este, nu ai cum sa contracarezi asa ceva.

Dar dupa parerea mea, dincolo de situatia de moment, tara asta totusi se va dezvolta. Cu si fara voia negativistilor. Tin minte discutii din anii 2004-2005, moment in care aparuse o avalansa de proiecte imobiliare, ca toate sunt doar niste vise, nu o sa se concretizeze nimic, numai Ceausescu a facut blocuri si tot ce s-a mai facut dupa au fost finalizari ale unor blocuri incepute inainte de revolutie (intr-adevar in anii 1998-2003 cam astea au fost proiectele finalizate + ceva vile ale unora cu bani). Dupa nici 2 ani, prin 2007-2008 acelasi individ nu mai scotea o vorba despre proiecte care nu se realizeaza, invers incepuse sa laude diverse lucrari care erau in lucru (si eu si el lucram la o firma de constructii). Si daca ii spuneai de discursul de 2-3 ani in urma, o facea pe uitucul...

La fel in anii 2008-2009 toata lumea spunea ca in afara de A2 spre mare, facuta de smecherii de la Bucuresti sa ajunga la mare, NIMIC nu se mai face pe autostrazi si nimic nu o sa se faca. Apoi in decembrie 2009 s-au inaugurat in sfarsit 42 km din Bechtel si discursul nu a mai putut fi "nimic". S-a transformat in prea putin, nu sunt bani pentru toate, etc... Acum, 10 ani mai tarziu avem aproape 800km de autostrada, fata de ca. 250 in 2008, deci peste triplu. Daca spuneai cuiva de asa ceva in 2008 te lua peste picior, ca de 20 de ani se tot promite si ca abia ce se fac 50 km la 2-3 ani, deci cu noroc sa fim la 400 in 2018-2019.

Daca aceia care au pregatit proiectele ar fi plecat urechea la toti carcotasii negativi, nici nu avea rost sa se apuce de treaba.

[frunzaverde]

Multe din aceleasi idei proaste, marote vesnice in Romania, repetate din nou.

1. Descentralizarea unei retele nationale nu a functionat nicaieri, niciodata. Nu a functionat nici in Romania, cu deconcentratele, nu a functionat nicaieri. Daca nu exista concurenta, tot ce o sa se intample e ca interesele locale vor triumfa asupra celor nationale, si ineficienta locala se va adauga celei nationale... Aveti exemplele negative ale retelei de drumuri manageriate local - de exemplu Canada (care n-are o retea de autostrazi, si mergi pe DN dintr-o parte in alta, si traficul international merge via via SUA). Veti vedea autostrada Cluj - Huedin, autostrada Timisoara - Sannicolau Mare, autostrada Bucuresti - Domnesti si autostrada Constanta - M Kogalniceanu (pentru "perspective"). Si nimic intre.

Problemele la CNAIR / CNADNR / AND / Directia Drumurilor nu vin din centralizare. Vin din organizarea fara sens (mostenita din comunism), gandita in jurul carpelii si anti-constructie by design. Vin din lipsa de management strategic. Vin din lipsa de independenta, fiind controlata de politicianul curent la nivel de micro-management. Si vin dintr-un mod de finantare (rovinieta + alocari anuale, discretionare, de la buget) tampit, insuficient si ineficient.

2. Privatizarea nu are cum functiona daca nu exista profit. O sa iasa doar ineficienta, servicii de proasta calitate (la fel ca la stat) si eventual coruptie. Sau vi se pare ca Regiotrans sau Via Terra Spedition sau Ferotrans, dupa miliarde in subventii fac performanta? Sau ca sistemul de transport monopolist, dar privat, intrajudetean, pe cai rutiere (care sunt in realitate dube de marfa) functioneaza? Statul minimal e o duba din care curg tablele, plina pana la refuz, mergand pe un drum de pamant.. Francizele dezastruoase feroviare la britanici va plac? Bilete la 100 lire pe 100 de kilometri, cu trenuri comparabile ca confort cu personalele cefere, jegoase...

3. In schimb, contractarea privata de servicii, inclusiv de servicii de management, functioneaza. Sectorul public are un tip specific de management - lent, ultra-conservator, si orientat spre un anumit tip de servicii, si construit pentru minimizarea extrema a riscurilor. Efectul unui aparat de stat "bagacios" in locuri unde e nevoie de inovatie si/sau de risc este lipsa de competitivitate. Si/sau in esecul proiectelor. Aeroportul din Berlin e un exemplu. Internetul si piata bancara in Germania (care e ridicol de inapoiata) e un alt exemplu.

Contractarea de specialisti nu inseamna coruptie, daca contractarea e facuta civilizat. Retelele rutiere care s-au dezvoltat cel mai rapid in lume (Franta, Spania, Japonia, Italia, Croatia) s-au dezvoltat cu management privat, nu facute de stat.

4. Discutia cu cost beneficiu sper ca e o gluma proasta. In primul si in primul rand, analiza de cost beneficiu sau varianta mai moderna a ei (analiza multi-criteriala) nici macar nu intra in beneficiile si costurile de oportunitate. De exemplu nu discuta oportunitatea A92 in Muntenia vs. A34 in Moldova; in cel mai bun caz, discuta oportunitatea versus alte alternative locale.

Masterplanurile fac asta, problema este ca capacitatea de management strategic in Romania este zero. La fel este si in Uniunea Europeana - zero (a se vedea problemele recurente cu Schengen si cu Euro). Efectul este ca astea devin "inventare de dorinte". Se ajunge astfel la cheltuieli absurde gen Transalpina sau studii pentru A/DX Suceava - Satu Mare.

Tocmai la management strategic - a spune ca nu sunt bani - a spune ca asta e necesar si urgent, asta poate astepta si asta nu trebuie sa contribuie societatea civila. A se vedea efectul cel mai notabil al societatii civile in domeniu - inlocuirea masterplanului cu BraBac si CoBra ca prioritate zero (ambele autostrazi necesare si utile) cu varianta mult mai logica, cu A0, A1 si A7.

[gruiarew]

Frunzăverde, de acord cu tine dar...

De ce o amărâtă de centură trebuie să fie musai DN? De ce Timișoara și Sibiul (că pe acia bântui) trebuie să stea după cei de la București ca să toarne niște asfalt ca că nu ne mai rupem capetele și să ne scuipăm plămânii în trafic? Știu ăia de la centru ce și cum trebuie făcut în provincie? Că majoritatea lucrărilor stau sau durează de te doare mintea (vezi centura Sucevei). Clar pentru autostrăzi trebuie masterplan. Dar dacă e nevoie de 2, 4 sau 6 benzi între Timișoara și Sânicolau, de ce să nu decidă cei din TM ce și cum?

[ovideatza]

Eu descentralizarea o vad nu neaparat extrema, ci intr-un fel ca si cum e acum (sau intuiesc ca e): in regiuni se incropesc proiectele si se trimit "la centru" pentru prioritizare. Doar ca acum decizia de promovare cu siguranta e prea politica.

Adica DRDP Iasi ar trebui sa aiba destula minte sa spuna ca la A8 Iasi-A7 trebuie refacut SF-ul ca e abureala, ca au nevoie urgenta de modernizare DN28 Iasi-Tg Frumos, si tot asa. Sa "tipe" catre centru, aia vrem, uite ce proiect am facut, etc etc.

O descentralizare prin delegare la nivel local mi s-ar parea binevenita la nivel de:
- intocmire proiecte = identificare nevoi regionale/ SF/ PT
- managementul implementarii proiectului.

Intre aceste 2 etape mai lipseste prioritizarea si decizia de finantare, care ramane la centru tocmai pentru a evita posibile probleme enuntate de frunzaverde.

Pe acelasi model functioneaza POR-ul in Romania, cam programul care aduce beneficii si functioneaza cat de bine se poate pe la noi.
1. In teritoriu avem ADR-urile regionale (omolog la DRDP) - centralizeaza nevoi, fac statistici, in contact cu autoritati locale/ privati locali/ etc. Putem asimila cu etapa de pregatire a documentatiilor/ SF-urilor pt drumuri.
2. La centru avem AMPOR care teoretic centralizeaza de la toate ADR-urile + fac teoretic o strategie nationala. Fac Ghidurile valabile pe tara. Deschid apelurile de proiecte valabile la nivelul intregii tarii sau anumite regiuni = asta ar fi strategia nationala de prioritizare a proiectelor/ decizii de coridoare/ etc + lansarea licitatiei pentru o Autostrada/DX la proiecte strategice multiregionale sau doar decizia de a investi intr-o regiune intr-un DN si delegarea DRDP-ului in a licita
3. Mai departe punerea in practica, respectiv evaluare/ contractare/ implementare proiecte e facuta din nou de ADR-urile regionale. La "centru" se semneaza contractele, adica decizia finala de finantare ca la un proiect de infrastructura = implementarea proiectului, respectiv derularea contractului de lucrari si/ sau proiectare.

Nu cred ca sunt multe exemple de semi-descentralizare care functioneaza in aceasta tara, dar structura de ADR-uri e un  exemplu. Da, are multe lipsuri, spre ex. discrepante frapante in practici intre regiuni pe aceeasi speta, performante in unele regiuni mai bune in altele slabe tare la acelasi aspect, dar per total se invarte mecanismul.

Ca sa mergi pe un astfel de model ai insa nevoie de profesionalizarea DRDP-urilor si bineinteles a CNAIR-ului central. O "mana" de oameni relativ bine pregatiti dar cel mai important bine intentionati si dornici de a misca lucrurile in fiecare DRDP ar ajuta enorm.

[vancouver]

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/planungsstau-merkel-will-neue-schienen-per-gesetz-16426900.html?utm_source=pocket-newtab

Sa traduc un pic din articolul de mai sus:

Merkel vrea șine noi prin lege

Germanii trebuie să circule mai mult cu trenul - dar multe rute feroviare sunt supra-solicitate fără șanse de vindecare. Cancelara federală afirmă că procedurile de proiectare și avizare sunt "mizarabil de lente" și anunță îmbunătățire.

(...)

Ca exemplu ea a numit tunelul Gothard din Elveția și tunelul de bază Brenner către Italia, care ar fi gata respectiv pe un drum bun, pe când în Germania traseele care duc spre acestea s-ar afla în "întârzieri de ani sau decenii". (...) Trebuie să devenim mai rapizi. De aceea vom face legi individuale pentru proiecte alese. (...)

Federația (guvernul Germaniei, n.t.) tocmai crește substanțial alocările pentru căile ferate: până în 2030 coaliția (aflată la guvernare n.t.) pune la dispoziție o sumă de trei cifre în miliarde de euro pentru dezvoltarea rețelei feroviare a Deutsche Bahn.

(...)



Puncte de interes pentru mine din articolul de mai sus:

1. Germania dorește să facă legi individuale pentru proiecte de infrastructură. Asta vine într-un fel să întărească ideea de lege pentru o autostradă sau CF, așa cum avem deja legea pentru A8 în România. Personal eu continui să cred că este greșită abordarea. În primul rând neconstituțională, parlamentul neavând dreptul să facă decât legi cu caracter general, universal valabile. O lege cu caracter individual încalcă separația puterilor în stat - între altele pentru că orice decizie individuală trebuie să poată fi contestată în instanță. Ori o lege nu poate fi contestată în instanță, pentru că de fapt instanțele judecă pe baza legilor. Doi la mână, nu înțeleg cum o lege poate grăbi procedurile de proiectare și avizare. Pe cele de proiectare în nici un caz, iar pe cele de avizare cum? Dacă e lege, atunci nu se pot da avize negative, sau cum? Adică avizul de mediu de ex. nu poate fi niciodată negativ pentru un proiect promovat prin lege, pentru că dacă ar fi negativ ar încălca legea, nu? Adică sărim peste avize cu alte cuvinte, indiferent cât de prost e pregătit proiectul sau cât de aberant e traseul ales. Sau altfel nu înțeleg cum putem grăbi procedura de avizare, dacă aceasta totuși se face ca la carte.


2. Observați ce spune doamna Merkel la început: sunt proeicte întârziate nu doar cu anii, ci cu deceniile. Subliniez asta, ca să înțelegeți că întârzieri nu sunt doar la noi, sunt peste tot într-o lume civilizată și democratică, unde toți pașii trebuie parcurși și nu se face pur și simplu doar ce spune un dictator, căruia toate resursele unei țări îi stau la dispoziție nelimitat și ajunge să facă și lucruri bune - să zicem metroul din București -, dar și aberații, de ex. combinatul de la Anina, care a costat peste 1 miliard de dolari bani de atunci, forța de muncă pusă cu un preț ridicol, în ziua de azi ar costa vreo 3 miliarde de euro. Combinat făcut pe baza unei presupuneri a Elenei Ceausesca, cum ca se poate scoate energie din șisturi bituminoase. Ori nimeni în lume nu a reușit asta în mod industrial nici până azi, adică a fost practic un experiment nereușit scară 1:1 - asta înseamnă dictatură, se face ce-l taie capul pe dicatator, fie bun, fie catastrofal, ori cred că nu asta ne dorim, deci hai să încetăm orice comparație cu acele vremuri, că se făcea una sau alta mai repede.

Nu trebuie să stăm jos și să ne împăcăm cu situația că există întârzieri. Nu asta vreau să spun. Ideea mea este:
- să nu ne dorim în mod absurd termene imposibile, gen 2-3 ani pentru o autostradă. Să fie clar că proiectele se implemetează în 10-20-30 de ani
- să planificăm ca atare ce vrem să facem în viitor, adică să ne apucăm ACUM de proiectele pe care le dorim gata peste 10-20-30 de ani, cu planificare realistă
- să începem proiecte undeva la triplul sumelor care ne stau la dispozitie (am explicat altă dată cum ajung la triplul acesta). Și dacă chiar vor intra prin minune toate în execuție în perioada ideală, atunci încă se pot găsi soluții:  a) se reduc motoarele și viteza de implementare, de ex. făcând mai târziu licitația de execuție sau reducând alocarea anuală pentru proiect, cu prelungirea duratei de execuție b) împrumuturi speciale pentru infrastructură, există multe mecanisme în acest scop, apoi în perioada de rambursare a împrumuturilor nu se mai pornesc așa multe proiecte noi c) pe fonduri UE se pot muta bani de pe alte programe, dacă acolo absorbția e mai mică.
- și evident să îmbunătățim continuu procedurile birocratice - nu să dăm legi individuale pe proiecte, ci să căutăm punctele care pot fi rezolvate mai repede din ansamblul birocratic


3. Germania "crește substanțial alocările pentru căile ferate: până în 2030 ... o sumă de trei cifre în miliarde de euro". Adică peste 100 de miliarde de euro. România are un PIB de ca. 10 ori mai mic decât Germania. Proporțional vin peste 10 miliarde. Deci cam 1 miliard pe an. Bani fără legătură cu fondurile europene. Numai zic, ca să ne facem o idee despre ceea ce ar trebui să fie. Sigur nivelul taxelor e mult mai mare in Germania (adică bugetul ajunge la peste 40% din PIB, la noi doar 30%. PIBul RO = 200 miliarde €, dacă ar fi nivelul taxelor ca în DE, teoretic s-ar încasa la buget 20 de miliarde de euro în plus !!! - practic nu, că ar crește evaziunea, deci știu că nu e posibil) - așadar nivelul de taxe mult mai mare din Germania înseamnă mult mai mulți bani la buget acolo și nouă banii ăia ne lipsesc. Deci e clar că nu avem cum 1 miliard € pe an numai pe CF fără fonduri UE. Dar măcar jumătate tot ar trebui... Iar pe rutier Germania cheltuie cam 5-6 miliarde pe an pentru reconstructii de autostrazi, 5-6 miliarde pentru intretinere autostrazi si drumuri federale si alti bani pe care nu-i cunosc pentru restul drumurilor. Discutam fara fonduri europene. Daca facem proportiile, in Ro ar trebui o alocare anuala de macar 0,5 miliarde pentru CNAIR, plus cele circa 0,5 miliarde de la UE, care trebuie cheltuite anual ca sa avem absorbtie 100%. De putut SIGUR se poate. In anii 2008-2009-2010 s-au dat numai catre Bechtel ca. 300.000.000 € anual de la buget, la un buget mai mic decat acum. Si alti ca 50.000.000 imprumuturi BERD-BEI pe an pentru DN-uri, care erau afara de fondurile UE. Deci se poate, un 500.000.000 = 0,5 miliarde ar fi perfect posibil acum, la un buget echilibrat - adica nu daca cheltuim toti banii pe pensii si salarii, ci daca facem un echilibru sanatos intre nevoile imediate si investitiile care vor ajuta tara sa se dezvolte in viitor.

[Io]

Dar presupun că proiectanții deja știu lucrul ăsta, că nu e primul drum între cele două țări Apropo, cât e diferența?

Trebuie sa dau quote din cauza unor posturi anterioare foarte bune (+1) dar foarte lungi. Poate e mai bun in parcare, muta-l, Ionut daca crezi ca e nepotrivit aici.

Pe subiectul Diferenta intre nivelul Marea Neagra vs nivelul Marea Baltica e o cearta care are loc in Geodezie de foarte multi ani, 50 cel putin si nu va inceta vreodata.
Simplu spus Marea Neagra 1975 (nivelul Marii Negre in Portul Constanta in anul 1975 nivel de referinta pentru Geodezia Romaniei) este mai jos cu 0.21, 0.39, 0.53, 0.79 metri fata de Marea Baltica , depinde pe cine intrebi si mai ales cind a fost facut calculul Diferenta cea mai mare, 0.79 m este si cea mai veche, 1933, cred, cea mai mica, 0.21 m este din 1975!
Colac peste pupaza Cadastrul in Transilvania a fost facut de austrieci cindva (daca bine stiu eu) inaintea Primului Razboi Mondial si, iarasi daca stiu eu bine, el avea ca referinta Marea Baltica, precum Ungaria, Austria etc! Stiu ca s-a trecut si pe nivel Marea Baltica pe filiera CAER - Polonia+URSS pentru o unificare geodezica dar nu stiu prea multe, scuze.
Inca un colac peste aceeasi pupaza: in privinta asta geodezii ignora complet din ratiuni practice (nu ca sint ei rai sau ca nu stiu ce fac, chiar stiu dar in limitele mestesugului lor) miscarile pe verticala ale scoartei, nu doar cele tectonice ci si mareea terestra. Care doar la Bucuresti are cel putin 34 cm dupa unele surse, 45 dupa altele!

[carutasul]

Merci de lămurire. Mă gândeam că e o diferență dar credeam că e de ordinul centimetrilor. În cazul de față bănuiesc însă că a fost mai simplu să te uiți puțin peste "gard" mai ales că nu e nici un gard, e ca-n palmă . O jumătate de metru o "egalizezi" în 200 de m de nici nu îți dai seama, cât vine, 2.5%% ?    Presupun că și între cota noastră, măsurată la Cluj și cea de la Constanța sunt niște centimetri, dați de metoda de măsurare...

[paulmare]

^ io pe vremea lui Franz Josef, au facut masuratori folosind elipsoidul Bessel 1841 (care e inca folosit de multe sisteme nationale, cum avem noi stereo70, olandezii de exemplu folosesc pentru gridul lor national geoidul bessel 1841, acelasi folosit pe vremea lui franz josef 1 in transilvania, la fel elvetienii folosesc inca pentru swisstopo bessel 1841 - daca te uiti pe google poti sa vezi din ce motive gridurile nationale fac tot felul de chestii cu false eastern, northing, cand o proiectie este destul de precisa sa iti acopere teritoriul national etc )
Cauta-le pe cele care ti le-am dat eu ca exemplu, la noi din pacate asta cu stereo70 si directia de topografie militara, eu le bag in aceeasi categorie de idioti cu cel care acum vreo 10 ani nu m-a lasat sa fotografiez un iar93 la muzeul aviatiei secretomanie absurda - teoretic stiind distanta de la dealul piscului unde e originea lui stereo 70 (si unde e dealul piscului ala - undeva pe langa Fagaras, dar unde anume ?) - poti calcula cat e eroarea la stereo70 - cu distanta liniara de la un punct din nordul Fagarasului pana langa granita

diferentele dintre stereo70 si stereo30 - 30 era foarte "local" cu punctul zero la foisorul de foc, si facut in vremea in care totul se calcula de mana, in 75 deja o parte din calcule se puteau face cu un calculator de birou - alta viata

asa pe suprafete mici nu trebe sa te ingrijesti - o sa le iasa lui trameco/selina lotul aliniat la marele fix cu cel maghiar

daca ai insa ambitii de putere mondiala, atunci americanii au facut Miller global, sovieticii l-au avut pe Molodenskyi (care a fost mult inaintea vremurilor, el a fost cred ca primul care a luat in calcul ceea ce zici tu cu miscarile scoartei etc ) -

Insa daca vrei sa racordezi 5 km de autostrada la granita cu ungaria - stai calm, ia o bere, o sa le iasa lui trameco/selina racordarea cu lotul maghiar la marele fix, "la nivel" cum zice gazeta, doar tarusii sunt in linie si topograful de santier a pus stadia si pe punctele masurate de topograful maghiar, si totul e trasat de mult, va iesi neted tzatza de matza in prima zi apoi se va lasa poate inspre cine nu a facut compactarea cum trebuie
Pe granita - oricum sunt puncte bine determinate, e aceeasi granita si pentru romani si pentru cei din ungaria, nu se muta de colo colo

[Io]

^ Cred ca in practica asa fac topografii (nu e Geodezie la nivelul ala, e Topografie), adica se intilnesc si stabilesc ei o cota la fata locului si isi iau coordonate comune din punctul ala sau din mai multe pe care il/le pot stabili cum si unde doresc. Nu e deloc treaba lor ce nivel au Baltica si Marea Neagra, treaba lor e ca uzura sa fie aproximativ la acelasi nivel in zona de jonctiune. Probabil ca asta poate insemna niste excavatii sau niste umpluturi in plus intr-o parte sau in alta sau in ambele.
Chiar nu stiu despre problemele de la Nadlac pe tema asta, multumesc anticipat celui/celei care face un rezumat.

Paul, nu ma bag mai departe ca nu mi-a placut la scoala din momentul in care am aflat ca pentru Geodezie Vf Moldoveanu nu are 2544 m (sau cit are el de fapt) ci mai putin. Ca asa da metoda. In momentul acela am zis pas materiei asteia 
Acuma, cu secretomanii lu' peste prajit: in anii '70-'80 participam uneori la concursuri de orientare turistica si la unele venea un nene plin de importanta care ne dadea "pe semnatura" niste harti mai detaliate, 1:20 000? 1:5000?, nu mai stiu, pe care i le dadeam inapoi la terminarea concursurilor. Cica erau secrete sau documente cu utilizare restrinsa sau asa, asa o fi fost. Ca dusmanu' vegheaza si ca chestii. Mda, pina am vazut in Padis doi studenti nemti (DDR) care aveau aerofotograme ale Padisului. Le imprumutasera de la, evident, Biblioteca Universitatii! Nu Universitatea din Bucuresti ...

[paulmare]

Apropo de studentii din DDR, cele mai bune harti romanesti au fost cele facute de sovietici http://www.geo-spatial.org/download/nomenclatorul-hartilor-militare-sovietice

Acolo la granita - oricum este sistemul european etrs89, coordonatele plane din stereo 70 si altitudinea normala la MN75 le transforma in etrs89 si trebuie sa le dea coordonate identice cu cele ale ungurilor in punctul de racordare, in mod cert astea sunt scrise undeva in acordul care spune cum se conecteaza autostrada maghiara la bucatica de A3 romanesc 
 
Pe vremea secretomaniei dusa la extrem reperele care puteau fi luate (de exemplu turlele de biserici), pozitia lor era si ea incadrata la "secret militar", cretini

[carutasul]

acum o să avem un nou prilej de dispută "cine a dat primul cota în Ardeal"

[Io]

^^^
^ Cind am primit statiile radio, prin 1986/7, identice cu cele mari ale Militiei, foarte bune pentru ce au fost ele facute, bateau +140 km daca aveai vizibilitate radio, daca nu, era jale cu ele. (Erau si greute) A venit si le-a adus un tip "enigmatic" care ne-a facut un instructaj. Intre altele sa nu dam cote, locuri, "obiective" ca, vezi Doamne, Ungaria e aproape. Ete, scirt, cind noi exact la asta trebuia sa le folosim: unde esti, ai gasit grupul ratacit, eu sint acolo, merg intr-acolo, trec pe-acolo, cheama Salvarea la curba aia de pe drumul ala, etc. (Intr-adevar, din Pietrele Boghii, din Varasoaia sau de mai sus auzeam deseori discutii radio ale unor sondori maghiari. Din Padis nu).
Ce sa-ti spun, de cite ori a fost nevoie si i-am chemat sa ne ajute pe amicii speologi si salvatori din foarte puternicele cluburi de la Debrecen si Budapesta au venit imediat, - e-adevarat ca ii/ne ajutau citiva oameni de treaba si din Budapesta (unde sint citeva pesteri, unele cu adresa precisa, Strada..., Nr...! si lumea era obisnuita cu interventiile) si din Bucuresti, de la Externe si de la ei si de la noi, de la Vama, de la Crucea Rosie, de la Armata nici macar la Bors nu (mai) aveau mari probleme sa treaca cu tot cu echipamente inclusiv cu statii radio. Dar, nah, de speologi spioni nu s-a pomenit pina acum decit in mintea cite unui trepadus zelos