Coridorul Feroviar Rin-Dunare Nord | Curtici-Bucuresti-Constanta

[dan tm]

S-a mai discutat pe aici, dar avind in vedere ca al III-lea fir ar duce la cheltuieli mari dupa cum arata motorzbh, oare nu ar fi posibila folosirea pentru marfa a firelor existente?

Adica Bucuresti Urziceni-Slobozia Ciulnita-Calarasi Nord si Urziceni -Bucu-Tandarei-Fetesti?

electrificate, modernizate, cu statii pentru cruci daca nu s-ar dubla.

La fel pentru Bucuresti -Ploiesti sa fie folosita ruta Bucuresti -Urziceni-Ploiesti. In mare parte este dublata ba chiar si terasamentul pregatit pentru dublare.

Pentru marfarele spre port ar mai ramine de rezolvat firul 3 Fetesti-Constanta, dar cred ca pe acolo are statul suficient teren.

Nu mai spun de linia Urziceni-Faurei-Tecuci care sta nefolosita. Nu ar degreva zona Ploiesti la marfa macar?

[cristi5]

@frunzaverde si cu toate astea X2000 a avut un succes major si i-a convins pe multi suedezi ca trenul e o alternativa viabila chiar si intr-o tara intinsa, doar cu linii conventionale. Succesul la public i-a determinat si pe politicieni sa bage mai multi bani in CF etc.

Si da, au amanat decizia HSR cu 40 de ani (plus 10-15 ani sau cat va dura constructia HSR) dar au trafic cu 180-200 de 30 de ani deja.

Daca am putea muta pe CF tot atatea calatorii cate au mutat suedezii cu X2000 fara sa construiasca f multa linie de 200, eu as fi foarte multumit, cu intarzieri cu tot.

Si daca X2000 e prea complex, exista Pendolino. Produse la scara mai mare, in diferite versiuni, unele poate mai fiabile.

Pendolino in Polonia are un efect similar cu X2000 in Suedia

Introduction of the fast, modern Pendolinos in December 2014 had a major effect on rail ridership in Poland. In the first five months of 2015, Warsaw–Kraków rail ridership rose by 50 percent. In May 2015 alone, Warsaw–Kraków ridership was 70 percent higher than a year earlier.

https://en.wikipedia.org/wiki/Pendolino

[antonelu]

S-a mai discutat pe aici, dar avind in vedere ca al III-lea fir ar duce la cheltuieli mari dupa cum arata motorzbh, oare nu ar fi posibila folosirea pentru marfa a firelor existente?

Separarea circulației trenurilor de marfă de cele de călători, pe linii dedicate poate fi benefică și pentru traficul rutier pentru că astfel se pot închide trecerile la nivel de la distanțe mai mici față de tren (viteza de circulație a mărfii este aproape jumătate față de cea de la călători) și nu ar mai staționa mașinile 15 minute la barieră când trece un marfar lent pe un coridor european.

[motorzbh]

@ffrunzaverde"- Semnalizarea (apropo de semnalizare digitala in sistem dispecer) crapa foarte des din cauze diverse. Cele mai comune sunt detectii de intruziune (talonare de bariere), defecte la instalatiile de semnalizare (balize ATC murdare etc. etc.), etc. etc.. Doar ca, spre deosebire de Romania, unde astea se rezolva descentralizat, si destul de repede, orice defect cat de mic ia 2-4 ore de trafic imobilizat in timp ce cineva se deplaseaza de la o baza de mentenanta sa vada ce si cum (sunt doar 4 (patru) baze de trafic in toata Suedia, adica 4 locuri care au IDM in toata tara). Milioane de familii de navetisti suedezi au un cuvant care e mai injuratura decat cea mai rea injuratura - signalfel : defect la instalatia de semnalizare. Care, pe Uppsala - Stockholm, e minim 1 pe saptamana, cu 2-3 ore trafic blocat. "
Mi se pare straniu ca nu au un sistem de a circula  cu viteza redusa la un deranjament. La noi daca se talonează o bariera se merge cu 20 km/h si dupa care se sporește viteza. Iei 5 minute de întârziere. La o sectiune ocupata la fel. La un macaz fara control e nașpa ca trebuie sa-i pui clesti si asta ne va manca si pe noi când vom da drumul la conducerea centralizata si vom scoate din IDM din stații. Din fericire OCC-urile sunt relativ dese Arad, Simeria si  Brașov. Am v azut la italieni ca aveau o cabina  lângă schimbătoare si in caz de ceva mecanicul oprea la cabina, operatorul RC trimitea un SMS prin GSM-R cu codul de la usa, deschidea usa lua manivela si cleștele asigura macazul si închidea usa la loc. codul era unic. Si se circula cu 40 km/h. in continuare daca nu primea control. La noi nu poti sa faci asta ca mecanicii nu vor sa-si asume sa asigure circulatia, prefera sa stea in fata semnalului ca leafa merge. Dar daca mai schimbi niste lideri de sindicat din Cretacicul superior... poate.
Noi ce am pus pe coridor este complet independent si pe niveluri. In fiecare statie exista calculator care face siguranța circulației. Dispecerul central doar trimite telegrame la calculatorul din stație si daca ala considera ca e ok se face parcursul. Daca pierzi serverul central are back-up. Rețeaua este dublata, sunt doua fibre una subteran si una aerian. Deci suntem ceva mai bine protejați. Pana la un punct pana-ti apare ecranul albastru in Arad si stai 20 de ore sa-ti dai seama de ce a apelat o subrutina o adresa de memorie greșită.
Parerea mea este ca pana nu operam cu 160 cu etcs câțiva ani sa avem oarecare experienta sa încercam sa strecuram un pendulino prin rețea este un foarte mare risc. In loc sa dom 500 de milioane de euro pe triplarea Bucuresti Ploiesti mai bine cumparam locomotive noi si mai reparam din vagoane.
Varianta prin Urziceni s-ar putea face cu fonduri proprii pentru 120 de km pentru marfa si navetiști fără etcs doar cu CEL-uri si GSM-R. Sau o soluție ieftina de radio dispecer dar bani de GSM-R am putea lua de la Uniune. Practic electrificarea si dublarea unde este cel mai ieftin. Avantajul marfii este ca poți sa faci pendule de o ora, adica sa stai o ora într-o staite cat vin dintr-un sens dupa care o ora sa folosească celalalt sens.
Totusi s-au bagat pana acum 5 miliarde de euro in linie si 0 lei in MR. trebuie luate niste trenuri moderne sa populam liniile moderne. Sau așteptam OBB-ul ...

[Cuneo]

Pod 575+486, Chelmac,malul bănățean.













Conop, malul ardelean.

























După acest podeț urmează bălării!

[MarianD]

Mi se pare straniu ca nu au un sistem de a circula  cu viteza redusa la un deranjament. La noi daca se talonează o bariera se merge cu 20 km/h si dupa care se sporește viteza. Iei 5 minute de întârziere. La o sectiune ocupata la fel. La un macaz fara control e nașpa ca trebuie sa-i pui clesti si asta ne va manca si pe noi când vom da drumul la conducerea centralizata si vom scoate din IDM din stații. Din fericire OCC-urile sunt relativ dese Arad, Simeria si  Brașov. Am v azut la italieni ca aveau o cabina  lângă schimbătoare si in caz de ceva mecanicul oprea la cabina, operatorul RC trimitea un SMS prin GSM-R cu codul de la usa, deschidea usa lua manivela si cleștele asigura macazul si închidea usa la loc. codul era unic. Si se circula cu 40 km/h. in continuare daca nu primea control. La noi nu poti sa faci asta ca mecanicii nu vor sa-si asume sa asigure circulatia, prefera sa stea in fata semnalului ca leafa merge. Dar daca mai schimbi niste lideri de sindicat din Cretacicul superior... poate.

O replica foarte foarte tendentioasa.
Culmea e ca sunt inginer automatist de profesie (da, de ala cu automate progaramabile tip PLC care le folositi voi la CE), am scoala de mecanici facuta (adica diploma), si sunt fiu de mecanic, intre unchi de mecanici. Daca instalatia se defecteaza, mersul se realizeaza de la viteza de la care poti opri. Cineva mult mai smart ca mine, a considerat ca 20km/h este o viteza maxima sigura, mecanicul putand merge si mai incet daca el considera (dand nota de relatii daca i se cere, cum si de ce a mers asa).
Bun.
1. Daca semnalul de intrare se defecteaza, iar comunicatia radio nu este posibila, nu crezi ca este in regula ca IDM sa se deplaseze la trenul aflat la intrare sa ii comunice in scris conditiile de circulatie?
2. Daca trenul inscris pe bloc de linie automat intalneste / depaseste un semnal pe oprire, nu crezi ca mersul cu 20km/h trebuie executat dat fiind ca el nu stie ce este in fata lui? (de ce blocul este ocupat)?

Ca inginer spun asa:
a. instalatiile de siguranta trebuie INTOTDEAUNA sa functioneze fara deranjamente. Daca sunt deranjamente de orice tip si natura, eu as considera acea instalatie DEFECTA si as proceda in consecinta. Ca urmare, nu is de acord cu replica ta, ca ia uite ce repede se misca aia in caz de defect. Im primul rand, nu ar trebui sa fie defect.
b. motivul pentru care nu am avut accidente colosale ca in vest, este fix viteza mica de circulatie. Tranca-tranca, dar daca sari de pe sine nu patesti oarece. Sunt si evenimente exceptionale, gen Unicom-ul de pe Valea Jiului (mecanici beti), celebrul caz al EA001 (circulat pe sector ocupat semnalizat corespunzato contra alt tren), etc. unde nu neaparat viteza a fost factorul determinant.
c. factorul uman ar trebui sa joace un rol secundar, instalatiile trebuie sa acopere in mod automat toate posibilitatile de punere in pericol a sigurantei. Faptul ca trebuie sa merg cu 20 un sector de bloc, sau sa vina unu din biroul de miscare sa aduca o foaie, prefer sa am 5...30 minute intarziere decat o catastrofa.

Ca mecanic spun si altele:
a. conceptul ordin de circulatie, ar putea fi intradevar revizuit. Cazul semnalului defect de intrare, parcurs sau iesire din statie, unde IDM vine la locomotiva. Eu cred totusi ca ar trebui gasita o formula de inregistrare (da, GSM-R ar permite asa ceva) a ordinelor transmise de la statie catre tren si intre trenuri prin intermediul statiei de comunicatii RTF, astfel ca foicica aceea pe care este imprimat Ordinul de Circulatie sa poata fi redusa sau folosita in cazuri mai deosebite. As propune infiintarea unei Comisii de Analiza la nivelul MT, sa vedem ce solutii au in legatura cu asta.
b. Asemeni, avizarea la prima statie ca INDUSI si/sau DSV sunt defecti. De acord, seful trenului se urca pe locomotiva sa supravegheze mecanicul. Insa de ce nu ajunge avizarea prin statia radio a operatorului RC? Pentru cei ce nu cunosc, la defectarea DSV si INDUSI, viteza maxima este 100. Operatorul RC trebuie avizat via IDM de la prima oprire neitinerarica (pentru ca daca trenul circula fara oprire intre Bucuresti si Constanta de ex), ca RC sa fie informat, cum ca trenul cu nr. # nu mai poate respecta viteza de livret (sa zicem 160km/h) ci circula de acum (din cauza starii tehnice) cu doar 100km/h. Aceeasi situatie, Analiza la MT.
c. De ce locmotivele izolate ale trenurilor de marfa, se considera tot tren? Ar trebui sa circule conform altui livret parerea mea, iar sectiile de circulatie s-ar elibera mai repede de convoiele de locomotive izolate, la fel analiza la MT.
d. O problema EXTREM de spinoasa. Odihna pe locomotiva. Ehee, aici avem de discutat mult. Ideea e ca la depasirea serviciului maxim admis, mecanicul trebuie sa intrerupa foaia de parcurs, trecand in regim de odihna. Care se poate executa in orice statie conform legislatiei in vigoare. Dar sa zicem ca este in statia Valu lui Traian. Dispeceru tau stie ca depasesti, si te opreste (la dispozitia RC, via IDM) in statia asta minunata pentru odihna. Minunat ca incurci toata sectia de circulatie nu? Sa nu zicem ca "odihna" o efectuezi pe locomotiva. Multe, dar multe din incidentele AGIFER sunt din cauza orelor. "era in servici de 36 de ore". Te miri ca ala nu mai vede semnale si altele? AGIFER ar trebui bagat intr-o comisie de investigare insasi,(eventual parlamentara)  sa vedem ce parerea are, si daca e normal sa executi odihna la locul de munca, locul de munca (aka locomotiva dracului) neavand facilitati in acest sens? (nici toaleta macar, daca merge pana acolo, dara apa curenta, asternuturi, etc.)

[motorzbh]

a) Ordinul de circulație nu poate fi anulat. Chiar si in GSM-R el exista si se trimite prin SMS/ voce. Prin radio oricine poate sa se dea IDM si sa ordone mecanicului sa se miște. GSM-R este criptat si nu poate fi penetrat.
b) Asta pentru ca noi nu avem acum dispecer radio care sa poată vorbi direct operator RC- mecanic. Toate tarile din UE au. ETCS-ul este controlat tot timpul de operator asa ca atunci când ai probleme știe fără sa il anunțe mecanicul. Din păcate aceasta viteza de 100km/h este universala in UE.
c) probabil ca da, nu știu ce sa zic sunt alții care fac trase. Eu am mers cu trase de INFRA gen 19153 , nu știu daca erau mai rapide sau mai lente. Dar la teste faci ce vrei.
d) Aici depinde de managementul firmelor. Aia de la RailCargo aveau un gagiu care-i ducea cu mașina pe mecanici acasă.

[dan tm]

Din ce mi-am dat seama AGIFER evidentiaza tocmai cazurile in care mecanicii NU EXECUTA odihna intr-un mediu corespunzator, ci pe locomotiva. Adica tocmai acolo unde nu se poate face odihna asa cum trebuie. Era un raport in care specifica faptul ca unul din mecanici dormea pe podea si celalat conducea.Aveau peste 70 de ore de la plecarea de acasa.

Sa nu uitam ca Astra cind a introdus trenuri avea mecanici care dormeau la WLAB si se schimbau in Sighisoara insa aceasta practica nu a fost considerata conforma.
Atucni ce sa mai spunem despre ce povestesc lacatusii din depouri? locomotive care vin cu paturi si diversi bureti de dormit? locomotive care sint niste gioarse atit la privati cit si la calatori? nu au piese sa le pune, ne miram ca merg in 5 motoare sau chiar in 4, ca sint limitate la 100  dar sint puse la trenuri de 140?

A fost o perioada in care si CFR schimba mecanicii in Aradul Nou, adusi cu auto de la depou cind trenurile nu intrau in Arad.

Ce nu spune nimeni este despre turnusul partizilor de tren care e complet diferit de cel al partizilor de tractiune.

Azi a fost incidentul din Mehedinti, 1992 a sosit la destinatie cu +348. s-a interesat cineva cum s-a reglat odihna partizii de drum?

Adeseori e usor sa criticam, dar la linie jos la ala care merge pe jos, revizor de cale, in canalul de vizitare in depou a mers careva?e usor sa cerem 3 ore din viata de la cei care n-au avut luni de zile cum sa faca revizia la electrice decit cu macaraua auto inchiriata, remiza dotata neavind plata rotativa.

Nu inteleg de ce din Palat, calea ferata se vede doar reticenta la schimbare.Mie mi se pare ca toate butoanele ETCS si pirghiile CEM pentru schimbare sint acolo.

[bdragos1]

A cedat taluzul in Blaj, langa podul peste calea ferata. De fiecare data cand am trecut prin zona am vrut sa fac poze taluzului aflat la 30-40m spre Sighisioara (raportat la acest punct) deoarece si acolo am impresia ca s-a miscat pamantul.



Foto: CFR Infrastructura

[motorzbh]

Aseară pe când așteptam trenul am văzut la un tren de Constanta u vagon de 200km/h.










Powered by API/PUM imgur uploader
Si cel mai important aspect : Frâna de curent Eddy.




Powered by API/PUM imgur uploader
Cu astfel de vagoane s+ar putea circula în condiţii de siguranţa, daca ai avea o locomotiva în stare sa acţioneze frâna Eddy.

[frunzaverde]

@motorzbh - majoritatea trenurilor ce circula cu 160 km/h pe Bucuresti - Constanta sunt vagoane de 200 km/h cu frana electromagnetica/eddy (P-R-Mg) in dotare. Altfel nu iese procentul de franare. Inclusiv vagoanele 21-76 (95x), pe care scrie 160, sunt in realitate vagoane de 200 (cu frane tip P-R-Mg) si procent de franare corespunzator. Le-a inmatriculat CFR-ul la 160 ca sa economiseasca la revizii.

Nu stiam sa fie nevoie de circuit separat pt Mg la vagoane.

[motorzbh]

Pai cum le acționezi? Eu nu le-am văzut funcționând ca la Desiro. Cum creezi curentul electric necesar frânarii?

[tom_sawyer]

După ce ieri s-a întâmplat asta:

O piesă de la un vagon al unui tren de marfă a căzut marți dimineață pe schimbătorul 22 stația CFR Dorobanțu km 198+800 magistrala 800, ceea a antrenat deraierea trenului în cauză. Trenul a mers până la 203+900, adică 5 km. Multe traverse și dispozitive DAM de pe schimbătorii de cale și din capul Y al stației Dorobanțu au fost distruse și la fel multe traverse de pe podul feroviar de la km 201+ 400. Este o daună totală, spun angajați ai CFR SA.  Circulația trenurilor are loc doar pe firul ll 800 care în anumite zone se află în stare total necorespunzătoare.

clubferoviar.ro

Astăzi încă un pocinog:

Compania Naţională de Căi Ferate "CFR" SA informează că magistrala București – Constanța este blocată la intrare în stația CF Fetești, pe ambele sensuri de circulație, din cauza deraierii a cinci vagoane din compunerea unui tren de marfă, care aparține operatorului ROFERSPED.
Din compunerea trenului de marfă, care circula în relația Constanța Port – Lehliu, la ieșire din stația CF Fetești au deraiat 5 din cele 40 de vagoane ale garniturii, ambele fire de circulație fiind avariate în urma deraierii.

Trenul aparține operatorului CFR Marfă potrivit imaginilor postate pe un site de socializare. Deraierea a avut loc pe firul II undeva înainte de racordul cu linia 702 spre Buzău.

clubferoviar.ro



sursa: facebook FEROVIARI-intre profesie si pasiune

Nasol că din câte înțeleg nu se poate devia circulația pe linia spre Țăndărei (au deviat deja unele trenuri). Cum s-or fi distrus traversele pe firul alăturat în halul ăla? Numai de la osia+roțile desprinse și scăpate peste ele?

[alecu26]

incredibil.
Ai zice ca vagoanele din urma au ramas pe cealalta linie, ca si cum nu ar fi schimbat macazul.

Traversele par noi. Inclusiv piatra spartae e destul de curata si necontaminata.

[tom_sawyer]

Cred că vagonul ăla care are un capăt pe firul 1 și un capăt pe firul 2 a mers așa metri buni de a distrus traversele.