Coridorul Feroviar Rin-Dunare Nord | Curtici-Bucuresti-Constanta

[razvan96]

@MarianD: Este exact asa cum spui tu, ar fi mult mai bine. Dar e greu sa ii explici asta unei companii cu mintea setata pe coridoreala, altceva nu mai stiu. Pana si pe forum am ajuns sa discutam doar de proiecte izolate uriase cu beneficii minime precum "prestigiul caii ferate" (pe care apropo, nu il cresti asa) in loc sa gasim metode sa aducem castiguri pentru intreaga rețea. Asta pentru ca si pe forum, ca si in CFR SA, majoritatea oamenilor nu au mers cu trenul in ultimii ani decât maximum pe 1-2 rute. Asa ca pentru ei ideea de beneficii la nivelul intregii retele e o necunoscuta.

[cristi5]

@razvan96 eu circul numai cu trenul in Romania. Doar in localitati iau taxi

Fireste ca nu *numai* circulatia cu 200 ar mari prestigiul CF. Dar ma gandesc la oamenii care chiar circula numai cu masina si pt care CF nu exista (si sunt muulti!), poate i-ar face sa ridice o spranceana.

Mega-proiectele de coridor sunt evident o strategie proasta, rezultatele sunt proaste mai ales datorita intarzierilor uriase care tin blocata ditai magistrala ani de zile, alunga calatorii etc. Dar proiectele in licitatie sau executie nu mai pot fi anulate. Si consider ca daca au fost bagate si se baga miliarde de euro in ele, banii aia trebuie pusi in valoare. Si poate putem ajuta cumva sa mearga mai repede reconstructia, sau implementarea CE, ETCS etc.

Schimbarea strategiei pe proiecte mai simple de RK cu finantare europeana si buget de stat e o provocare foarte interesanta. Sunt pe forum din 2015 si nu am vazut rezultate in directia asta. Poate, sper, in urmatorii ani. Anul asta invatam despre ce influenta poate avea politicul asupra CFR.

[frunzaverde]

@cristi : Ba da, UE finanteaza RK (greu) daca nu este prezentat ca RK ci reinnoire cu modernizare.

Vezi Cehia, Polonia, Ungaria, Bulgaria, unde s-au facut mii de kilometri de solutii hibride, cu RK + upgrade-uri punctuale. Dar pentru asta iti trebuie un minister capabil sa inteleaga calea ferata, si un CFR dispus sa incerce alte solutii in afara de coridoreala. Altfel, daca le bagi placa cu RK e mentenanta (nota - nu e nici macar contabil romanesc; e investitie, nu intretinere - faza cu RK e mentenanta a fost inventata de coridoristi), UE n-o sa-ti dea bani. UE este o institutie in care TOT ce conteaza este sa pui problemele corect. Nimic altceva. Toate regulile sunt adaptabile.

Politicul nu poate avea influenta asupra CF-ului decat daca in politic sunt oameni competenti, sau macar oameni dispusi sa invete ca lumea cale ferata. Pana acum, in ultimii 20 de ani, nu s-au aratat ca atare decat foarte, foarte putin. In momentul asta, nu am sperante mari, dupa "minunile" de pana acum cu PNRR.

Problema principala pe Bucuresti - Constanta - Mangalia nu e 200 km/h. Poti baga si 500 km/h. La fel si pe Bucuresti - Brasov, unde si viteza actuala e "nava spatiala". 200 km/h va insemna CEL MULT 10 minute in minus pana la Constanta, adica fix-pix-nimic. Problema principala e orarul, care e, pe scurt, infect. Si, daca vrei sa ajungi in Mamaia de exemplu, conexiunile proaste de la gara (taxiuri smenare, transport public incomod, etc. etc.). Si pentru cei care vor in Sud, unde legaturile sunt lente, infecte, si mersul intre localitati imposibil (deci, fara masina, esti practic imobilizat in "statiune").

Apropo : Eu unul, intr-un tren care nu poate frana in interiorul unui bloc de linie, NU MA SUI.

[cristi5]

@frunzaverde de acord, trebuie prezentat RK greu ca reinnoire si facut pe bani EU. Sectoare scurte cand aici cand dincolo, sa nu incurcam circulatia. Fara ERTMS daca se poate, sa ajunga mai multi bani la reinnoire.

Dar in continuare ce s-a facut si se face pe CIV trebuie monitorizat si pus in valoare.

Revenind la RK, poate putem discuta pe un topic generic (ca pt CIV e prea tarziu) cum ajungem acolo cu CFRul pe care-l avem si cu politicienii pe care-i avem.

Despre 200 continui sa cred ca sprijinul politic recent sugerat poate fi un catalizator pentru
- modernizarea instructiilor
- dezvoltarea semnalizarii digitale
- modernizat material rulant
- PR pt CF
- respectul de sine al CFR
- etc

Sau poate sa fie o bula de sapun. Vedem.

[motorzbh]

"Deci un tren vede mai multe blocuri in fata deci chiar daca nu poate frana intr-un singur bloc, poate evita impactul.

Ce se întâmplă insa daca un IDM baga pe directa un tren in fata unui astfel de tren care nu poate frâna intr-un singur bloc? Faptul ca vede mai multe blocuri in fata nu il ajuta sau?"
Nu poți sa faci asta. Odata ce trenul se afla pe BLA/I acesta nu se mai poate întoarce si din stația cealaltă, nu poți sa faci comanda. Ca nu te lasă instalația. In cazuri extreme sa zici ca ala e tâmpit si da ordin de circulație si trimite trenul ( sau mecanicul pleacă de capul lui ca la Ploiești Sud automat la intrarea în parcurs se reduce MA-ul sau se da frânare de urgenta. Chiar daca ești pe ultimul sector si tot oprești pentru ca pana sa iasa din stație atacatorul, trenul a oprit ca reducea viteza la semnalul de intrare .Oricum te vede operatorul, întreabă mecanicul de ce nu are comanda etc. sunt destule masuri de siguranță. Ai facut asta dosar penal chiar daca nu se întâmplă nimic.
In stație parcursul este înzăvorât cu macazurile pe plus deci nu ai cum sa ostilizezi trenul. Asta e rostul CE-ului. Unul normal nu Alstom ca la ala moi poți sa faci doua comenzi simultan.
Sistemul CED/CE a fost gândit sa nu permită asa ceva. ETCS-ul are grija in plus sa frâneze trenurile lucru pe care Indusi nu poate sa-l facă. Deci șansele sa reușești sa ciocnesti doua trenuri din care unul e echipat ETCS sunt zero.
Plus ca tot ce faci se înregistrează.
Noi am făcut astfel de teste si nu am reușit. Chiar am încălcat regulile operaționale si tot nu am reușit.

[MarianD]

Avantajul ERTMS este ca ii da RC-ului posibilitatea de a planifica mult mai atent conducerea trenurilor din aria sa de responsabilitate.
Asemeni, ETCS pe locomotiva, atat in planning area cat si in zona de monitorizare a vitezei si distantei, ii permite mecanicului sa constientizeze ce se intampla in fata trenului lui pe mai multe sectoare de bloc, si sa conduca trenul mai aproape de curbele maxim teoretice (care sunt calculate), deci trenul poate fi condus pe "muchie".
Acum ramane cazul idiot in care trimiti marfare dupa un IR, eventual si un R printre ele. Este clar ca ETCS nu te ajuta in aceste cazuri. Unu merge cu 160, altu cu 70, celalalt opreste in fiecare statie. Ce timpi sa scoti? Ce beneficii sa vezi?
Vorbim de coridor da? Parerea mea ca inafara RK-ului, sigurul beneficiu (referitor la viteza de circulatie) este cel rezultat din macazurile cu viteza sporita, si poate din indulcirea a catorva curbe (si limitari de viteza implicite) care oricum puteau fi rezolvate punctual. Totusi NU INTELEG de ce trebuie sa modifice PTE-urile statiilor la modernizare. Statia Mintia de exemplu. Ce avea?

[motorzbh]

Sunt unele chestii care s-au făcut doar ca sa se facă. Problema e ca nu exista un supervizor general in CFR care sa se uite ce se pune si ce se face, de aia ne-am trezit cu mii de camere videoa si sute de panouri de afisaj.

[tom_sawyer]

Problema principala pe Bucuresti - Constanta - Mangalia nu e 200 km/h. Poti baga si 500 km/h. La fel si pe Bucuresti - Brasov, unde si viteza actuala e "nava spatiala". 200 km/h va insemna CEL MULT 10 minute in minus pana la Constanta, adica fix-pix-nimic. Problema principala e orarul, care e, pe scurt, infect.

După ce se termină M6 până la gara Băneasa, trenurile spre Constanța ar putea pleca de aici. S-ar mai reduce încă 10 minute. Crezi că ar conta?

[vancouver]

Orice minut conteaza. Scopul asta trebuie sa fie reducerea timpului. Dar nu ajuta cu nimic sa scazi timpul cu 10 minute prin viteza 200 km/h cand ai doar 6 trenuri pe zi. Pentru ca cele 10 minute palesc pe langa timpul de asteptare. Daca ai terminat o intalnire de afaceri sau ai fost ca avocat la un proces si se termina dezbaterea la ora 13:00 si trenul pleaca tot la 13, iar urmatorul e la 17, atunci te ... pe ele de 10 minute castigate din 200 km/h.

Iar daca cu 200 la ora faci varza orice circulatie a marfurilor si pasagerilor locali (regio), atunci iar n-ai facut nimic. Nu mai vorbim ca orice viteza superioara inseamna totusi niste riscuri superioare, chiar daca sunt teoretic bine gestionate.

Va concentrati (incluciv ministrul Drula PS. Trebuie sa retractez aici, nu am gasit nici o declaratie a lui Catalin Drula legata de 200 km/h pe Buc-Cta. Se pare ca am confundat cu declaratii ale celor din conducerea CFR) pe problema gresita. Nu 200 la ora e scopul. Tipul este scopul. Si reduc timpul daca am tren din ora in ora sau macar la 2 ore. Iar pentru mamaie care-si viziteaza nepotii si care-si rezerva bilet cu 5 zile inainte si ora nu conteaza, nici timpul ala de 10 minute in minus nu conteaza. Deci gandirea trebuie focusata pe eficienta pentru oamenii CARE MUNCESC si folosesc trenul. Fie in scop direct in timpul serviciului, fie dupa ca sa ajunga intr-o vizita sau sa se relaxeze - pentru acestia timpul conteaza.

[frunzaverde]

@tom_sawyer - nu, absolut deloc. Cum zice si @vancouver, ce conteaza este timpul "origine-destinatie" (point-to-point), impreuna cu confortul drumului pana acolo (de exemplu, in Bucuresti, multi vor prefera Gara de Nord - Unirii direct desi via Victoriei ia jumatate din timp, tocmai pentru a reduce trambalarea).

Baneasa nu ajuta decat pe foarte putini, cu sau fara metrou. Gara Baneasa este pusa foarte excentric de oras. Singurii pe care ii avantajaza vor fi cei care lucreaza in zona Baneasa (Romexpo, Herastrau, Baneasa Sud, IKEA, Otopeni) sau locuiesc in zona (gen Cosmopolis, Baneasa). Pana si pentru cei care lucreaza in Pipera, este mai avantajos sa mearga la Gara de Nord (metrou) decat la Baneasa (care e accesibila din Pipera in principiu doar cu masina personala); si chiar si daca ar fi transport in comun, aglomeratia extrema din zona face ca metroul pana la Nord sa ajunga mai repede. Daca vii dinspre sud, est, sau vest, nu te ajuta cu absolut nimic Baneasa. Pe suprafata, nebunia din nord este extrema, si decat sa faci 25-40 minute de la Victoriei pana la Miorita (si sa stai in infernul de pe Aviatorilor, Clucerului sau 1 Mai), mai bine te duci la Nord, care din restul orasului e muuult mai usor accesibila...

Iar daca vii cu metroul, ca sa ajungi la Baneasa va trebui sa iei metroul via Gara de Nord, si universal, sa SCHIMBI (M4/6 are capat la GdN si va avea inca 5-10 ani). Trenul GdN - Baneasa face 7 minute, metroul va face vreo 15-20 minute + schimbarea). Deci mai bine te cobori la Nord - economisesti timp.

In concluzie, sa pornesti trenuri din Baneasa ajuta pe foarte putini, si dezavantajeaza marea majoritate.

@vancouver - da, orice minut conteaza, dar procesul nu e nici liniar - vezi, de exemplu, studiul facut de elvetieni cu ocazia Rail2000. Timpul este mai degraba perceput in functie de utilitate, existand praguri de utilitate mai degraba decat un proces liniar. Gandeste-te : 10 minute vs. 25 minute au aceiasi valoare ca 35 vs. 50 minute? Nu! In unul din cazuri este absolut navetabila distanta (doar un pic de inconvenient). In altul, navetarea devine de la confortabila la extrem de inconfortabila, aproape imposibila. Iar 5h20 vs. 5h35 nu inseamna practic nimic.

Nici ca procente de timp economisit situatia nu e diferita. 10% poate insemna diferenta intre navetabil si nenavetabil. Poti vedea empiric asta cu "Costescu Expres", trenul Bucuresti - Brasov de seara, care face 2h11. E gooool (nu doar din cifre statistice, ci si din experienta personala : in toate datile cand am fost cu el, a fost 10-20% incarcat; l-am preferat tocmai pentru ca era gol). Oamenii se duceau la alte trenuri, ori cu orar mai bun, ori cu pret mai mic (Softrans e la 1/2 de pret; nu ma duc cu Softrans ca nu incap picioarele, si 2h30 in conditiile alea nu merita pentru mine o economie de 4 euro; pentru oameni mai scunzi sigur, merita). Softransul, la 2h30, pleaca plin ochi zilnic.

De asta, important e nu cate minute face, ci ce permite utilizatorilor (si cumva cred ca si tu mergi pe aceiasi directie). Permite navetatul? Permite conexiuni inspre orase de pe parcurs (Tandarei, Slobozia, Calarasi)? Permite flexibilitate pentru utilizatorii tipici (nu uitam, din cauza slabiciunii economiei Constantei - peste 80% din trafic e trafic turistic; traficul business are legatura exclusiv cu portul sau cu activitati navale, gen training, autoritati, examene etc.).

As prefera un sistem cu trenuri mai frecvente ca acum, cu ponderi mari de trenuri la ore tipice turistice (de exemplu un 2 tph dimineata spre Constanta, 2 tph inapoi seara, 1 tph pentru naveta business pe contra-flux, si 0.5 tph la ore cu incarcare modesta gen "mijlocul zilei" sau "seara tarziu") fata de inca 5-10 minute economisite cu 200 de 2 tpz si un orar inca si mai subtire (sau identic) cu cel de-acum... Si as prefera de 1000 de ori o linie electrica pana la Mangalia (chiar si cu 80-100 km/h, mai mult nu e nevoie dat fiind desimea statiilor) decat 200 + Diesel...

[Ovii Stîngaciu]

Mini reportaj feroviar (calea ferată Brașov-Sighișoara, zona stației Stupini)
Au început să amplaseze stâlpii noi de catenară în zona stației Stupini
[/URL


[URL=https://i.imgur.com/kFYkH4U.jpg]

Stâlpi MU pentru diagonale





Până aici au pus stâlpii



Powered by API/PUM imgur uploader

[RaduG]

As prefera un sistem cu trenuri mai frecvente ca acum, cu ponderi mari de trenuri la ore tipice turistice (de exemplu un 2 tph dimineata spre Constanta, 2 tph inapoi seara, 1 tph pentru naveta business pe contra-flux, si 0.5 tph la ore cu incarcare modesta gen "mijlocul zilei" sau "seara tarziu") fata de inca 5-10 minute economisite cu 200 de 2 tpz si un orar inca si mai subtire (sau identic) cu cel de-acum... Si as prefera de 1000 de ori o linie electrica pana la Mangalia (chiar si cu 80-100 km/h, mai mult nu e nevoie dat fiind desimea statiilor) decat 200 + Diesel...

Acum în sezon sunt trenuri din jumătate în jumătate de oră, dimineața, între București Nord și Constanța, iar între 8 și 9 dimineața sunt chiar 4 trenuri:




Powered by API/PUM imgur uploader

[vancouver]

Trebuie sa rectific ceva: intr-un mesaj anterior am spus ceva de Catalin Drula, ca ar fi sustinut 200 km/h pe Bucuresti - Constanta. Cautand prin ziare (m-a rugat cineva sa dau mai departe linkul cu treaba asta) nu am gasit asa ceva. Deci nu stiu cine si ce a declarat pe tema asta, dar cred ca ne agitam un pic de pomana si la modul serios cred ca nimeni nu vrea sa bage 200 la ora pe Buc-Cta la nivel oficial.

[tom_sawyer]

^ ba da, a declarat într-un interviu recent că analizează creșterea la 200 km/h pe București-Constanța ("vrem să facem un proiect pilot de 200 km/h în curând").

Interviu la Antena 3, 30 iunie, pe la min. 15 (mai precis la min. [minus]-11:48):

https://www.facebook.com/MinisterulTransporturilor/videos/518202382967017/

Nu trebuie să rectifici nimic. Mai bine spunem/dezbatem acum pe toate părțile; odată proiectul lansat, nu mai poate fi oprit, avem exemplul cu linia la aeroport.

[RaduG]

Situația a și mai tristă pentru marfarele care vor să plece din Constanța. Iată situația plecărilor spre Fetești, că de acolo se mai bifurcă nițel traficul. Am încercuit singurul tren care pleacă spre Mangalia:




Și repet întrebarea:
Ar fi fezabilă o a treia linie pentru marfare pe M800, măcar pe porțiunile simple de câmpie (podul Saligni e în picioare, deci traversarea Dunării o avem pe 3 linii), în perspectiva creșterii volumelor de marfă pe CF în portul Constanța, a viitoarei taxări la km a camioanelor, a viitoarei încurajări la modul general al transportului feroviar de marfă și călători de către UE?