Coridorul Feroviar Rin-Dunare Nord | Curtici-Bucuresti-Constanta

[cristi5]

https://e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100112379

Inteleg ca aceasta licitatie pt "Certificarea CE" a ERTMS pe 614-Curtici a fost castigata de AFER.

Si aceeasi sursa zice ca licitatia include si Sighi-Sim. LE: pare corect:

1. ,,Verif."CE"a subsist. structurale: Infrastr., Energie și Control – Comandă și Semnalizare terestră, modernizate în cadrul proiect. de reabilit. a tronson. Frontieră - Curtici - Km 614, în vederea obț. Autoriz. de punere în funcț. în conform. cu cerințele privind interop. prev. în HG nr. 108/2020"
COD CPV:79132000-8 - Servicii de certificare (Rev.2)
VALOAREA ESTIMATA FARA TVA:534.600,00  RON
2. ,,Verif."CE"a subsist. structurale: Infrastruct. Energie și Control – Comandă și Semnalizare terestră, modernizate în cadrul proiect. de reabilit. a tronson. Km 614 – Simeria, în vederea obț. Autoriz. de punere în funcț. în conform. cu cerințele privind interop. prev. în HG nr. 108/2020"
COD CPV:79132000-8 - Servicii de certificare (Rev.2)
VALOAREA ESTIMATA FARA TVA:2.021.760,00  RON
3. ,,Verif."CE"a subsist. Struct.: Infra., Energie și Control – Comandă și Semnalizare terestră, modernizate în cadrul proiect. de reabilit. a tronson. Sighișoara – Simeria, în vederea obț. Autoriz. de punere în funcț. în conform. cu cerințele privind interop. prevăzute în HG nr. 108/2020"
COD CPV:79132000-8 - Servicii de certificare (Rev.2)

[motorzbh]

Cristi5"@motorzbh deci EAurile CFR calatori sunt echipate cu ETCS numai pe hartie? Nu functioneaza in practica? Nu functioneaza cu deloc ETCS sau se pot folosi cu functii limitate (gen semnalizare in cabina)

Parca 6 bucati erau sau?

Zona pilot cu ce ati testat-o?"
Lenutele nu au frana de serviciu automata deci nu stiu sa frâneze singure decât de urgenta. Noi ne-am facut treaba in mare cu ele dupa care le-a predat la Calatori care nu au vrut sa le testeze si nu stiu ce alte probleme au ( ca eu sunt expert in semnalizari nu tractionist) . Ele nu sunt certificate si nu vor fi certificate nicodata pentru ca modificarea lor este prohibitiva.
am facut texte mixt cu Lenute si cu Taurus de la RailCargo car era echipata cu OBU Alstom ca sa testam in special interoperabilitatea. La Arad s-au facut teste exclusiv cu Taurus c OBU Alstom deci nu stim daca interoperabilitatea a fost atinsa.
"In legatura cu testarea BLAI si faptul ca dureaza. Ce semnalizare merge in timpul testarii? Niciuna, traficul e oprit? Sau cale libera? Si dupa testare ramane CE si BLAI dar deocamdata tot pe un singur fir pana la assessment-ul de siguranta?

Banuiesc ca dupa darea in functie a BLAI va ramane o groaza de cablaraie inutila BLA pe un fir. Aia se scoate sau ramane acolo?"
In timpul testarii se merge la cale libera pana se da in functie, deci progresiv se deschide linia. La Pilot a durat 5 zile din 4 programate.
Cablele se recupereaza macar ca fier vechi. Daca sunt cabluri vechi in plumb clar ca se recicleaza.
"1) constructii civile, electrificare, CED vechi+BLA vechi, Indusi noi si fibra optica pt BLAI, cu blocuri dimensinate pt viteza tinta (160-200), operare cu max 140, pe linie dubla intre 2 CED-uri din prima zi posibila"
Fibra optica trebuie pusa in lotul de semnalizare la constuctii civile este inutila. Noi am folosit fibra de la reteau IP/MPLS a GSM-R pana acum.

[cristi5]

@motorzbh
Da fibra optica e inutila in faza 1 dar ma gandeam sa nu se apuce de sapat pe langa linie in faza 2 Dar parca aveti fibra optica si aerian?

[frunzaverde]

@frunzaverde nu e asta un raspuns?

b. Circulația cu 160 km/h pe Constanta se face cu restricții operaționale si cu mici calcule pe la procentul de frânare. Adică daca stai sa calculezi procentul de frânare o sa vezi ca e ... De aia le face val de vede înainte. Ca sa nu fie nevoite sa frâneze.

Ba da, e exact raspunsul pe care il stiam. Dar nu raspunde la intrebarea mea.

Dar daca la 160 e nevoie de masuri speciale (val de verde, folosit vagoane de 200 km/h la 160 km/h pentru asigurarea procentului de franare cerut pentru garnitura) pentru asigurarea franarii in distanta de bloc, atunci la 200 pe exact aceleasi blocuri ca azi ce faci? Deja nu mai ai vehicule conventionale (vagoane) pe UIC 544 capabile sa franeze in drumul de franare dintr-un bloc romanesc. Si nu e o problema de ERTMS per-se, ci de design al blocurilor : ERTMS-ul pare ca te ajuta intr-o mica masura spre deloc aici (mai ales daca facem ca in Germania sau Austria unde parametrii curbelor de franare sunt cei din UIC 544, deci fix aceiasi cu cei din diagrama de mai jos).

Caz in care nici cu cele mai speciale masuri nu se va putea circula in siguranta cu 200, pentru ca daca incepi frana la inceputul unui bloc cu un tren cu procent standard de franare de 200 (vagoane cu 206%) vei depasi semnalul pus pe rosu in fata orice-ai face. Ceea ce e inacceptabil, flagship sau non-flagship - e o improvizatie inacceptabila, fail-deadly. Ce poti face e sa te asiguri ca blocurile din fata blocului curent sunt mereu libere ("unda verde"), adica fix acelasi hack care se face si azi pe BLA, doar ca cu semnalizare in cabina mecanicului...

Sa vedem intai un test... Sa vedem cum trece cu 200 peste macazuri, pe la peroane, cum se rezolva treceri la nivel etc.

Teste de viteza s-au facut in Romania din anii '70 - s-a mers cu 200 km/h pe Chitila - Brazi si Buda - Floresti inca de-atunci. S-a mers cu 200 si pe Bucuresti - Constanta in "probe". Uite-aici filmulet din anii '90 cu 200 km/h in Romania:


Dar probele astea nu arata nimic (cele din filmulet s-au facut pentru omologarea vagonului 21-90, si seriei care urma sa devina AVA200). Daca linia e intr-o stare decenta, si dreapta, cu linia inchisa, fara semnalizare activa, cu agenti la bariere, nu e vreo problema majora. Dar nici nu are vreo legatura cu operarea reala - si nu arata nimic in privinta operarii reale (doar in privinta performantei vehiculelor). Problemele reale de pe Bucuresti - Constanta nu necesita teste, ca sunt cunoscute.

Ne spui mai in detaliu cum rezolva Austria si Germania problema asta?

Blocuri mai lungi.

Austria are mare viteza aproape exclusiv pe linii sau fire noi, complet separate de linia conventionala. Ori sunt fire speciale, de 200-230, ori sunt linii complet noi pentru trenuri de viteza, cu marfa si trenurile lente pe varianta veche. Cam la fel si in Germania. In ambele cazuri, blocurile de linie sunt mai lungi, semnificativ mai lungi ca in Romania.

Performantele blocurilor de linie romanesti sunt clare si normate. Vezi diagrama de mai jos, bazata pe standardul UIC 544-1:



Austria e linia orizontala verde, cu blocuri la 1400,1500,2000 si 2300 metri. Astfel, un Railjet are nevoie de doar 191% pe reteaua austriaca pentru 230. Railjetul are, constructiv, ca rama, 211% procent de masa franata, si cel mai slab vagon 196%, deci in Romania ar putea merge cu maximum 175 km/h si sa-si asigure drumul de franare.

In Romania, blocurie sunt concepute pentru a respecta linia rosie (linia rosie verticala sunt punctele din livret). Din cauza lungimii scurte a blocurilor, sub recomandarile UIC, nici macar nu se poate circula cu viteza maxima de inmatriculare a vagoanelor. Adica:

- pentru un tren cu vagoane de 160 km/h, construite in general pentru 147% procent de franare - in RO viteza maxima e 150 km/h din cauza lungimii blocurilor.
- pentru un tren cu vagoane de 200 km/h, construite in general pentru 191%-220% - in RO viteza maxima ar fi undeva la 165-180 km/h!
- chiar si HSR-urile dedicate tot pe-acolo au procentul de masa franata (220-240).

Daca am vrea 200 pe blocurile de pe 800, pai atunci, conform UIC 544, am ajunge la 290%. Nu stiu ce frana permite asa ceva... Niste retrorachete pe post de frana de urgenta, poate?

Dar daca cresti lungimea unui bloc cu 1/3, scazi capacitatea proportional... ERTMS poate ajuta intr-o anumita masura, in functie de profilurile dinamice de franare adoptate - dar din cate am citit, vorbim de procente, nu de performante crescute cu 30%-50%, cum sunt necesare pentru 200 pe linia curenta.

Prin "ce fac cu marfa" te referi la scaderea capacitatii din cauza blocurilor mai lungi?

Da.

Blocurile de pe Sighi-Sim (sau in alte parti pe CIV) sunt dimensionate pt 160? Sau va fi aceeasi problema si acolo cu procentul de franare?

Nu stiu. Poate poate @motor sa raspunda... Dar nu uita, e intotdeauna un trade-off : un bloc mai lung = mai putine trenuri, pentru ca regula este de un tren si nu mai mult de un tren pe bloc.

[vancouver]

E total contraproductiv sa introduci trenuri cu 200km /h intercalat cu marfare care merg cu 60-70 si cu regio care opresc din 5 in 5 km. Ba chiar e la limita absurdului.

Franta a incercat asta pe linia Paris-Bordeaux, a facut upgrade cu bani multi pana la 250 km/h pe linia conventionala (600 km in total). Apoi, dupa ce s-a ajuns la mega ambuteiaje de trenuri de marfa, cu timpi de asteptare si de peste 24 de ore, s-a deci sa se faca linie dedicata HSR de 300. Dupa ce HSR a fost gata pe linia conventionala apta de 250 aproape nici un tren nu mai ajunge sa treaca de 160. Deci ce-au facut: au bagat bani multi intr-o linie de 250 pe care nu o folosesc decat pentru marfare cu 80-120 si personale cu 120-160, ici colo cate un IC cu 200...

Legat de Bucuresti-Constanta, mult mai util ar fi un numar mai mare de trenuri cu 150 decat 2 trenuri cu 200 in loc de 2 trenuri cu 160. Cel mult cu o garnitura RailJet sa se faca 175, cum a explicat frunzaverde mai sus, adica fara vreo modificare a blocurilor de linie.

Castigul ca timp intre 160 si 175 nu e mare, abia la 200 se castiga 11 minute. Daca in loc sa stai sa astepti urmatorul tren 3-4 ore ca acum, ar fi macar tren din 2 in 2 ore si tot ar fi un mare castig. Cineva care rateaza un tren castiga 2 ore - incomparabil mai mult decat cele 11 minute. Si nu se incurca atat de rau circulatia trenurilor lente.

Si daca vrem viteza, mai degraba s-ar da odata drumul la 160 pe SimSig, ca pe Buc-Cta, la 2 flag-shipuri pe zi Buc-Arad-Budapesta, care eventual sa mearga si pe Buc-Ploiesti cu 160 si de asemenea pe Radna-Arad-Curtici cu 160.

De asemenea inadmisibil este ca inca nu se lucreaza la pasajul rutier peste M200 de pe centura Arad. Acolo trenurile franeaza ca sa nu se intample un accident grav...

Iar pe termen lung trebuie HSR complet de la zero. Marele castig ar fi insa fix pe sectoare de munte sau deal. De ex. Brasov-Sibiu se poate face in 27-30 de minute cu HSR la 300, fata de 4 ore acum sau 2 ore posibili daca linia s-ar aduce la un nivel decent pentru o linie conventionala. Brasov-Deva pe HSR s-ar face in 50-55 de minute (cu gara subterana dedicata HSR in Sibiu, deci fara intrare pe conventional), fata de 6 ore acum pe coridor via Sighisoara sau 3 ore pe acelasi coridor cand o fi gata. Mergand mai departe de la Deva pe linia conventionala cu 160 un tren HSR ar face Brasov-Arad in 2 ore (deci cu 300 pana la Deva si apoi cu 160) - ori asta ar fi castiguri de alte dimensiuni si imposibil de concurat cu masina. S-ar ajunge la sub 7 ore Bucuresti-Budapesta, cu doar Brasov-Deva linie dedicata HSR de 300, sub 9 ore Bucuresti-Viena cu linia HSR planificata si de unguri. Nu Bucuresti-Constanta, unde se castiga max. 30 de minute si daca se face HSR dedicat lungimea liniei nu ar fi cu mult diferita fata de Brasov-Deva. Nu Bucuresti-Constanta, care este la marginea tarii, ci Brasov-Deva, care este in centru si multe orase vor profita de acea linie (de ex. si un tren Iasi-Timisoara sau Bucuresti-Cluj castiga de pe urma unei linii HSR prin mijlocul tarii). Precizez ca m-am nascut la Constanta si inima mea bate pentru acel oras, dar asta nu inseamna ca o sa sustin aiurea un HSR spre Constanta.

[cristi5]

Pe aceasta filmare



am gasit joante aprox la
413+65
415+0
416+55
417+85
419+25

Deci un bloc Sim-Sig are cam 1300-1500m

Pe BLAI fiind accesibil fiecare bloc, nu se pot dubla din centralizare? Adica un bloc virtual cat 2 blocuri consecutive si dezactivat Indusi dintre ele.

Pe Buc-Cta nu e BLAI deci trebuie alta solutie

[motorzbh]

Exista deja fibra optica pusa in anii 2000. Am fost la Arad si am trecut prin Șofronea de 4 ori cu drezina și mi s-a ridicat tensiunea când am vazut cele 12 panouri de afișaj ca venii vorba de SC Tel. CFR SA.
Referitor la lungimea unui sector de bloc trebuie sa gândiți tridimensional. Locomotiva ETCS are întotdeauna informația de la 4 sectoare sau 6600 de metri afisata pe bord. Daca e un tren in fata nu te lasa sa accelerezi, ca ai un șablon de viteza. Il depășești incepe sa bingane alarma, si frâna de serviciu automata se activează la 5 km/h diferenta. La nivelul 2 aceasta informație este updatata continuu. Asta e marele avantaj al ETCS-ului. Pe de alta parte ca sa citez un mecanic e cam si cum a merge cu nevasta si doi copii tot timpul. Daca e restricție de 30 km/h pai cu 100 de metri in fata ei ai 30 de km/h daca nu vrei sa te bata la cap.

[antonelu]

In eventualitatea circulatiei cu 200 pe Bucuresti - Constanta, ce se face cu trecerile la nivel, ca stiu ca STAS-ul de bariere si fisa UIC impune pasaje la viteze mai mari de 160km/h. Chiar si in RET se precizeaza ca este valabil doar pana la 160km/h.
Deci, desfiintam toate trecerile la nivel, actualizam RET-ul sau doar dam declaratii bombastice privind viteza de 200 km/h la TV?!

[AndreiB]

Pe termen lung, daca traficul de calatori va reveni pe CF in Romania suficient cat sa ai o retea de trenuri rapide pe Bucuresti-Brasov si Bucuresti-Constanta, incat sa merite operarea cu 200km/h acolo unde geometria permite (Bucuresti - Floresti & Bucuresti - Fetesti), cred ca se va impune o segregare cat de cat a traficului.

Cred ca navete rapide de containere/auto pot sa tina lejer pasul cu trenurile de calatori, atata timp cat au compuneri apte de 100km/h. Dar marfa inceata de <50km/h cred ca ar trebui rerutata pe alte rute la orele de varf, care va necesita investitii suplimentare. Dar solutii exista: cvadruplare Bucuresti - Ploiesti, electrificarea rutei Fetesti - Urziceni - Ploiesti (paralela cat de cat cu M800) si, ideal dupa un tunel la Balota, mutat traficul principal de marfa via Craiova, nu via Brasov, unde potentialul de calatori pe Bucuresti-Brasov e mai mare decat pe e.g. Craiova - Timisoara.

[cristi5]

@antonelu inteleg ca mare parte din problematica 200 e la hartii si reguli. Instructiile CFR vor trebui schimbate pt operare la 200. Si va lua ceva timp.

Aici intra si trecerile la nivel si peroanele. Nu am fi prima tara care facem "exceptii" pt asa ceva.

Daca scopul politic e sa se opereze cu 200, se vor gasi solutii. Declaratia ministrului poate fi si un catalizator pt progres, daca e urmata de actiune in legislatie si in teren. Trebuie de exemplu gasita tractiune...

La semnalizare, pacat ca nu e ETCS ca ar fi mult mai simplu dupa cum ne spune @motorzbh.

Eu cred ca 180-200 e un prag psihologic. Masina o mai calci la 160, la 200 mai greu. E important pt prestigiul CF etc.

[motorzbh]

ETCS-ul nu te ajuta in momentul de fata. Daca vrei 200 de km/h trebuie sa faci RBC cu viteza maxima de 200 Km/h. Cele instalate ana acum au 160 km/h viteza maxima. Si la ETCS nu poți sa depășești viteza maxima sub nici o forma.

[MarianD]

Tractiune se gaseste, chiar si cu jafurile actuale.
Avem locomotive electrice care s-au testat cu succes la 200, iar SNTFC are cateva (Phoenix 2003, EA2-302, EA2-122, cred ca si Transmontana 01 ar fi apta). Chiar daca s-ar actualiza RET-ul si s-ar gasi si vagoane (care deja sunt in parc), intradevar, nu o vad sustenabila in Romania fara linie dedicata, adica trafic in exclusivitate. Dar pentru 160, avem chiar tot ce trebuie, EA1-uri 41 cate vrem, vagoane destule, legislatie. ERTMS pe un Bucuresti - Constanta ar da posibilitatea RC-ului chiar sa sune pe un mecanic care merge mai incet, si sa aiba o vedere de asamblu asupra traficului. Da, vrem.

Da nu mai bine vrem sa bagam niste bani in aducerea vitezei comerciale a retelei mai sus? Ca, da proiectele noi, asa trebuie facute, cu toate maimultele ERTMS si tot. Asta cred ca e discutia.

Exemplu: as pune macaz cu viteza sporita in abatere la Apahida pe M400 (directia Dej-Cluj), ca sa castig 3-4 min, decat sa arunc 1 mld euro pe ceva ce nu imi aduce beneficii imediate? Sau as repara un podet de 30km/h pe o magistrala e 120? Vezi situatia pe M500 pe regionala Galati. Te doare mintea!

[cristi5]

@motorzbh
Din moment ce ERTMS e facut pt viteze mari, banui ca un astfel de RBC e perfect posibil.

Oricum, bine de stiut pt caietul de sarcini ERTMS L2 Predeal-Buc-Cta.

@MarianD
Sunt finantari diferite. Nu poti lua banii de ERTMS sa-i muti la RK pt ca EU finanteaza ERTMS si nu finanteaza RK (au reusit sa includa ceva "quick wins" pe PNRR).

Sigur ca RK e important, si e clar ca trebuie facut mai mult, problema e ca sunt de obicei fonduri bugetare. Au crescut putin anul asta, poate vor mai creste in anii urmatori. Dar RK sau reparat un pod pe M500 probabil va fi low-prio, pt ca "vine coridorul", adica exista in derulare SF de reconstructie.

[dobrogean]

ETCS-ul nu te ajuta in momentul de fata. Daca vrei 200 de km/h trebuie sa faci RBC cu viteza maxima de 200 Km/h. Cele instalate ana acum au 160 km/h viteza maxima. Si la ETCS nu poți sa depășești viteza maxima sub nici o forma.

In RBC sunt date constante legate de caracteristicile infrastructurii: declivitatea, razele curbelor, pozitia macazelor, etc. Una dintre caracteristici este viteza maxima de circulatie pentru liniile curente si directe din statii, pentru fiecare tronson de cale ferata. Aceste date constante se introduc de catre furnizorul echipamentului (RBC), pe baza specificatiilor tehnice promite de la CFR. De exemplu, pe sectorul Brazi - Buftea s-a introdus viteza maxima de 160 km/h. Modificarea datelor se face tot de catre furnizor, contra cost.
Pe sectorul Bucuresti Baneasa - Fetesti (unde teoretic se poate ridica viteza mai mult de 160 km/h, in anumite conditii tehnice) inca nu avem RBC (va fi un alt proiect separate de up date de la ETCS nivel 1 la ETCS niveul 2.

[cristi5]

Referitor la lungimea unui sector de bloc trebuie sa gândiți tridimensional. Locomotiva ETCS are întotdeauna informația de la 4 sectoare sau 6600 de metri afisata pe bord. Daca e un tren in fata nu te lasa sa accelerezi, ca ai un șablon de viteza. Il depășești incepe sa bingane alarma, si frâna de serviciu automata se activează la 5 km/h diferenta.

Deci un tren vede mai multe blocuri in fata deci chiar daca nu poate frana intr-un singur bloc, poate evita impactul.

Ce se intampla insa daca un IDM baga pe directa un tren in fata unui astfel de tren care nu poate frana intr-un singur bloc? Faptul ca vede mai multe blocuri in fata nu il ajuta sau?