Coridorul Feroviar Rin-Dunare Nord | Curtici-Bucuresti-Constanta

[vancouver]

Dupa parerea mea, Dl. Drula si echipa ar trebui sa faca presiuni (mari) asupra constructorului, sa se concentreze pe finalizarea statiilor Mintia si Deva + firele principale din Simeria si apoi sa dea in circulatie ambele fire Mintia-Deva 120 si Deva-Simeria 140. De la urmatorul mers de tren, din decembrie.

La fel in partea cealalta, spre Arad, Lipova (Radna) - Arad ar putea fi complet gata (inclusiv statia Radna) si aici se poate da drumul cu 140 (mai putin curba de iesire din Radna spre Arad, unde parca avem 80 in proiectul de modernizare).

Astfel zona in lucru s-ar reduce la ca. 100km, care, cu 50 km/h s-ar parcurge in 2ore si un pic., iar Arad - Deva s-ar face in ca. 2:40 de catre un tren fara oprire. (fata de ca. 3:20 acum).

[Duta C]

@Europiu - m-ai facut sa  ....eu zic ca o cioara mai bio ar apuca inaugurarea!!

[District EA]

[cristi5]

@vancouver
Deja se circula cu 120 Radna Arad si fara centralizare nu cred ca se va circula cu mai mult. Centralizarea Ghioroc e la Thales, cea de la Glogovat e la Alstom. Cred ca interfatarea lor va fi printre ultimele operatii din contract...

Eu vad ce se intampla la tunelul Batuta. Astaldi a avut grija sa puna pe drumul critic capetele tunelului, stiind ca CFR nu se va grabi sa le dea acces (exproprieri, fond forestier etc). Si da, chiar daca acum MT si-a facut toate temele, degeaba, Astaldi are in buzunar actele justificative pt intarzieri de un an-doi.

Asa ca pe scurt contractele sunt asa slabe incat pana si Aktor isi poate probabil justifica intarzierile la polata. Deci nu te astepta la minuni, pt ca executia unui FIDIC rosu CF dureaza cam 8-10 ministri. Angajatii permanenti din CFR trebuiau sa insiste, asta *dupa* ce trebuiau sa asigure acces in santier din ziua zero de contract!

Dar da, sper din toata inima ca @cutter sa insiste ce zici tu. Sau ma rog eu as insista mai degraba pe drumul critic, adica tuneluri si polata. Atat timp cat intr-o zona majora (Barzava-Campuri Surduc) capacitatea e gatuita la un fir, sa fie "totul gata" in campie nici nu ar ajuta prea mult.

De problemele Aktor stii, problemele Astaldi sunt evidente, ca se tot trag pe fese sa inceapa cat pot de tarziu PiSi5 de exemplu. Si cand vor avea ceva resurse in plus (daca vor avea), ghici unde le vor baga, pe rutier sau pe feroviar?

[subway]

Lasa polata ca e minora!
Zi-ne de TBM!...ca acolo-i buba majora!
Sau si aici avem probleme la portale si atunci facem ciocul mic???
Tunelul Astaldi e in lucru, nu au cum sa-l intrerupa fara sa riste sa se darame ceva, pot cel mult sa temporizeze...si pana atunci sa se clarifice si cu portalul lipsa.

[cristi5]

Ultima varianta pe care am auzit-o de la CFR e ca Aktor a primit acces la polata in *martie 2020*. Railworks nu a revenit cu varianta lor a povestii si eu m-am saturat sa fac pe telefonul fara fir intre ei. Dar cineva (poate un corp de control?) ar trebui sa verifice ce se intampla acolo, sa reflectam un pic si la trecut, la cum se aduna aceste intarzieri masive pe CF si pe toti ii doare-n basca, de la minister/CFR pana la ultimul Aktor. Si cum de Aktor sau Astaldi (sau Pizzarotti la Coslariu etc etc) nu platesc un leu penalitati.

————

Ce stiu despre TBM este ca Aktor trebuie sa le achizitioneze cu bani de acasa pt ca avansul nu poate fi folosit decat direct la tunel, adica la factura primului metru de tunel.

In plus, avansul trebuie cheltuit pana la sfarsit de 2022 pt ca atunci se termina CEF.

Nu stiu daca Aktor a adus asigurarile necesare sa primeasca avans pe Apata-Cata. Dar fiind ca nu prea are ce face cu avansul (ca TBM e cheltuiala majora), poate nici nu e important...

Deci pe scurt sunt convins ca Aktor va aduce TBM dar dat fiind ca clientul e foarte slab, le vor aduce exact atunci cand vor vrea muschii lor: cand va fi ok pt afacerea lor. In locul lor eu nu as misca un deget pana nu e asigurata finantarea pe CEF2. Ca ce rost are sa te expui, sa ramai cu TBM in brate cand afli ca "partenerul serios" a ramas fara finantare?

Mai putem spera ca introducerea centralizarii/semnalizarii in contract pe Bv-Sighi si 614-Sim va crea presiuni in interiorul asocierii, in sensul ca pe traseu nou (cum sunt tunelurile dar si mult pe Cata-Sighi, 614-Sim) Alstom nu poate instala nici macar o eurobaliza pana nu construieste Aktor macar un fir. Si atunci ce sa factureze Alstom? Cum sa faca cash flow?

[subway]

Incurcate mai sunt caile Domnului...

[vancouver]

@vancouver
Deja se circula cu 120 Radna Arad si fara centralizare nu cred ca se va circula cu mai mult. Centralizarea Ghioroc e la Thales, cea de la Glogovat e la Alstom. Cred ca interfatarea lor va fi printre ultimele operatii din contract...

Nu este cum spui tu. Intre Radna si km614 se circula cu 120 si pe ambele fire (unde exista). Macazele din Ghioroc cap Y functioneaza si sunt folosite. Asta nu e posibil fara centralizare. DECI pe Radna - km614 pe zona Thales se circula CU CENTRALIZARE. Si nu exista nici un motiv sa nu se treaca la 140. Mai ales daca ambele fire vor fi gata de la Radna, nu doar pe 10 km de la Ghioroc cap Y la km 614.

Singura buba este intr-adevar la trecere de la Thales la Alstom, adica fix la km 614. Acolo acum trenurile reduc viteza. Daca nu gresesc la 70 km/h. Din partea mea poate sa ramana permanent asa. E vorba de cateva secunde care se pierd. In Germania ICE-urile reduc la 10 km/h cand intra pe ETCS pur (adica pe zona unde nu mai exista semnale optice, cu exceptia semnalului optic de intrare efectiva de pe Indusi pe ETCS si care este permanent pe rosu).


@cristi5: Lasa pe cei din CFR sau MT sa raspunda si sa spuna ca nu se poate! Daca nu interveneai si ramanea asa cum am zis eu, ce crezi ca se intampla? Crezi ca gata se speria CFR sau Thales de @vancouver si imediat bagau 140, cu riscul de a face vreun accident?

Logic este ca societatea civila sa faca presiune si autoritatile / firmele de constructii sa raspunda justificat acolo unde ceva nu se poate face.

[cristi5]

Din cate stiu la Ghioroc se face "cruce", chiar daca sunt folosite ambele fire spre Glogovat! Adica pe acele fire la un moment dat poate fi un singur tren! @alinuttt a observat asta cand a fost acolo recent. Poate stiu alti colegi mai exact cum se circula.

Daca e asa, explicatia cred ca e un conflict in centralizarea temporara Ghioroc, care e simplificata la maximum (ca toate centralizarile electrodinamice temporare)

[Cetatean]

Simeria-Deva e aproape gata si firul II, mare parte din el e burat. Este o zona pe cap Y in Simeria, unde se mai lucreaza, in jur de un km. Deva s-a burat firul I si se lucra la linia 1, s-a facut trecerea la nivel in zona garii. La catenara mai este ceva de lucru. Deva -  Mintia e burat si firul II, nu stiu catenara in ce stadiu e. Mintia se lucreaza la linia I. Deci da, e posibila o deschdidere pe ambele fire de la Mintia la Simeria in toamna, chiar daca cu ceva restrictii de viteza.

[cristi5]

Din cate stiu deschiderea pe 2 fire Simeria-Mintia (sau Deva?) este prevazuta in graficul de executie din proiect inainte de Mintia-Gurasada. Adica in est se va intra deja pe 2 fire mult inainte ca in vest sa se circule pe traseul nou. Deci nu e nimic nou, doar intarziat ca de obicei.

[motorzbh]

Linia Ghioroc -Glogovat este noua ( adica e un traseu nou) deoarece s-a mărit raza curbei pentru 160 de km/h. Trebuie făcută conectarea BLAI-urilor intre Alstom si Thales si probabil asta va mai dura. CED-urile provizorii funcționează de obicei pe jumătate adică doar un fir.

[dan tm]

Dar daca semnalizarea, daca ETCS e ceva unic, adica un sistem unitar, de ce apar aceste probleme intre a conectat tronsoane construite de diferite firme? Adica si linia se construieste de diferite firme dar se conecteaza, nu exista o standardizare care trebuie respectata indiferent de producator?

de ce apar aceste probleme?

vreau sa simplific ce vreau sa zic, sînt semnale mecanice la CEM si SBW, produse in Romania, dar prin tara mai sint si unele ramase de la MAV, sau altele tip fabrica de telefoane , dar toate functioneaza, sint statii cu BLA cu semnale vechi cu parasolar lung tip URSS si alte din anii din urma cu parasolar foarte scurt, dar toate functioneaza ca un tot unitar, ba chiar in Ciulnita 3 tipuri constructive.

De ce nu se poate acest lucru acuma la modernizari? nu e totul stabilit prin normative?

vad bordurile locomotivelor, toate seamana, cica sînt conform fișei UIC nuștiucare. semnalizarea nu e asa? ETCS nu e asa?

[motorzbh]

Din păcate nu. Centralizarea electronica este pentru noi o cutie neagra. E la fel ca Iphone vs Samsung. Ambele sunt telefoane si poți sa suni de la unul la altul dar aplicațiile nu merg. Ca sa conectam doua centralizari electronice diferite ar trebui sa fabricam o interfata, care trebuie sa fie Aferizata si sa fie SIL 4 care evident costa. Dupa care vine Siemens-ul si te da in judecata ca e de fapt interfața lui Alstom si ca-l favorizam in licitație. Asa ca indiferent ce scrie in contracte , plătim ambii constructori sa ne facă ceva cu sârme sa meargă. Chiar si ETCS-ul care are standarde si interfața 098 dedicata merge tot cu alți bani si alte sârme. Solutia cea mai simpla era sa se facă semnalizarea separata de construcțiile civile si pe distante mari. Dar dupa dezastrul de la Sim Sig ne-am întors la ghiveciul calugaresc.

[vancouver]

Dezastrul de la Sim Sig nu are nici o legatura cu darea separata a semnalizarii.

Daca nu esti capabil sa intelegi problema, nu vei reusi sa gasesti solutiile corecte. (nu ma refer la o persoana anume, ma refer la noi, romanii, in general, me included)

Faptul ca s-a dat semnalizarea separat si pe distanta mare la Sim Sig este unul din cele mai bune lucruri care s-a facut pana acum. Dezastrul vine din cu totul alt motiv, si anume ca am crezut ca se va instala semnalizarea IMEDIAT. Ori aici am dat-o in bara rau de tot. Ca daca stiam ca nu se poate imediat am fi cerut prin contract sa se puna la loc vechea semnalizare pe contractele de reconstructie linii.

Acum insa pentru viitor in loc sa tragem concluzia corecta, iar tragem concluzii gresite.

Concret pe Craiova-Timisoara ar trebui iarasi facut un contract unitar si separat de "semnalizare" - doar ca ar trebui ca in contractele de constructie sa se integreze BLAI, indusi, CED gen ce se foloseste acum pe Bucuresti-Predeal si Buc-Cta. si chiar si montajul eurobalizelor. Iar in contractul separat sa ramana ETCS, ERTMS, stalpii de GSM-R si sistemul propriu-zis de influentare a mersului trenului (pentru ca noi in mod eronat numim ETCS ca fiind semnalizare - or tocmai ca nu mai e nici un semnal. E vorba de un alt mod de influentare a circulatiei trenurilor - iar ERTMS este un sistem de siguranta feroviara).


Ca sa simplificam discutia: modernizarile viitoare ar trebui sa aduca liniile la acelasi nivel cu ce avem acum pe Bucuresti - Constanta (unde nu e nici urma de ETCS functional, dar se circula cu 160). Iar tot ce este peste acest nivel, ETCS, GSM-R si toate celelalte subsisteme aferente sa fie licitate pe sectii intregi (Bucuresti-Timisoara de exemplu), cu orizont de finalizare mai indepartat.