Coridorul Feroviar Rin-Dunare Nord | Curtici-Bucuresti-Constanta

[frunzaverde]

@cristi5 : Normativul romanesc nu prevede un material specific, doar "rasini sintetice" la joantele izolante (JIL) lipite pentru circuitele de cale. Instructia aici: https://www.scribd.com/doc/315793919/Instructia-341-Calea-Fara-Joante

Pare ca in Romania, in practica, se folosesc multe variante - aici e un producator: http://www.ro-thermit.ro/Joante%20izolante.html - care ofera solutii multiple cu rasini armate cu fibra de sticla si polimeri, si are si poze de la instalarea diverselor tipuri.

Daca e bine facut, JIL-ul n-ar trebui sa se simta deloc - si in Germania, Suedia sau Japonia nu prea se simt - si in Franta sau Japonia se folosesc si la 300 km/h (desi sunt de o constructie un pic diferita, mai jos un JIL japonez, certificat pentru 350 km/h):



In Romania, intretinerea fiind cea care este, se simt. Iar fundatia chiar n-are de ce sa se simta daca suprastructura e intretinuta. Eventual, o fundatie buna poate reduce intervalul intre buraje, dar oricum burajele nu se fac la timp nicaieri pe retea...

Nu vad cum scapam prea curand de JIL-uri, ambele ETCS-uri le au la fiecare bloc (daca nu ai numarator de osii), iar nivelul 3 nici macar teoretic nu e standardizat... Si da, exista alternativa cu numarator de osii la fiecare bloc, dar nu vad de unde sa bage bani in asta.

Pentru limitarile permanente, un cab-view relativ recent accelerat la 2x si cineva care are 2h sa se uite la cabview poate da o statistica decenta. Se adauga rar si se scot rar, asa ca statistica poate fi valida muuult, efortul e relativ putin. Am facut vreo 10 minute pe Constanta - Fetesti, a mers ok. Daca are cineva chef si timp, putem numara...

[Dagda]

apropo de solutii tehnice mai noi(?) in materie de infrastructura feroviara, am vazut in Italia ca era vopsita in alb sina de calea ferata, acum am si aflat de ce, ca sa se incalzeasca mai putin de la soare.
Oare nu s-ar merita sa vopsim calea ferata in alb pe Bucuresti Constanta? Cateva grade in minus n-ar mai reduce din restrictiile din perioada verii?
Cica ar scadea temperatura sinei cu pana la 7 grade

https://www.reddit.com/r/trains/comments/gk9q5r/its_rail_painting_season_in_italy_painting_the/

https://www.railway-technology.com/features/solution-to-overheated-rail-tracks/

[cristi5]

@frunzaverde  fain proiectata"joanta" japoneza sa evite soc mecanic (si deci zgomot)

La suedezi pe cabview n-am auzit/observat nimic, parca-parca ceva aici. Dar  e bine descris cum rezolva problema cu curentul de tractiune (alternativ): una din sine (S) e nul pt tractiune (si e impamantata), cealalta (I) e dedicata pt circuitul de cale de 7V curent continuu, si e de obicei cea din dreapta . Din cand in cand cele doua schimba locul (conexiune Z)

La noi se aude joanta si la cale ferata nou nouta. De exemplu aici la 2:45, 6:29, 8:50. E drept ca nu se aud toate, probabil pt ca la viteza mare zgomotul rotilor (cu usa deschisa) acopera zgomotul joantei. Dar din salon/compartinent se aude joanta.

Mie mi se pare ca difera abordarea de proiectare in Romania, nu de executie, nici de intretinere.

Despre restrictii permanente: ideea e sa intrebam cauza fiecareia si de cand dateaza. Le trimitem o poza ca se le aratam ca le stim Vedem ce iese.

[CDV07]

Am găsit acest videoclip despre tunelul de la Bârzava, conform spuselor celui care a publicat videoclipul.
https://vm.tiktok.com/ZMYLRDJMU/

[FMFM]

Breakthrough of last meter of excavation. Batuta Tunnel- part of "Rehabilitation of the Railway line Curtici-Simeria, component part of the IV Pan-European corridor for train circulation with a maximum speed of 160 km/h. Section 2"

Rehabilitation of Railway Frontiera – Curtici – Simeria, a component of the IV Pan-European Corridor for the circulation of trains with a maximum speed of 160 km/h The Batuta railway tunnel is part of the IV Pan-European corridor and constitutes one of the ten communication routes in Central-Eastern Europe, for the connection between various states. It crosses the cities of Dresden, Nuremberg, Prague, Vienna, Bratislava, Győr, Budapest, Arad, Bucharest, Constanţa, Craiova, Sofia, Thessaloniki, Plovdiv, Istanbul. This tunnel is 603 linear meters long, of which 586 linear meters of natural tunnel, plus 17 linear meters of artificial tunnel ("becco di flauto"), with an excavation diameter of about 20 linear meters with double track, and it is located between Barzava and Ilteu. The excavation is carried out by two entrances, 546 linear meters in full face and 20 linear meters half section on the Simeria entrance side, 20 linear meters half section on the Curtici entrance side. Given the length of the tunnel, the standards only provide for technological or life-saving niches. The excavation method used varies according to the geology crossed - Basaltic type materials for 20% of the route and fissured schists for the remaining 80%. The first section of about 103 linear meters was excavated with explosives, using a Jumbo which carried out the necessary perforations for the drilling and blasting and the subsequent radial bolts. The progress of the excavation of the remaining section was excavated by an excavator, placing a longitudinal consolidation by a positioner. The excavation in the first 180 m is full face, while later it will be carried out in half section due to the nature of the soil and the low coverings. The primary lining in the first section was performed by pre-shotcrete along the tunnel contour, the execution of radial swellex with double mesh and shotcrete as well as self-drilling bolts. In the following section it was performed with fields of consolidation with micropiles ø 88.9 L 15 linear meters and fiberglass at the excavation face 60/40 L 15 m with ribs with variable radius and overlapping of the consolidations of 5 m. Waterproofing is carried out by the installation of geotextile and PVC. The assembled formwork is equipped with self-reaction and powered, for the casting, by wheeled pump. The fall of the diaphragm is scheduled for January 2023.

[Ionut]

480 p.
Băi frate nu sunt în stare să filmeze cu un telefon la o calitate decentă. E munca lor!


În fine, să vedem trenurile cum zburdă pe-acolo!

[motorzbh]

In principiu Circuitele de cale sunt mai ieftine decât numărătoarele de osii fiind fabricate local și fiind relativ simple. Plus ca la reabilitări se pot refolosi. Dar daca calculezi cat cost o joanta si cat costa sa o instalezi și sa o schimbi... Problema nașpa este ca circuitele de cale verifica și integritatea liniei și din păcate în România se rupe o linie în fiecare zi. De ai nu prea vrem sa le schimbam.

[cristi5]

@motorzbh ati testat circuite de cale cu frecvente multiple? (sectionare in frecventa). Mi se par foarte interesante, pt ca nu necesita joanta fizica, ceea ce elimina lucrarile cu joanta, si cheltuielile de intretinere etc. Dupa mintea mea, daca linia e rupta, frecventa nu se poate transmite, ca nu are mediu. Deci in principiu ar trebui si aceste circuite sa detecteze lipsa de integritate a liniei.

Principiul, dupa cate inteleg, este ca prin fiecare bloc se transmite o frecventa de la un capat al blocului, iar la capatul celalalt frecventa e receptionata si "oprita" de un filtru. La blocul urmator se foloseste alta frecventa. Produsele comerciale se numesc Reed, Aster, Hitachi UM71, ML TI-21, Siemens FS2500/FS3000, Alstom CVCM. Un dezavantaj e ca limita de bloc nu e asa precisa, si in locurile unde trebuie sa fie foarte precisa, se pune joanta fizica totusi.

Interesant ca pe wikipedia in diferite limbi sunt descrise in detaliu circuitele de cale din tara respectiva . Astea jointless vad ca se folosesc mult in Franta.

Aici mai in detaliu (inregistrare gratis sau login cu LinkedIn). Mai jos am citat un comentariu exact despre problematica liniei rupte.

joints électriques de séparation pour lesquels le rail n'est pas interrompu électriquement mais où des circuits résonnants séries et parallèles protègent le circuit de voie en question de ceux qui ont la même fréquence et vice versa. Un circuit de voie d'une autre fréquence (donc insensible à lui-même) est toujours intercalé entre les deux autres (F1, F3, F1, F3, etc.). F1 perturberait F1, F3 perturberait F3 mais pas F1. Parmi les circuits de voie à joint électrique il existe les circuits de voie de type CVCM (CVCM72 et CVCM94 conçus par Alstom Transport) et les UM (UM71 et UM 2000 conçus par CSEE puis Ansaldo STS).

Les fréquences utilisées par les circuits de voie sont 1700Hz , 2000Hz , 2300Hz et 2600Hz pour les circuits de voie de type UM71 ou UM2000. Elles sont utilisées les unes après les autres pour délimiter des tronçons de voie, de l'ordre du kilomètre en rase campagne, et de quelques centaines de mètres à l'abord des gares. Ces fréquences sont en général modulées en fréquence pour une meilleure immunité aux perturbations engendrées par le passage d'une motrice. En particulier le court-circuit électrique réalisé par le premier essieu, et qui sert à détecter le train, est parfois imparfait et crée au niveau du récepteur de circuit de voie un battement assimilé à de la modulation d'amplitude. La technologie UM71 est antérieure à celle de l'UM2000 et n'est pas parfaitement immune vis-à-vis de ce phénomène.

Un tronçon de voie démarre par un émetteur du signal du circuit de voie et se termine par un récepteur.

Le filtre qui permet d'isoler les tronçons est un filtre sélectif, situé juste après ou intégré à l'émetteur. 8500 Hz et 9500Hz pour les fréquences CVS. En effet, l'UM présente un trou de shuntage d'environ quelques mètres entre 2 fréquences différentes donc on superpose un circuit de voie court sans joint, à une des deux fréquences précitées, dans cet espace et qui agit dans les 2 zones contigües (disposition obligatoire en TVM 300 ou TVM 430).

Le courant des circuits de voie peut être modulé à différentes fréquences, qui peuvent être détectées par des équipements à bord des trains pour donner aux conducteurs des indications de signalisation dans la cabine de conduite. C'est le principe de l'ATB aux Pays-Bas, ou de la TVM utilisée sur de nombreuses lignes à grande vitesse.

La modulation de fréquence permet l'insensibilité aux perturbations harmoniques du courant de traction mêmes très élevées avec les engins modernes (300 Hz pour le courant continu ou multiples de 50 Hz1 en monophasé). Cette modulation permet également d'émettre, vers le mobile, des informations analogiques (TVM 300 → 18) ou numériques (TVM 430 → 221). La modulation d'amplitude, en fréquences inférieures au 50 Hz, sur des porteuses à 300 ou 850 Hz, ne permettait pas d'équiper tous les cas de figures et obligeait au panachage avec d'autres systèmes, trop sensibles aux engins modernes.

Despre broken rail detection: (BRD)

Track circuit monitors rail for an open circuit that indicates the presence of broken rail. Monitoring an electrified track circuit is not 100% reliable and can lead to missed opportunities for detection, especially when a rail break occurs and electrical conductivity remains uninterrupted (most commonly, when rail breaks happen at a tie plate or joint bar).Especially cracks in the rails are not detected and in a highly (regularly) maintained track cracks are identified and before and replaced .As Track circuit is designed for fail safe increase in resistance for current flow due to open circuit .No single existing technology that can accurately guarantee to detect 100% of broken rails or prevent 100% of broken rail occurrences. Hybrid systems could be the most promising solution.Partially cracked rails might go undetected with Track circuits as well There are over laid systems for broke rail detection

Apoi doua comentarii, probabil intr-un document Word (Microsoft Word - RailAcoustic Brochure_April_2019.docx (enekom.com.tr) )

I don't believe its worth spending expensive track circuit on a CBTC system (primary balise train detection ) for the sake of broken rail detection and axle counter will be cheaper(No BRD) if broken rail detection is a major concern we can consider alternate over laid system . There are over laid systems for broke rail detection .

didn't study this yet .There are other systems also in the market which need to be compared for cost effectiveness when used along with Axle counter . Some Railways like Singapore MRT prefer Track circuits over Axle Counter

[motorzbh]

Am încercat în anii 80 circuite și frecvente și erau prea complicate de întreținut. Poate ca echipamentele de la aceea data erau încă în dezvoltare și nu erau fiabile. Problema este ca trebuie sa faci ca la GSM sa folosești frecvente multe și sa faci un calcul exact al puterii injectate în șină sa nu se ducă prea departe. De asta au apărut si circuitele C4/64 ca apăreau influente cu joanta cu tot. Pana la urma vom incerca incet incet sa trecem la numaratoare sau busc daca nu rezolvam problema cu certificarea.

[District EA]

Lőkösháza - Curtici  (video din 2023)

[Cosmin M]

Cat ar trebui sa fie timpul de parcurs Constanta-Arad cand va fi gata absolut tot?(pe fiecare sectie ex Bv-Sighisoara,Simeria-Sighisoara

[District EA]

Când nu știi cât va dura, răspunzi cu un citat la modă ''atât timp cât va fi necesar'', atunci când întrebi de ce e așa și nu altfel într-un proiect, răspunsul e tot un citat "așa-i proiectul".

[AndreiB]

Probabil cam 100km/h viteza comerciala, give or take, deci cam 8h30 de la Constanta la Arad.

[razvan_43]

^^ Sa speram ca in cativa ani va deveni o certitudine. Dar mai e mult de lucru pe anumite sectoare.

[frunzaverde]

Nu exista nici o sansa sa devina realitate 8h30 Constanta - Arad vreodata. Deja sunt bucati mari care se apropie de scadenta la RK (mai ales Bucuresti - Ploiesti) ceea ce o sa rezulte in scaderi de viteza, limitari permanente, restrictii si cresteri de timp de mers. Bucuresti - Constanta urmeaza (unde deja se vad inrautatiri in timpul de mers la toate trenurile).

Pe urma, chiar daca se vor face reparatiile capitale necesare (si nu se vor face, ca toti banii se duc in reconstructiile restului coridorului), viteza comerciala pe segmentele curente e de 96 km/h, si segmentele curente sunt cele mai usoare.