Coridorul Feroviar Rin-Dunare Nord | Curtici-Bucuresti-Constanta

[cristi5]

Un tunel Comarnic - Darste ar fi disproportionat major. Si un tunel sub Predeal mie mi se pare un pic risipitor, dar asta e.

EA-urile au frana regenerativa? Aia e o metoda usoara de a reduce consumul de energie.

Mie mi se pare ca marfa grea nu prea are ce cauta prin Predeal oricum - ar trebui sa mearga prin Balota (cu tunel).

Referitor la marfa, acel coridor ramane linie simpla pe vreo 50+10 km in muntii Banatului. E clar ca tot CIV ramane coridorul principal.

Unele EA au frane reostatice. Energia electrica generata la coborare este disipata in niste rezistente uriase vizibile deasupra locomotivei. Dpdv energetic e o risipa, dar daca incerci sa invarti un generator cuplat la o sarcina mare, iti opune rezistenta mecanica, deci scopul de a frana trenul este atins.

Eu nu cred ca e risipitor sa reconstruim Balota si Predealul la standardele maxime permise de finantarea EU, pentru ca ma astept sa mai fie finantari CF (spre deosebire de rutier, care nu e "verde")

[dr4qul4]

Ramane coridorul principal prin Brasov, dar prin Craiova e mai scurt si nu e nici aglomerat de trenuri de persoane.
Balota ar ajuta enorm uzinele Ford si Dacia. Si pentru marfa grea din Constanta ar fi mai interesant ca C4, pentru ca urca la maxim 500m
 

[frunzaverde]

@cristi5 : problema pe care o expui este una de optimizare foarte simpla : cu cat e mai scump pretul pe km, cu atat vor fi mai putini kilometri livrati cu "upgrade" de orice fel. Pentru ca fondurile europene nu sunt nelimitate -- bugetul UE are constrangeri, si e foarte limitat in alocari.

Pe alocarile curente, la costuri curente, si la standardele curente Romania isi permite sa faca undeva la 20-25 km cale ferata "coridorita" pe an. Atat face din 2005 incoace, si volumul nu a crescut, doar ambitia pe kilometru a crescut, cam proportional cu bugetul. Asta inseamna ca scheletul minimal, vreo 4000 km, toti cu nevoie de upgrade, la ritmul si ambitia curenta, se vor face in vreo 150-170 de ani.

Da, absorbtia nu e completa - dar mare parte din motive e din cauza ca riscurile se transforma automat in bani pierduti. Asta pentru ca nu ai anvelopa bugetara pentru multiple proiecte mamut simultan in lucru -- supracontractarea ar insemna sa ai disponibile rezerve pentru a putea duce bugetar ce e supra-contractat daca totul merge bine, sau macar 50% bine, chestie care n-are de unde exista.

Zici ca vor veni alte fonduri - ok, dar daca tot ce facem e sa crestem constant ambitia (acum la tunele de baza de 50+ milioane de euro/km) vom ramane tot la 25 km/an, ba chiar vom scadea un pic, cum a scazut rata de constructie si de livrari din 2014 incoace.

Si, apropo, este automat si clar ca fondurile UE "normale" vor disparea cu timpul. Asta e by design. Fondurile astea nu sunt permanente, sunt fonduri menite special pentru a reduce decalajul intre regiunile sarace si bogate din UE. Pe masura ce economia romaneasca se apropie de cea medie din UE (si un corolar al efectului Balassa-Samuelson asigura asta chiar si daca nu exista infrastructura, prin mecanismul de preturi in piata), fondurile disponibile UE prin programele de convergenta scad automat. Vedem asta in tari ca Cehia -- in exercitiul anterior au avut aproape 24.3 miliarde de euro alocate in Acordul de Parteneriat, acum au putin 21.4 miliarde, in termeni reali (cu tot cu inflatia) vorbim de o scadere cu un sfert a banilor disponibili! Tari ca Spania si Portugalia acum au mai putin de 15-20% din banii disponibili "in varf".

Pe traiectoria curenta, Romania se mai poate astepta la primele scaderi de fonduri UE peste doua exercitii, si apoi la reducerea lor masiva (spre zero) in inca doua, ca in Spania sau Portugalia. Deci, la ritmul curent de constructie, vorbim de inca 500-800 km curenti de "coridoreala" si apoi gata cu fondurile UE - daca mentinem ambitia curenta. In 28 de ani de acum incolo.

Daca crestem ambitia la tunele de baza la Balota si Predeal, vorbim de un exercitiu financiar UE mancat de fiecare - ca proiectele astea vor costa macar 2-3 miliarde fiecare, la valorile curente, inflationiste. Si bani in plus UE nu au de unde veni - RRF (PNRR) practic sunt bani cheltuiti de UE "in avans" din viitor. Rezultatul e ca mai avem o anvelopa de 100-300 km pe langa tunelele astea, in 20-30 de ani. Asta ar fi devastator pentru CF din Romania; practic ar ramane un schelet.

Vor aparea fonduri UE noi? Posibil, probabil daca UE supravietuieste (am mari dubii). Dar vor fi de doua tipuri:

- fonduri dedicate pentru reteaua europeana overall - adica competitie deschisa cu SNCF, cu DB Netz, cu FS.
- fonduri ear-marked pentru fiecare tara, care, daca ne jucam cu ambitii tot mai mari pe km, nu vor avea nici un efect (see CEF1 pentru detalii, si PNRR pentru viitor).

Si prioritatile UE central pentru CF nu au legatura cu coridorismul nostru. Ele sunt:

- 1. la marfa, un standard minimal rezonabil (VS=100, lungimi de tren de 700 metri, electrificare...). Aici, problema mare in Europa de Vest este alta decat cea in Europa de Est - gabaritul insuficient - pentru care incep sa se aloce resurse tot mai mari. Cum problema asta nu o avem, fondurile care vor fi earmarked pentru gabarit pe TEN nu o sa aiba tangenta cu noi.

- 2. tot la marfa, vorbim din ce in ce mai mult de importanta militara, varianta "subtiata" si "dezcoridorita" de Rail Baltica la ecartament normal e din ce in ce mai importanta. Iar, RO n-are ce trage.

- 3. la calatori, vorbim de integrarea retelelor HSR europene care sunt disparate - missing links etc. La fel, aici RO e out there.

- 4. tot la calatori, vorbim de o retea de noapte moderna, o extindere a planurilor OeBB si SJ/DSB in toata Europa.

- 5. modernizari de semnalizare, centralizari, ERTMS si inlocuitorul pentru ERTMS.

@dr4qul4 - coridor intre ce si ce? - majoritatea traficului in Romania, si rutier si feroviar, este regional. Portul Constanta este de importanta exclusiv locala - inclusiv Ungaria de Vest se aprovizioneaza mai avantajos prin Gdansk si Rotterdam. Majoritatea importurilor in RO, cu exceptia bulk, coboara de pe tren la Curtici, ca nu are incredere sa intre pe reteaua CF. Mare parte din exporturile RO merg la Constanta.

Marfa grea care merge prin Brasov, mare parte n-are ce cauta prin Balota, pentru simplul fapt ca are alte destinatii care nu se pot servi via Balota.

P.S. Chiar nu inteleg de ce mai vorbim despre EA in contextul unui tunel de baza (sau de orice fel). Cel mai devreme va fi gata prin 2035-2040 un tunel pe sub Predeal. EA vor fi toate casate sau la muzeu pana atunci.

[cristi5]

@frunzaverde
Evident ca oamenii de la EU cu care se negociaza in SFul de la Predeal stiu care pot fi asteptarile Romaniei.

Or eu asta am zis: sa proiecteze tunelul cel mai bun in banii EU care sunt. Adica nu tunel de baza ca nu sunt bani de asa ceva.

La Balota discutia e inchisa, tunelul e proiectat la 6,1 km si are AM, si sper ca discutia de mai sus cu singurul finantator posibil a avut loc.

Nu stiu daca prognoza ta de fonduri e realista sau pesimista (stiu ca de obicei esti conservator in prognoze ceea ce e intelept). Dar sper ca CFR nu s-au apucat de capul lor sa faca SFuri-le alea de reconstructie din CEF.

PS: Parca au fost ceva experimente in ro cu franare regenerativa? Sunt curios care e randamentul (cat din energia cheltuita la urcare se recupereaza la coborire). Pe la 80% max judecand dupa randamentul unui motor electric (desi la urcare sunt pierderi in alunecare cred). Nu stiu cat e randamentul la generare, dar la coborire o parte din energia potentiala se "duce" in franele cu frictiune (traditionale) ale trenului.

[paullie]

Pfoaaa tunel la Balota? Si o schita unde gasim si noi?

[motorzbh]

Nici o locomotiva EA nu are frânare regenerativa. Foarte puține au frânare reostatica. Eu am mers doar cu 888 locomotiva de 200 km/h care avea asa ceva. Si era manuala, adică trebuia sa o acționezi separat. Din cauza asta Lenutele frânează execrabil. pentru ca trebuie sa tai puterea si dupa aia sa golești conducta. Dar motoarele încă au inerție. De aia frânarea reostatica si cea regenerativa sunt eficiente, pentru ca folosesc energia motoarelor. Taurus-ul are frânare regenerativa si te arunca in parbriz. Practic distanta de frânare intre locomotive este o treime.
Problema este ca rețeaua noastră suporta câteva locomotive cu regenerare dar nu toate.Din cauza problemelor noastre cu Lenutele de la Pilot care nu au frâna de serviciu automata am aprofundat aceasta problema. La taurus frâna este acționata de computer, daca ești izolat frânează doar electric. Daca ai vagoane le golește conducta dar ea frânează electric. Ca sa frânezi pneumatic trebuie sa dai ovveride. Noi am vrut sa testam eficienta frânelor pneumatice ca cei de la RailCargo susțineau ca frânează mai bine ca e mai ușoară si are ABS ( într-adevăr are Abs) si a franat mult mai bine. Dar nu e o manevra simpla. Nu ne-au lăsat sa o facem decât odată.

Cu Balota maine sa ajung la birou si sa răscolesc prin calculator.

[zone_rider]

Cand vad idei in stilul 'nu sunt suficienti bani europeni', sar si eu din tufis: absorbtia actuala (la 2 mai 2022) pe POIM este 61%, cu 15 luni inainte de incheierea programului. Iar CEF vine din alt buzunar european. Pentru cofinantare au fost si sunt mereu bani care nu se consuma (si se aloca la finalul anului pe diverse pomeni electorale). Va rog nu mai spuneti ca nu sunt bani! Problema este lipsa capacitatii de a absorbi banii. Dau un exemplu: pentru modernizarea magistralei M500, contractul pentru SF (fara PT) este de 2 ani!!! Pentru ca s-a considerat ca nu sunt suficienti, CFR a mai acceptat extinderea contractului cu inca 6 luni! Alt exemplu: SF pentru modernizarea Garii de Nord din Bucuresti trebuia sa dureze 1 an; se fac 3 ani de la semnarea contractului pentru ca Primaria Bucuresti nu emite PUZ-ul. Atunci ce absorbtie sa mai ai?

[etravel]

Vom șunta Predealul.

Si traficul turistic?

[cristi5]

Pfoaaa tunel la Balota? Si o schita unde gasim si noi?

Vezi pe topicul coridorului est-mediteranean Curtici-Craiova-Calafat

Nu avem schita oficial ci doar acordul de mediu care e deja emis.

http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=416.msg385575#msg385575


Dar poate ne ajuta @motorzbh

[frunzaverde]

@zone_rider - Ti s-a mai explicat cel putin de doua ori :  absorbtia modesta e cauzata fix din cauza proiectelor mamut cu riscuri foarte mari in implementare. Daca oricare din riscurile alea se concretizeaza, si proiectul e intarziat/abandonat, riscul se transforma in dezangajare. E banal, simplu de tot.

Adica, daca ai un proiect de 100.000.000 euro, din care, pentru ca ai probleme de implementare, si depasesti calendarul, reusesti sa tragi doar 60, si restul le fazezi, de exemplu 614-Sim, Sim-Sig, Bra-Sig, vei avea absorbtie 60%, dar simultan nu vei avea spatiu fiscal sa initiezi un alt proiect in timpul bugetar, pentru ca... ai contractat 100%, dar n-ai reusit sa duci totul la bun sfarsit in timp util. Mega-proiectele astea, nu doar ca sunt contractate tarziu, dar sunt si pline de riscuri, pe cand frameworkul bugetar este fix.

Ce poti face? Solutia gasita se numeste supracontractare : adica asumi ca anumite proiecte din astea vor esua, macar partial, si contractezi mai multe proiecte pe bani europeni decat ai bani europeni, pe principiul sa iei cat mai multi. Dar vine cu doua chichite :

1. daca mai mult de 100% din proiecte merg bine va trebui sa le finantezi din buget pana la capat.
2. daca te astepti ca un proiect sa aiba nevoie de fazare, trebuie sa-l fazezi apriori, adica sa-i cauti surse de finantare in exercitiile preliminare viitoare.

Asta limiteaza mult marja de manevra, pentru ca CE te va intreba - bine-bine, dar de ce contractezi inca 100 milioane cand esti deja pe minus? A, vrei sa fazezi asta? Pai in urmatorul exercitiu ai zis ca vrei altceva.

Romania, pe POIM, a contractat de 5 miliarde de Euro, desi alocarea este de 4 miliarde de Euro (4930 vs. 4005), o rata de supracontractare de 123%, care deja e aproape de limita maxima fezabila. Deci bani nu sunt de mai mult de-atat. Faptul ca nu toti banii contractati se atrag vine din slabiciunea proiectelor : prea mari, prea greoaie, prea putin studiate, prea riscante, prea tarziu contractate. In principiu, sunt atat de mamut, ca nu poti face nici macar un model statistic de risc...

Ca efect secundar - de asta, tarile cu absorbtie cel mai aproape de 100% au marsat pe proiecte mici, loturi mici, solutii usor conectabile de existent (S-urile poloneze, upgrade-urile CF pe loturi izolate de 20-30 km in Ungaria etc.). RO a marsat, ca si Grecia, pe mamuti - in parte din slabiciune administrativa.

Clar acum ca faza cu absorbtia este mai complexa decat "sunt bani ca nu s-au absorbit decat 61%"? Corect e "nu sunt bani, ca s-au contractat deja 123%!".

@cristi5 : Nimeni din CE nu negociaza proiecte apriori cu Romania. Exista Jaspers, care serveste in RO ca gate-keeper pentru proiecte, format in mare parte din bancheri, care zice din ce in ce mai des nu. Mai departe, de-abia cand Comisia primeste o cerere explicita de finantare, pe un anumit program (ca POIM/POT, CEF si RRF sunt alte parti din comisie), de-abia atunci incepe procesul de negociere. Strategia pana acum (trista dar adevarata) e ca Romania venea cu prostii foarte tarziu, si UE zicea "da-le ca altfel nu iau nimic". RO a primit inclusiv bani retroactiv la inceput, pentru Baneasa - Fetesti.

Vremurile alea s-au cam schimbat : UE s-a saturat de proiecte slabe, cu ROI minimal sau tras de par in stil SF romanesc. Si a inceput sa respinga proiecte romanesti, si pe rutier si pe feroviar.

De altfel, POT, cadrul de finantare pentru 2021-2027 vine cu urmatorul text programatic:

Luând în considerare experiențele trecutului, parametrii tehnici vizați de noile investiți în rețeaua primară sprijinite prin intermediul acestei priorități sunt aliniați cu cei prevăzuți pentru rețeaua TEN-T (centrală) în cadrul Regulamentului 1315/2013, în particular electrificare, ERTMS nivel 2, viteza liniei de 100 km/h, ecartament de 1435 mm, treceri la nivel cu bariere automate și posibilitatea circulației trenurilor de 740 m lungime. Având în vedere aceste considerente se încurajează utilizarea modernizării online cu condiția introducerii ERTMS și modernizării/reconstrucției structurilor necesare. În acest sens vor fi susținute acțiunile pentru achiziție de mijloacele de lucru (trenuri de lucru și echipamente) pentru asigurarea proceselor de modernizare a infrastructurilor feroviare de către administratorul infrastructurii conform parametrilor tehnici menționați mai sus.

Asta e documentul general de strategie al programului, convenit de principiu cu UE. Deja vor fi o gramada de fazari (Sim-614 sigur + cel putin o parte din Bra-Sig) care vor manca din fonduri. Tunele pe sub Balota si Predeal nu au de unde fi finantate in cei 8 miliarde care trebuie sa acopere rutier, feroviar, proiecte fazate (inclusiv PNRR), metrou... A, si acum nu mai sunt doar bani gratis : vorbim de cofinantari nationale de 45% : https://oportunitati-ue.gov.ro/programul-operational-transport/

[paullie]

Ok Cristi dar totusi câti dintre noi stau sa citeasca 529 de pagini pentru niste info care poate mie nu imi spun nimic? O carioca ar fi mult mai fain.

[AndreiB]

@etravel

Pentru Predeal cred ca cel mai simplu ar fi ca trenurile metropolitane din Brasov care aveau in plan terminusul la Predeal (1tph) sa fie extinse in Sinaia (care avea propriul 1tph), cu conexiuni sincronizate cu trenurile de lung parcurs in Sinaia/Azuga/Brasov.

[cristi5]

@frunzaverde CFR scrie in raportul lor de progres, citat mai sus, ca ei vorbesc cu comisia despre solutii concrete la Predeal.

Dupa toate probabilitatile nu se gandesc la finantare POT pt aceste proiecte. Probabil asteapta sa apara finantarea "fat-frumos" cum a aparut CEF si au bagat Apata-Cata.



@paullie nu are nimeni traseul la Balota decat proiectantii si oameni din CFR. Secretomania e la loc de cinste. Daca va aparea pe surse bine, daca nu incercam sa-l deducem din AM, daca nu, o sa-l vedem pe SICAP la licitatie, dupa ce gaseste CFR finantare. Da, e lung documentul dar a durat cateva minute sa aflam lungimea tunelului (pag 86) si portiunile care nu se dubleaza. Se mai pot afla si altele.

Si daca eu sau tu nu avem timp sa frunzarim, poate exista un al treilea coleg care are timp si ne pune pe forum citate relevante. Asta e spiritul in care "insist" cu cele 500 de pagini. Nu am eu informatii "ingropate" acolo si nu l-am pus pe forum pe post de ghicitoare.

[vancouver]

Legat de Balota aveti aici pus de mine ceva, ce ar putea sa fie foarte aproape de varianta oficiala:

http://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=416.msg294676#msg294676

Este un tunel propus mai demult de 2 ingineri.

[etravel]

Pentru Predeal cred ca cel mai simplu ar fi ca trenurile metropolitane din Brasov care aveau in plan terminusul la Predeal (1tph) sa fie extinse in Sinaia (care avea propriul 1tph)

Sunt mai multe probleme.
In primul rand, Brasov nu poate genera nici macar 1tpz metropolitan, pentru ca nu  vei avea trafic turistic semnificativ, si nici macar trafic pur si simplu pe sensul Brasov -> Predeal sau chiar Sinaia.
In al doilea rand, traficul semnificativ este acum pe rutele Bucuresti - Valea Prahovei, Bucuresti - Brasov sau invers.
Nu are sens un tren metropolitan pe relatia Brasov - Predeal, traficul de IR si R-uri  este suficient.
Sper ds nu fie scos din schema Predealul, numai de dragul de a realiza un tunel de baza care ar aduce ceva economii de energie electrica. Sau, in fine, numai pentru marfa si cateva trenuri directe pe zi - desi este aberant  pentru traficul de pasageri sa ocolesti Predealul.