Coridorul Feroviar Rin-Dunare Nord | Curtici-Bucuresti-Constanta

[Cetatean]

Se vede de la o posta cat de prune is cand declara ce le puie capu. La 200, oare mai ai posibiliatea sa bagi si marfa printre ) putin spre deloc.
Daca se gandea de la bun inceput, la reabilitarea aia faceau inca 2 linii si era pace. Ne costa atunci, dar acuma incasa CFR bani. Dar na, prietenii stie ce combinatii au fost si aici .

[vancouver]

SE POATE 200 PE BUC-Fetesti?

De putut in mod cert se poate. Sigur nu instantaneu, ci trebuie rezolvate cateva aspecte (toate rezolvabile)

1. Modificarea lungimii blocului de linie minim, de la 800m la 1200m. O chestiune ce implica un proiect si o punere in aplicare. Majoritatea blocurilor de linie sunt oricum mai mari de 1200m. Deci e vorba doar de modificarea blocului MINIM. Sincer nu stiu cate blocuri de linie chiar au fix 800m intre Bucuresti si Fetesti.

2. Tensionarea catenarei - o activitate de rutina pentru multe firme specializate. Sau se foloseste tractiunea diesel. In Marea Britanie exista trenuri Diesel cu 200 km/h. Deci ori se cumpara masini diesel de 200, ori se tensioneaza si se cumpara electrice de 200. Pentru doar 2-3 perechi pe zi care ar folosi asa ceva eu nu m-as obosi cu catenara, as lua una bucata locomotiva diesel capabila 200. Una singura poate la limita sa faca 4 curse dus intors pe zi.

3. Semnalizarea. In Marea Britanie semnalizarea opica se foloseste pana la 200 km/h, deci nu e o problema, trebuie doar modificate niste norme.

4. Trecerile la nivel. Majoritatea pot fi pur si simplu desfiintate (sunt prin sate si extrem de slab tranzitate). Sunt de o imensa prostie, exista pasaje la distante rezonabile. Singurele 2 mai importante sunt Drajna (pasaj gata in 2022) si Branesti (pasaj aflat in stadiu de proiect in estul localitatii - centura Branesti est, facuta de autoritatile locale, din care face parte si nodul cu A2 deja realizat). Trecerile de la Pipera si Andronache se pot lasa, pe acolo oricum e suficient si 160. Daca totusi mai e vreo trecere de care nu ne putem lipsi sub nici o forma si nici nu se termina pasajul, atunci local trenul de 200 reduce la 160.

5. Trecerile prin gari cu 200 cu peron direct. Aici e o discutie. Exista in Germania treceri cu 200 la peron pe linii la care s-a facut upgrade, dar f. putine. Pentru siguranta exista o zona hasurata in care nimeni nu are voie sa stea cand trece trenul de 200 (ca. 1 metru de la margine). Trebuie instalatia de sunet sa functioneze si sa anunte apropierea unui astfel de tren, ideal la acea ora sa nu existe si un tren regio care sa treaca pe acolo, ca sa stea deja lume sa astepte. Unde exista abatute, peronul la directa trebuie pur si simplu inchis definitiv si toate trenurile care opresc trebuie sa intre pe abatuta, gen la HSR. Liniile directe separate de restul garii cu gard inalt.

6. Marfarele lente. Discutia in sine e o bataie de joc, o obraznicie. Marfare care nu sunt capabile de minim 80 km/h nu au ce cauta pe magistrala ziua. O pot folosi doar noaptea. Asta incurajeaza si firmele sa aibe material rulant de calitate. Oricum si la 160 e greu spre imposibil de intercalat marfare lente. Iar pentru 2-4 perechi de 200 pe zi chiar nu e o diferenta fata de acum.

7. Degradari. Doua din limitarile care au aparut recent si o sa mai apara sunt legate de treceri la nivel. La Branesti de ex., 70 km/h spre Constanta, din cauza camioanelor care trec pe acolo si au tasat asfaltul si s-a lasat un pic si sina. Reparatia este deja licitata, se va reface inclusiv scurgerea apelor in jurul trecerii, ca sa nu se repete fenomenul. Dar solutia nu este asta, ci eliminarea trecerilor de pe magistralele de 140-160-200. Barierele stau mult timp lasate la marfare lente, nervi, degradarea caii, reparatii, riscuri. O imensa tampenie ca la "coridoreala" nu se elimina complet. Pot fi lasate eventual doar pentru pietoni si biciclisti, acolo unde nu merita sau nu e loc de pasaj pietonal si unde altfel localitatea ar fi rupta in doua. Pentru masini un ocol de 2-3 km nu e o problema.

-----------

DAR MERITA?

O utilizare la 200 km/h nu ar aduce mare lucru in sine, timpii ar scadea cu maxim 10 minute fata de ce se poate obtine cu 160. La limita cu 160 se poate obtine 1:45, cu 200 se poate coborâ la 1:35. Asta in conditiile in care totusi vor exista pericole suplimentare (ex. trecere prin statii cu 200). E greu de spus daca chiar se merita sau nu acest efort. Ca si costuri nu e mare lucru, cum spuneam o singura locomotiva diesel de 200 rezolva problema (nu chiar in mod ecologic, dar repet, e una singura).

Totusi exista si cateva avantaje colaterale. Daca linia chiar va fi folosita zilnic la 200, se impune un alt nivel de intretinere si control. Ar trebui creat un departament special care se ocupa de asta, de mentinerea liniei in parametri si de eliminare rapida o oricaror probleme. De ex. diverse degradari se pot sesiza cu mult inaite sa duca la limitari de viteza. Eliminarea trecerilor la nivel ar fi un alt mare avantaj, inclusiv pentru trenurile de 140 sau 160, inclusiv pentru traficul rutier, inclusiv o imensa crestere a sigurantei (nu vrem sa stim ce urmari ar avea un accident intre un tren de calatori cu 160 km/h si un camion care rupe bariera din greseala si intra fix in fata trenului - mai ales cand nu o sa mai avem locomotive, ci rame.). O marire a blocurilor de linie ar mai avea avantaje si pentru trenurile de 160, n-ar mai fi limitat procentul de franare ca acum.

-----------

CONCLUZIE

Important este sa stim ca se poate. Din pacate unii aici pe forum lasa o alta impresie, pentru ca pun problema intr-un mod fundamental gresit. In loc sa faca o lista cu cele necesare pentru 200, fac o lista cu cele care fac ACUM AZI imposibila circulatia cu 200 si lasa impresia ca pe vecie asa va fi, ca lista lor e perena.

Este exact atitudinea scârboasa a functionarului roman, care atunci cand te duci la el cu o cerere, prima reactie este "nu se poate". Si, specialist fiind (tu esti afon in domeniu) iti face o lista interminabila de motive pentru care cererea in forma inaintata de tine nu poate fi prelucrata. Trebuie sa fii insistent si sa revii de multe ori, de fiecare data gaseste alt motiv nou de respingere etc.

In Germania (de regula) atitudinea este asa cand ai o cerere: in primul rand cererea este preluata si inregistrata in sistem orice ar fi (doar daca te duci la institutia gresita nu). Apoi daca ceva este gresit, functionarul te ajuta si iti explica ce sa schimbi si cum. Daca ceva este contrar regulilor generale, se duce la sef, sa intrebe daca totusi poate sa faca o exceptie, avand justificarea x si y. Deci tot posibilul ca sa fii ajutat. Daca mai sunt necesare alte documente, primesti o lista cu ce e nevoie si de unde se procura.

Ori exact aici avem diferenta fundamentala de atitudine: in loc de lista cu motivele pentru care nu se poate, lista cu aspectele necesare pentru rezolvarea cazului.

Am incercat sa-i explic asta lui @motorzbh, a inteles ce i-am explicat, dar a replicat ca el nu poate avea o atitudine din asta pozitiva, cand realitatea e alta. Nu are nici o legatura cu nici o atitudine pozitiva, e vorba doar de a face lista cu ce trebuie ca sa facem in locul listei cu piedicile de moment, care impiedica sa se faca. In esenta aceeasi lista, doar ca prima varianta contine si modul in care se rezolva toate problemele, nu doar lista seaca a problemelor. Sigur ca e mai simplu sa faci lista problemelor si sa nu te intereseze cum si cine le rezolva, cand si cum si daca se va autosesiza cineva vreodata sau nu (daca toti functionarii baga capul in pamant ca strutii, atunci evident nimeni niciodata nu se va autosesiza la nimic si totul o sa mearga doar in virtutea inertiei).

Deci inca o data. Se poate 200. Exista o to-do list.
Daca chiar merita e o alta discutie, care trebuie lamurita separat.

[AndreiB]

Trebuie imho analizat pe costuri de oportunitate - i.e. cat ar costa ridicarea vmax la 200km/h vs ce alte proiecte ar putea finantate.

Eu vad urmatoarele prioritati pe M800 mult inainte de 200km/h:

1. S-au desfiintat triajele Ciulnita, Valu Traian, Saligny Grupa Est si redusa mult capacitatea in Medgidia. Acum observam ca nu avem suficienta capacitate la marfa. Triajele sunt depasite, dar ai nevoie de linii de stationare > investitie prioritara
2. Performanta pe o linie mixta de trafic de naveta, intercity, marfa rapida si marfa inceata e proasta. Am avea ideal nevoie de separare de trafic. Marfa inceata via Urziceni plus triplari pe Fetesti - Constanta. Necesita RK, electrificare si dublare pe Fetesti - Urziceni - Ploiesti.
3. Eliminare treceri la nivel.

Dupa ce faci asta, imho re-evaluezi oportunitatile la calatori. Dar frecventa e mai importanta decat viteza, imho.

[Elful821]

@vancouver
1. Distanta de 700m minima a blocului de linie este pentru declivitati de peste 15‰, pentru 6-15‰ e de minim 1000m, iar pana in 6‰ de minim 1200, conform reglementarilor din Regulamentul de Exploatare Tehnica Feroviara, dar pe coridor sunt cam la 1600-1800m blocurile de linie. Nu stiu dincolo de Brasov ca nu am fost.
3. Semnalizarea pe M800 lasa total de dorit, daca mergi dimineata spre mare si dupa amiaza spre Bucuresti cu soarele in fata, nu prea vezi semnalul de la distanta din cauza lentilelor murdare si intensitatii slabe a becurilor, ar fi trebuit puse cu led pe toata distanta, cum e spre exemplu la Videle.
4. Pai au facut si ei ce era mai usor de desenat pe hartie si mai ieftin la constructie.
5. N-ai sa vezi asa ceva in Romania, poate doar cu gard electric. Eu as fi desenat altfel, liniile 2 si 3 directe fara peron, liniile 1 si 4 abatute cu viteza sporita de cel putin 80 km/h. Ca oricum trebuie redusa viteza pentru oprire la peron si facute vitezele de control ale instalatiei INDUSI sau PZB.
6. E, aici e o problema. Mentalitatea unor mecanici de a merge cu 50, in loc de 80-100km/h cat au in livret pentru castiguri personale (15 minute aici, 15 dincolo, mai stau la abatuta 5 ore si asa facem 300h/luna). In momentul de fata nu cred ca Infra penalizeaza companiilor ale caror mecanici trag de timp. Plus de asta, este o discutie neoficiala cum ca s-a vrut execturarea liniei numai pentru trenuri de marfa rapide de 100-120km/h, dar cu tonaj mai mic pentru incadrare in procentul de franare, dar cineva cu influenta a venit si a spus ca de ce sa faca 2 trenuri de 1500 tone cu doi mecanici, 2 trase etc., cand poate duce doar o singura garnitura de 3000 tone.

[AndreiB]

Planificarea traficului pare deficitara imho in general in Romania. Imho, ar trebui standardizate lucrurile prin cadentare, inclusiv cu rute impuse (i.e. in anumite intervale orare, trenurile trebuie sa mearga cu >80km/h, cu rute alternative oferite in perioada de restrictie). Sa poata decide un mecanic de locomotiva cu cat circula mi se pare o situatie extrem de bizara - nu au OTF controlul direct asupra lor si interesul sa ajunga marfa cat mai rapid la destinatie?

[motorzbh]

@vancouver.
Pe scurt...
1.Sunt foarte puține blocuri mici ca s-au modificat când s-a trecut la 160.
2.Eu am mers cu 200 si n-am avut probleme. Pentru utilizare regulata trebuie o catenara noua.
3.Semnalizarea are limitările ei. Orice ai face nu poți vedea semnalul la mai mult de 800 m. De asta s-a inventat ETCS-ul. Ca ala iti trimite informația la bord și nu trebuie sa te chiorasti la un semnal. Aici dimineața mergi cu soarele în ochi tot drumul. Problema adevărată este protecția trenului. Indusi este ineficient la 200 la ora. Daca ai un tren in spatele semnalului si te frânează ca l-ai depășit pe rosu tot intri in el. Daca te frânează. Ca s-ar putea sa nu aibă suficient timp să-ți trimită 2000 Hz la bord din cauza vitezei. Din nou ETCS.
4. Fara bariere. Nici sa nu te gândești. Si asa ne batem joc la 160...
5.Nu ai vazut Instalația de afișare din Șofronea? Avem instalații de avizare sa sculam morții din morminte.
6.ETCS. Cine nu are pa si pusi. Am pus cantare si cine nu are greutatea admisa la fel pa si la gara. Trebuie sa faca si OTF-istii o schimbare.
7.Bani pentru mentenanță. Si personal calificat.
Merita? A meritat sa punem trenuri cu 160 ? Am redus capacitatea de circulația ca trenurile de  160 circula cu regim special cu trei blocuri libere in fata. Deci trebuie sa le rezervi linia . La 200 vor fi 5 blocuri ca distanta de frânare se dublează. Dar ca sa mulțumim vreun partid dornic sa se afirme putem sa facem orice. Chiar si sa riscam viețile oamenilor. Personal as prefera sa punem ETCS L2 si sa folosim trenuri care sa poată sa circule cu 160/120. Si atunci nu o sa avem nevoie de dublari triplari si alte construcții megalomane. Eventual facem un tunel pe sub Bucegi daca aveți miliarde si vreți sa câștigăm ceva timp.
A nu se uita ca de fapt UE da banul pentru marfa. Daca reusim sa mutam camioanele pe calea ferata or sa fie libere șoselele si autostrăzile. Călători sunt neimportanti decât pentru naveta.

[zone_rider]

La trenurile de marfă nu înțeleg o chestiune. Știind stația de pornire și stația de destinația, de ce nu se folosesc softuri care să genereze automat cele mai bune trase, ținând cont inclusiv de trenurile de călători aflate în circulație. În felul acesta, se poate evita staționarea inutilă a marfarelor prin gări, tot parcursul nu mai durează zile și se optimizează necesarul de personal (nu mai e nevoie sa schimbi mecanici pe traseu). Mai mult, se rezolvă și problema de a avea nu știu câte blocuri libere în fața trenurilor de 160 / 200 km/h.

La marfare pare că organizarea traselor este făcută "din mers", nu se știe niciodată când ajunge trenul la destinație.

[rocklee]

am fost azi intro scurta vizita in gara la simeria ....adica in spatele blocului ..sa vad ce noutati mai sunt ....sa inceput serios reabilitarea cladiri gari ...si au inceput demontarea linilor 1,2,3...

de demontarea linilor se ocupa p echipa din Bulgaria   

[rocklee]

(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)



Powered by API/PUM imgur uploader

[rocklee]

(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)



Powered by API/PUM imgur uploader

[rocklee]

(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)






Powered by API/PUM imgur uploader

[Elful821]

La trenurile de marfă nu înțeleg o chestiune. Știind stația de pornire și stația de destinația, de ce nu se folosesc softuri care să genereze automat cele mai bune trase, ținând cont inclusiv de trenurile de călători aflate în circulație.

Exista un soft pentru asta, dar nu iti poate genera acest lucru, pentru ca se tine cont de cererea OTF, in functie de tipul de material rulant pe care il are disponibil (electric/diesel) sau de sectiile de circulatie pe care sunt autorizati mecanicii sa circule. Plus de asta exista un anumit numar de "locuri" disponibile conform graficului normal de lucru, spre exemplu pe portiunea Simeria - Arad sunt alocate 20 trase de pentru calatori si 12 pentru marfa (este doar un exemplu) pentru ca sunt incrucisari si sectia este suprasaturata tinandu-se seama de timpi de mers, statii de incrucisare etc. Iar daca aici se pun la program 12 trenuri, pe sectia Arad - Timisoara Nord - Dr. Turnu Severin se pun 15 sa zicem.

În felul acesta, se poate evita staționarea inutilă a marfarelor prin gări, tot parcursul nu mai durează zile și se optimizează necesarul de personal (nu mai e nevoie sa schimbi mecanici pe traseu). Mai mult, se rezolvă și problema de a avea nu știu câte blocuri libere în fața trenurilor de 160 / 200 km/h.

La marfare pare că organizarea traselor este făcută "din mers", nu se știe niciodată când ajunge trenul la destinație.

Pai aici intervin si alti factori tonaj/sectie, trenuri care trebuiesc facute cupluri si pierdere de timp, iar cel mai important blocarea la port sau frontiera. Spre exemplu la Curtici sunt 15 linii alocate trenurilor de marfa (de obicei 7 sau 8 doar noaptea pentru tara si inca 8 pentru Ungaria). Acolo se sta la export pentru odihna mecanicilor maghiari care lucreaza instructional, nu ca la noi. Iar trenurile care vin din tara la Curtici stau pe sectie sa astepte loc pentru mecanic maghiar, legatura la locomotiva OTF roman cu OTF maghiar si altele.
La port treaba sta altfel, daca azi incarcam grau, pai liber vor avea toate navetele de grau, restul ca porumb, zahar etc. vor sta la rand. Si asta nu din cauza liniilor din gari, care oricum s-au redus odata cu coridorul pentru a mari viteaza, nu capacitatea pe sectie, iar in port treaba sta cu totul altfel in afara de incarcat. Linii insuficiente, avem dar multe sunt dezafectate si cu vagoane fara a mai fi apte dpdv tehnic de circulatie sau manevra si capacitate mica de descarcare. Spre exemplu, cand lucram la marfa aveam de asteptat cam 12-14 ore in port pentru descarcare/incarcare naveta de containere la un tren de 20 vagoane cuplate (6 osii) sau 32-34 simple (4 osii). Si poate multe alte birocratii ca la noi.

[Elful821]

@AndreiB

   Este bizar ca mecanicul sa aleaga sa mearga cu viteza inferioara celei din livret, dar conducerea nu spune nimic si nu ii penalizeaza din teama de a pierde omul. Chiar daca e pensionar sau activ, pentru ca oameni noi vin la calea ferata, dar nu raman mai mult de jumatate din cauza conditiilor precare, conditiile acceptate de majoritea celor in varsta iesiti la pensie de la CFR si acum, in loc sa lase pe altii si sa isi vada de pensie, ocupta un loc. Mie personal, imi momentul in care am plecat de la un angajator si m-am dus la altul, mi-a spus directorul ca prefera sa ia oameni aproape gata cu hartiile (autorizatii si permis) decat sa formeze oameni tineri.
   In general, cei care ies la pensie si altii din cei activi prefera sa nu comenteze la conducere de salarii sau conditii mai bune, prefera sa doarma pe cartoane in locomotiva, sa stea plecati chiar si 3 saptamani dupa cum mi-au spus unii pentru bani (a se vedea unele rapoarte AGIFER cu accidente si depasiri de serviciu si odihna in oficial la pensiune, real in timp ce trenul mergea). S-au castigat chiar si 14000 lei, da 14 mii in conditiile in care a facut aproximativ 400 ore de activitate pe foaia de parcurs. Asa ca angajatorul tace, il lasa sa faca ce vrea la ore, dar isi bate joc de el prin conditiile de lucru. Omul nu are pretentii. La un OTF mai acum multi ani a fost demisa toata conducerea din Romania de cei de la sediul central din afara (nu conteaza numele OTF), s-au constat chiar si cumparaturi de masini de 60-70000 de euro, iar directorul de la sediul din afara a spus ca el nu isi permite sa dea mai mult de 15-17000 euro pe masina de serviciu si si-au cumparat domnii din Romania.
   Daca ar trebui sa ofere conditii mai bune si salarii atractive, iar mecanicii ar lucra corect dpdv al regulamentelor si codului muncii, atuncii sefii din Romania nu si-ar mai permite vacante sau masini de lux. Degeaba vin companii din afara cu prestatie, daca sefii pe sucursalele de la noi sunt romani. Putini leaderi, multi sefi.

[rocklee]

(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)



Powered by API/PUM imgur uploader

[rocklee]

(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)


(GPS)



Powered by API/PUM imgur uploader