Coridorul Feroviar Rin-Dunare Nord | Curtici-Bucuresti-Constanta

[nirolf]

Și ca un rezumat, mai folosește cineva Indusi sau acest sistem de siguranță e doar decorativ?

[motorzbh]

CFR Călători îl folosește la fel și cei care au material rulant nou. In general cei care au material rulant nou gen Desiro sau Taurus au PZB, o varianta nemțească mai restrictiva  a Indusi.

[cristi5]

@SUHOI geometria se vede de multi ani in proiect, pe site-ul CFR

http://cfr.ro/files/ProiectArhiva/

Si pe harta proiectelor de infrastructura

http://proinfrastructura.ro/proiecteinfrastructura.html#map=10/45.98/21.868/0

[SUHOI]

Da,  ai dreptate cristi 5 dar acuma cand prinde 'concretete" si 'contur" proiectul, plansele (cu profile transversale si longitudinale, vedere in plan, etc.) parca este altceva! Fimarea din drona a lui traveler (multumim inca o data traveler :D0 )pune in evidenta complexitatea , frumusetea si "ingineria" acestui proiect de reconstructie totala pe acest coridor feroviar (in special pe Valea Muresului)! Si stii si tu cristi5 cat de criticat a fost acest proiect aici pe forum si catalogat ca  aproape inutila si fara rost aceasta MEGA-investitie! In continuare astept sa ma delectati (tu si motorzbah) cu explicatiile super tehnice de electronica si automatizare pentru noua tehnologie de semnalizare,  centralizare si coordonare  (in sistem GSM)  a traficului feroviar pe sectii cu tehnologie de tip  ERTMS2. Am inteles ca aceasta tehnologie de dirijare, urmarire si coordonare a traficului feroviar pe coridor (care se va face din centre nou construite in Arad, Simeria, Brasov-o monitorizare in timp real pe ecrane a fiecarui tren echipat pentru aceasta noua tehnologie, aproape ca niste centre de dirijare a traficului aerian))  este o revolutie pentru sistemul de semnalizare si dirijare a traficului feroviar din Romania cat chiar si pentru  Europa de Vest! Mult succes motorzbah! Te asteptam oricand cu drag la Arad!

[cristi5]

De acord cu @SUHOI, este un proiect indraznet. Din partea mea puteau indrazni pana la 200.  Sunt curios care era diferenta de pret.

Sau daca gandeau "afara din cutie" mutau coridorul feroviar prin Lugoj, ca A1, cu Faget-Curtici cu 200, si Ilia Faget cu cat se putea, poate un 120. Cum au facut si pe Cluj-Oradea: 80 prin dealuri si defileu si 160 in campia de Vest (desi puteau 200)

Desi inteleg ca reconfigurarea RBC pt 200 (care tehnic, nu stiu economic, are sens si pe valea Muresului, cu trenuri cu tilt) se loveste de eterna problema a trecerilor la nivel. Asteptarea la trecere devine mult mai lunga daca presupunem ca trenul "ar putea" sa mearga cu 200 dar in realitate e un marfar cu 50...

@motorzbh, in teorie, cu ETCS nu ar putea centralizarea sa "stie" viteza maxima a trenului care se apropie de bariera, si sa inchida bariera mai tarziu daca viteza maxima e 100, si mai devreme daca e 200?

[SUHOI]

Da cristi5, ai perfecta dreptate (pentru un viitor "mai luminos" al CFR-ului si al celor ce vor calatori cu trenurile intercity) cu 200 km/h! Dar eu am auzit o poveste (poate este doar o simpla legenda si te rog sa mi-o confirmi sau nu -daca poti - tu si motorzbah ) legata de realizarea acestui coridor feroviar. Mai specific reabilitarea-reconstructia caii ferate pe sectorul  valea muresului in judetele Hunedoara si Arad! Acuma multi ani intre CFR si UE (prin intermediul consultantelor abilitate gen JASPERS),  cand se elabora documentatia pentru Simeria- km 614-Curtici, se purtau niste discutii foarte aprinse in sensul ca CFR se lamenta-smiorcaia  ca anume ii ajunge reconstructie-RK de 120 km/h la calatori  pe acest sector (cu acceptarea ERTMS2) -erau speriati de marea investitie ce necesita atatea poduri noi , tunele, polata pentru 160 km/h , etc. In schimb UE nu si nu! UE a zis: noi dam banii (desi si contributia statului roman este serioasa pe acest coridor) deci se face cu 160 km/h pentru calatori si cu 120 km/h pentru marfa (cred ca austriecii de la OBB deja merg cu 100 km/h pe sectiile de linii nou deschise) asa ca se face reconstructie totala pentru 160 km/h la calatori orice lucrari ingineresti ar implica acest lucru! Repet, nu stiu daca este adevarat sau este doar o legenda! De atunci au trecut foarte multi ani, s-a licitat si relicitat pe Simeria-km 614 de vreo 3 ori cu multiple anulari de licitatii si contestatii de la constructorii! Investitia pe acest sector de cale ferata trebuia sa fie finalizata de cel putin 4 ani (cu semnalizare cu tot). Multumesc anticipat cristi5 si motorzbah.

[cristi5]

Din cate stiu proiectarea Brasov-frontiera la 160 s-a facut dupa ce JASPERS s-a plans de lipsa beneficiilor reconstruirii Bucuresti-Predeal unde viteza a ramas aprox aceeasi ca inainte.

Ca in multe alte cazuri (gen taierea padurilor, impuscarea ursilor) s-a trecut in extrema cealalta. S-a proiectat pt maximul platit de EU.

Ca inginer imi place proiectarea indrazneata, mai ales pe banii altora (minus co-finantare). Din pacate implementarea dureaza o vesnicie, chiar si in centralizare si semnalizare unde nu sunt munti de mutat, si cu atatia ITisti talentati in Romania ar trebui sa mearga mult mai repede.

[alecu26]

Da, cofirm si eu aceasta atitudine. Am fost prezent la o coferinta acum multi multi ani, final de 2008 parca, era si Orban pe acolo in care s-au prezentat tot felul de chestiuni.
Printre altele, sefii de la CFR se plangeau inca de atunci ca UE ii obliga la aproximativ 90% din traseu viteza de 160 km/h pe cand ei stiu bine ca 120 e mai ok si mai ieftin si tot asa.

[GrmmrNzi]

^ (și ^^)

Întrebarea este: discuțiile ăstea au avut loc înainte sau după ce CFR a luat decizia "reconstrucției"?

Că dacă "reconstrucția" (...unei linii duble electrificate, cu viteze constructive acceptabile) era deja bătută în cuie, atunci era normal că vreun birocrat UE să întrebe: dar pentru ce? Nu e prost cine întreabă, ci cel care nu știe să (se) explice.

Pentru 120-140 km/h nu era nevoie de nici o reconstrucție, doar de mentenanță și RK la scadență.

[bogdanstancu]

Pai si daca reconstructia pe Bucuresti-Predeal nu a adus beneficii de viteza, iar 160-ul costa scump, de ce nu s-a batut atunci moneda pe RK? De nu s-a insistat atunci pe solutia RK care costa putin si aducea beneficii imediate? Si sa fi ramas pentru viitor constructia unei linii noi, dedicate, pentru viteze mari (>200km/h).

[Cetatean]

Confirm proiectarea indrazneata,de multe ori fara cap, insa lenea in executie nu are nicio scuza. Daca dupa aproape 4 ani de la ordinul de incepere inca nu se circula pe un fir nou complet pe nici un lot, imi zice multe atat despre proiectanti, dar mai ales depsre constructori. Cat despre beneficiari...
Puteau sa intre in cartile de isotrie daca isi faceu temele bine si livrau un proiect TIPLA. Asa, ne-am ales cu o struto camila care a incurcat minm 7 ani (sa nu mai punem si cei 5-7 ani inainte, in care nu au miscat nimic pentru ca stiau ca se va reabilita) Cand o sa fie gata Simeria - 614, peste 3-5 ani de acum in colo, o sa ramanem cu o lucrare unde sper ca se va circula cu minim 140, dar o sa mostenim si niste costuri mari de intretinere...care ni le permitem, dar ne doare lenea.
Ma tot gandesc, cand o sa se faca si Timisoara-Arad, practic o sa avem o linie buna Timisoara-Brasov unde tre' sa mearga trenurile din ora in ora. Eu sper la sub 4 ore pe traseul asta...

[Cetatean]

Rk e bun daca ai pe ce sa il faci. Daca o sa va uitati ce infrastructura gasesc astia cand sapa acuma va doare mintea. Sunt locuri unde rambleul a fost facut din tot felu de materiale slabe,materiale prafoase, cenusa etc si practic nu "tine" la trafic.

[cristi5]

Pai si daca reconstructia pe Bucuresti-Predeal nu a adus beneficii de viteza, iar 160-ul costa scump, de ce nu s-a batut atunci moneda pe RK?

RK este intretinere. Contabil e alt capitol decat o lucrare noua. (cred ca asta e un motiv pt care vedem reparatii scumpe de loco vechi dar nu vedem achizitii...)

EU nu plateste intretinere. Exista un subterfugiu contabilicesc: prezentat RK ca "reinnoire". Se incearca asta la PNRR. Vom vedea cum merge. Negocierile acolo nu sunt gata.

Dar cum ziceam s-a trecut dintr-o extrema intr-alta. De la "reconstructie cu viteza dinainte" extrema cealalta e "reconstructie cu viteza maxima posibila". Nu "reinnoire cu 120". Asta cred ca e explicatia.

Dar cand vedem ca de la primul desen la contract de executie Bv - Sighi a luat 10 ani (timp in care nu s-a facut intretinere ca vine coridoru) si va mai dura 10 executia, e clar ca functionarul roman nu poate duce astfel de proiecte. E complicat tovarasi! Reinnoirea pe traseu existent ar fi durat poate 2-3 ani in pregatire, cu licitatie si contestatii (nici nu cred ca trebuia AM? Sau era oricum simplu). Clar un avantaj.

Si urmeaza alte tragedii de management. CFR e foarte slab la FIDIC galben, vedem asta la podul de pe Bucuresti-Giurgiu unde constructorul a propus o structura mai supla dar CFR nu indrazneste sa accepte schimbarea SF desi la galben e perfect posibil. Asta e cam nivelul CNAIR de acum 10 ani....

Deci daca nu reusim sa aducem cativa oameni capabili la investitii CFR (care apropo inteleg ca-s vreo 6 oameni, prost platiti ca asa e la CFR comparativ cu CNAIR), reconstructie *plus* FIDIC galben va fi dezastru pe Cluj-Oradea, Arad-Caransebes.

[Xenos]

Rk e bun daca ai pe ce sa il faci. Daca o sa va uitati ce infrastructura gasesc astia cand sapa acuma va doare mintea. Sunt locuri unde rambleul a fost facut din tot felu de materiale slabe,materiale prafoase, cenusa etc si practic nu "tine" la trafic.

Oare de-asta au vrut reconstructie?

[Cetatean]

6 oameni care tre' sa administreze cateva miliarde. Logica de militieni. Aia ar trebui sa fie un departament serios cu niste oameni capabili,pusi pe munca,cu chef de munca,platiti foarte bine carora sa li se ceara performanta.
Da,fidic galben si cfr o sa fie o mega distractie.
Pe partea ailalta,tot timpul m am intrebat ce simte un functionar cand da cu pixu pe o situatie de lucrari de milioane si pe o licitatie de miliarde?