Coridorul Feroviar Rin-Dunare Nord | Curtici-Bucuresti-Constanta

[motorzbh]

Realizarea încă unui fir va costa aproximativ cat reabilitarea, pentru că-ți trebuie expropieri, noi instalații si trebuie sa faci dublări din loc în loc sa poți sa încrucișezi trenurile.
Adaugarea unui fir la cel existent trebuie făcută odata cu introducere ERTMS-ului pe Predeal Constanta ca altfel iar dam 200 milioane de euro pe instalații.
Totul e fezabil. Important e cat costa.
Dar pe termen lung e mai ieftin sa ai trenuri rapide si sa utiliezezi linia actuala la adevărată ei capacitate. Dac vii cu locomotive antice cu 30 km/h ... am dat banul degeaba.

[cristi5]

Realist pt tipurile de marfa de pe Fetesti-Constanta care ar fi o viteza maxima care se poate astepta la marfa?

[motorzbh]

In afara de câteva transcontainere care merg cu 70-90 restul sub 50 km/h. Din cauza asta stau parcați cu orele prin gări și fac o zi din București în Constanta. Noapte e mai multa agitație. Locomotivele lor sunt vai steaua lor, fără Indusi fără vitezometre și alte indicatoare. Se merge dupa ureche cu multe dintre ele. 

[RaduG]

Acum mă uit la strategia de dezvoltare a MT/CFR pentru perioada 2021-2025, pe București-Constanța avem (2018) un trafic mediu de 64 de trenuri pe zi, din care 29 de pasageri și 35 de marfă, iar pe sectorul București-Brazi (spre Ploiești) un whooping de 149 trenuri/zi, un tren la 10 min practic.
Promit să întreb de acum încolo doar despre triplarea București-Brazi
Detalii aici: http://www.cfr.ro/files/strategie/SDezIF/2020/anexa%201%20strategie%20(situatia%20actuala)%20v4.1.pdf

[etravel]

locuiesc in zona (gen Cosmopolis, Baneasa).

Cosmopolis nici macar in Bucuresti nu poti spune ca e, necum in zona garii Baneasa.

infernul de pe Aviatorilor, Clucerului sau 1 Mai

Pe bulevardul Mihalache nu il mai cheama 1 Mai de vreo douazeci de ani  .

[AndreiB]

Pe Bucuresti-Ploiesti cred ca e mai utila cvadruplarea decat triplarea. Sunt doar cateva puncte sensibile (podurile de pe DN7 si DN1A, racordul denivelat de la rafinaria Brazi) si ar trebui ceva exproprieri in Buftea, Peris si Brazi. In rest, camp berechet sa faci cvadruplare. As lasa firele actuale pentru IR si ridica viteza la 200km/h, si firele noi pentru marfa si R.

[alin_simeriaveche]

Gara din Simeria

Spre Orastie

Spre Deva



Nu stiu ce face masinaria asta, scotea un zgomot puternic si scotea acest lichid, ciment?

O parte din pasarela este demontata

[cristi5]

Pun aici ca aici se cheltuie mai multi bani. Cheltuieli MT pe fonduri europene 2,7 miliarde lei in primele 6 luni. Din acestea 1,8 miliarde pe rutier. Deci pe feroviar eu socotesc max 0,9 miliarde adica jumatate, in conditiile in care feroviarul e mai scump pe km si sunt santiere deschise pe 250 km (270 pe rutier)

Ce sa zic, multumim Aktor si Astaldi pt lalaiala. Sigur, multimim CFR ca antreprenorii nu au acces in puncte critice, dar inteleg ca exact asta urmaresc, fiind ambii cu probleme financiare. Par ca se vor rezolva, sa fim optimisti..

In cateva luni rutierul se va dubla aproape cu A7.  Poate industria sa produca atatea materiale si subansamble pt santiere? Au antreprenorii capacitate? Mana de lucru?

[tom_sawyer]

În loc de cvadruplare pe Ploiești-București și triplare București-Constanța cred că mai realist ar fi dublarea și electrificarea liniei Ploiești-Urziceni-Slobozia-Tăndărei (Tăndărei-Fetești e deja dublă electrificată).

E și o linie mai directă spre Constanța, Bucureștiul nu cred că generează foarte multă marfă.

Eventual triplat Fetești-Constanța dacă chiar e nevoie.

[cristi5]

Buc-Ploiesti poate merita cvadruplata pt ca sunt trenuri si spre Moldova si spre Ardeal. Poate se castiga ceva capacitate cu ETCS level 2 dar date fiind diferentele de viteza intre marfa si calatori (mai ales daca se opereaza la 200+) poate cel mai bine e 2 fire pt marfa si 2 calatori

[motorzbh]

Nu cred ca suntem in stare sa facem 200+ pe o linie convențională. Mai bine ne băgăm direct la un HSR cu 250-320 dedicat pentru trenuri rapide. Lumea nu știe ca sunt trenuri cu roti pătrate sau supraîncărcate care distrug linia.  s-au pus detectoare de osii fierbinți din 70 în 70 de km, dar nici un cantar. De ce? Un HSR ar fi mai simplu, ca o autostrada, fără stații intermediare fără zeci de schimbătoare, fără semnale etc. Exclusiv ETCS si trenuri noi. Pe undeva ce facem noi este cam Sisif Inc. Facem linia dar mergem tot cu căruțele care o degradează. Ne plângem ca trenurile nu frânează, dar uitam ca sunt vechituri si ca trenurile noi frânează de 2-3 ori mai bine. Când am făcut primele teste cu Taurus am rămas uimit cat de repede frânează, nu cu 100-200 de metri ci la mai mult de jumate, doar din frana regenerativa.
Ne trebuie vagoane cu frâne pe disc , nu cu saboți, frâne magnetice etc. CFR călători are câteva vagoane cu frâne magnetice dar lenutele nu sunt în stare sa le acționeze.

[cristi5]

Nu cred ca suntem in stare sa facem 200+ pe o linie convențională.

De ce? Intreb in ideea in care suedezii opereaza 200+ pe linii conventionale de 160, cu trenuri cu tilt. Au avut asa succes ca nu mai au capacitate

Sigur, daca in acelasi timp pe linie sunt rablele de marfa pe care le descrii, e greu. Dar ceva va trebui facut pt imbunatatit material rulant, si la stat si la privat.

[motorzbh]

Trebuie sa o întreții mult ma bine decât o facem noi. Nu vorbesc de bani vorbesc de felul in care sa o tii in parametri. Părerea mea proprie.

[District EA]

În octombrie 2020 în zona km 614 - 615 nu exista restricția de viteză de 120 km/h , ci exista limitare de viteză 120 km/h , acum fiind restricție de viteză de la km 614 (de 120 km/h) a apărut paleta galbenă la km 615 cu inductor de 1000 Hz, ceea ce implică pe distanța Glogovăț - Ghioroc, la trenurile IR reducerea vitezei sub 90 km/h la trecerea prin dreptul inductorului de 1000 Hz de la paleta galbenă . Care e logica introducerii restricției de viteză în locul limitării de viteză, care de altfel au aceeași valoare (120 km/h), dar nu și aceleași condiții de circulație?

[frunzaverde]

@cristi : Nu prea functioneaza nici in Suedia. La fel cum nu a functionat in Germania cu "solutia ABS" (alternativa Germaniei la TGV), nici in Anglia.

In Suedia, specific, solutia X2000 (200 cu tilt pe linii de 160) s-a facut ca alternativa la o linie noua HSR Stockholm - Göteborg propusa prima oara in anii '80. Compromisul politic, luat in 1989, a fost sa se construiasca primii 15 km de HSR (Stockholm (Flemingsberg) - Södertälje S., sau Grödingebanan) pentru 250 km/h, si pe restul sa se incropeasca o solutie cu trenuri tilt pe reteaua existenta upgradata. Nu a mers foarte bine. Deloc bine, de altfel.

Rezultatul e ca la anul se incepe constructia la HSR dedicat - exact linia evitata in 1985-1988. Si ca alte trenuri cu mecanism de inclinare dupa X2000 (livrate 1989-1998) nu s-au mai cumparat. SJ3000 (X55) si MTR (X74) nu au mecanism de inclinare a cabinei. X2000-urile isi primesc ultimul RG acum, data de expirare a avizelor e 2033-2036, si atunci ne vom lua adio de la mecanism de inclinare activa pe reteaua suedeza... Niste modificari de instructie (schimbarea deficitelor de suprainaltare admise la viteze pentru automotoare, reguli mult mai stricte pentru tilt) garanteaza ca alte trenuri cu tilt activ pe reteaua suedeza nu vor mai fi.

Nu merge. De ce zic ca nu merge? Punctualitatea X2000 (HSR pe linie conventionala) pe Stockolm - Göteborg e de 60-70% cu intretinere suedeza, nu romaneasca ( https://www.gp.se/nyheter/gp-granskar/t%C3%A5get-punktligare-%C3%A4n-flyget-till-stockholm-1.19890831. ). Si da, e mai punctual decat avionul, dar e o comparatie tampita - avionul face 45 minute, daca intarzie 30 minute, e ok. Un tren care face 3h-3h30, daca intarzie inca 1-2h, e nasol... Si intarzierea, cand intarzie, pe-acolo e...

Si problemele vin fix din paradigma operarii:

- Mecanismul de inclinare activa cere incredibil de multa intretinere, electronica, chiar si modernizata radical, e foarte sensibila, si senzorii se defecteaza des. In principiu, trenurile trebuie tinute in spatii inchise, la caldura, iarna, cat timp sunt remizate.

- Liniile ajung foarte repede la capacitate din cauza ca traficul nu e uniform. Chiar si cu magistralele de marfa mutate complet prin alta parte (trece extrem de putina marfa prin Stockholm C), nu merge - combinatia de trenuri de naveta la 40 km/h VC cu trenuri regionale si interregionale la 80-100 km/h VC cu pseudo-HSR la 120-130 km/h VC efectiv nu iese optimizata. Au incercat matematicieni cu algoritmi predictivi pentru SJ pe zonele cele mai aglomerate, a iesit mai rau decat euristica (nu foarte buna in practica) folosita de SJ.

- Semnalizarea (apropo de semnalizare digitala in sistem dispecer) crapa foarte des din cauze diverse. Cele mai comune sunt detectii de intruziune (talonare de bariere), defecte la instalatiile de semnalizare (balize ATC murdare etc. etc.), etc. etc.. Doar ca, spre deosebire de Romania, unde astea se rezolva descentralizat, si destul de repede, orice defect cat de mic ia 2-4 ore de trafic imobilizat in timp ce cineva se deplaseaza de la o baza de mentenanta sa vada ce si cum (sunt doar 4 (patru) baze de trafic in toata Suedia, adica 4 locuri care au IDM in toata tara). Milioane de familii de navetisti suedezi au un cuvant care e mai injuratura decat cea mai rea injuratura - signalfel : defect la instalatia de semnalizare. Care, pe Uppsala - Stockholm, e minim 1 pe saptamana, cu 2-3 ore trafic blocat.

Am mers pe reteaua SJ cel putin la fel de mult ca pe reteaua CFR. Si in casa am pe cineva care a facut 3 ani naveta cu SJ zi de zi, 5 zile pe saptamana. E la fel de rea ca cea romaneasca. Aia romaneasca e lenta, dar ajungi, relativ la timp. Aia suedeza iti promite ca ajungi repede, dar promisiunile sunt un fel de wishlist, care se respecta Joi, dupa Miercurea Ciuc. Eu unul, prefer Ploiesti - Bucuresti (am navetat in 2005-6) de 1000 de ori trenului Uppsala - Stockholm (am mers mult din 2008 pana azi, uneori aproape naveta)! Trenul face la fel (distanta e la fel), dar CFR ajunge 99% la timp. SJ ajunge 50% la timp, 30% cu 10-20 minute intarziere, 10% cu o ora intarziere, 10% anulat (uneori cu 2 saptamani la rand fara trafic...).

Si cu CFR, n-am fost niciodata nevoit sa iau taxiul 70 km sa ajung la o ambasada in timp util (a costat 200 euro afacerea, la negru, ca nici dracu nu mergea pe aparat cand nu pleca nici un tren luni dimineata...)! Cu CFR n-am luat niciodata HSR-ul care promite 3 ore si face 6 jumate. Cu CFR n-am fost niciodata abandonat in gara Bucuresti Nord (incuiata) intr-un noiembrie viscolit la 2 noaptea pentru ca trenul meu avea o intarziere de 3 ore, si ultima conexiune a plecat de 2 ore si 5 minute, si taxiurile promise nu erau nicaieri. Cu SJ am patit-o. A, si Bucuresti N. nu se incuie noaptea... Stockholm C. da. E superb sa dormi la Clarionul de la 50 km de casa ca n-ai cum ajunge ca biletul tau cu conexiune era bazat pe wishlisturi... Pe maica-mea au pus-o sa schimbe trenul in camp, la linia vecina... Si asta cu intretinere excelenta, cu preturi la bilete uriase, si cu confort modest in vagoane (nu va asteptati ca-s nave spatiale, nu sunt, Stockholm - Uppsala n-are AC, sunt vopsite negru, si azi sunt 30C, bietii navetisti...).

Imi imaginez ca aceleasi solutii in Romania - cutting-edge, cu optimizari de personal la maximum, cu centralizari grupate si semnalizari centralizate din punct central, in loc de descentralizare, o sa mearga inca si mai prost ca in Scandinavia (in Norvegia e inca si mai rau ca in Suedia; la fel si in Danemarca)... Ca se va adauga bubaraia de la intretinerea mizerabila a liniei. Se va adauga bubaraia de la materialul rulant intretinut cu sarma si ciocanul in aer liber, nu in hale state-of-the art cu roboti industriali. Se va adauga bubaraia cu furturile... Si asta chiar nu vreau.

Pe mine unul, m-au impresionat doua sisteme:

- Elvetia, unde totul pare clasic, dar cu extrem de multa grija la detalii si cu intelegerea la perfectie a actiunilor la toate nivelurile, de la cum merg limbile la ceas la cum functioneaza reteaua ca un mecanism integrat. Pare ca stiu perfect, de la cel mai de jos acar la DG, la SBB, de ce fac ce fac, cum functioneaza rotita lor in mecanism, si care e scopul final al actiunii. Si stiind asta, pot apoi optimiza si inova perfect si la sange pentru scopul respectiv.
- Japonia, unde, la fel, nu s-au aruncat niciodata la "nou de dragul noului", dar au fost capabili sa inoveze pana la nivelul de a inventa paradigma de HSR, si a o face sa mearga inca mai bine ca oriunde in lume. Si da, au in continuare impiegat cu paleta pe peron. Din Tokio, fiecare Shinkansen pleaca la paleta IDM-ului, cu comunicare mecanic - IDM cu semnale de maini, fluiere si palete.

In Romania pare ca nu avem nici una din astea.

Ne-aruncam la solutii noi de dragul lor, fara a avea o intelegere a ce dracu vrem de la ele la nivel de retea, sau macar de liniei. "Ne cere UE" nu e motiv - ma doare undeva de UE : noi suntem UE, daca nu ne convine, schimbam ce "cere UE", ca nu e vreun bau-bau! Vreau sa inteleg DE CE facem asta, cu CE SCOP, cu CE AVANTAJE, in CE ORIZONT DE TIMP, la CE COSTURI si CE DEZAVANTAJE.

Si nu suntem in stare sa facem "the basics" right, dar vrem cai verzi pe pereti, gen hidrojen, sisteme dispecer, 200 km/h intercalat cu marfare... Cand nu putem merge cu trenuri conventionale ca lumea, chiar si dupa investitii la pret de HSR...