Coridorul Feroviar Rin-Dunare Nord | Curtici-Bucuresti-Constanta

[AndreiB]

Pe de alta parte o mare parte din parcul circulant se aproprie rapid de sfarsitul duratei de viata. Tractiunea noua poate fi folosita pe cele doua coridoare unde se instaleaza ETCS, si tractiunea care se aproprie de sfarsitul vietii poate sa fie folosita pana la sfarsit pe celelalte rute.

[cristi5]

@AndreiB
Mai repari un EA sau DA, i-ai mai marit durata de viata... Din pacate nici CFR Calatori nici CFR Marfa nu par a fi capabili de a achizitiona tractiune noua. Nici ARF, care vad ca nu se mai desfiinteaza...

Paradoxal daca insumam cheltuielile pe aceste reparatii ne iese pretul la multe locomotive noi. Inca n-am inteles de ce nu se poate cumpara una noua in loc de reparat 3-4 vechi. Pentru interesele celor care repara? Ma gandesc ca e si ceva contabil. Intretinere si tractiune noua sunt probabil conturi diferite...

Poate se va gasi o solutie si aici in urmarorii ani. Si tot ce vine nou va avea ETCS. Dar cum se tarasc de 3 decenii cu EA, DA si Malaxa, mai pot continua...

[cristi5]

Problema e ca nu poti sa-l pui pe orice locomotiva daca nu are frana de serviciu comandata în trepte ca sa-ti poată face o accelerație constanta. Noi am eșuat cu Lenutele la pilot. Deci daca nu ai locomotive de generatie noua cu servo-uri te agiti degeaba.

@motorzbh deci EAurile CFR calatori sunt echipate cu ETCS numai pe hartie? Nu functioneaza in practica? Nu functioneaza cu deloc ETCS sau se pot folosi cu functii limitate (gen semnalizare in cabina)

Parca 6 bucati erau sau?

Zona pilot cu ce ati testat-o?

————

Merci am inteles cum e cu tranzitia BLA->BLAI

In legatura cu testarea BLAI si faptul ca dureaza. Ce semnalizare merge in timpul testarii? Niciuna, traficul e oprit? Sau cale libera? Si dupa testare ramane CE si BLAI dar deocamdata tot pe un singur fir pana la assessment-ul de siguranta?

Banuiesc ca dupa darea in functie a BLAI va ramane o groaza de cablaraie inutila BLA pe un fir. Aia se scoate sau ramane acolo?

[Xenos]

- exista finantare pt operatori sa-si doteze vehiculele. EU finanteaza 85%. Nu e ca si cum trebuie scosi toti banii din buzunar
@cristi5, asta ar trebui sa fie prioritatea zero la MT, am vazut ca si cehii si ungurii au luat nu doar locomotive, in timp, ci si automotoare mai recent...
Noua ne trebuie investitii serioase in ambele categorii, locomotive noi pt Calatori si vagoane, dar si automotoare de toate felurile (distante scurte, respectiv distante medii; electrice si diesel), de ce nu se desfiinteaza falimentara ARF si se face ceva ca lumea ACUM, nu la calendele grecesti? Investitiile astea trebuiau prevazute si in PNRR....

[cristi5]

Cred ca este prevazuta tractiune in PNRR. Dar nu poate fi prevazuta pt un operator anume. Asa ca... ARF

[frunzaverde]

Care e finantarea asta UE pentru operatori sa-si doteze vehiculele? M-am uitat pe tot ce exista la axe, nu am gasit nici un program pentru dotat ERTMS la operatori.

PNRR nu are nici o finantare pentru tractiune in afara de "modernizat EA-uri".

Cat despre tranzitia CEM-CE de pe Lugoj-Deva si Ciceu - Adjud, bineinteles ca se schimba functionalitatea semnalizarii si a liniei. Inclusiv in documentul ala de doua pagini cu link pus de mine confirma asta. Acolo s-a folosit acelasi argument folosit de Cehia, Polonia sau Ungaria - pregatim linia pentru implementare ulterioara ERTMS.

[AndreiB]

@cristi5

La marfa presupun ca operarea pe distante lungi va impulsiona achizitia de material rulant, insa recunosc ca nu prea cunosc finantele operatiilor.

Hai sa facem insa un mic calcul rapid back of the envelope pentru calatori.

Avem mai multe segmente:

1. Bucuresti - Mangalia (post electrificare), durata de timp probabil 2h30-2h45. Hai sa presupunem 2h30 pentru calculul mai simplu

Pentru o frecventa de 1tph, avem nevoie de 6 rame/garnituri push pull, cu un timp de turnaround de 30min la capat (realizabil daca ai serviciu de curatenie la bord).

2. Bucuresti - Brasov, durata de timp 2h-2h15, post RK Predeal - Bucuresti.

Pentru o frecventa dedicata de 1tph, ai nevoie tot de 6 rame/garnituri push pull, dar turnaround e mai ineficient la 45min.

3. Bucuresti - Arad, durata de timp 6 ore (?) post terminare

Pentru o frecventa de 0.5tph, ai nevoie de ~6 rame/garnituri push pull

4. Bucuresti - Oradea, durata de timp 8 ore (?) post terminare si electrificare Cluj - Orasea

Pentru o frecventa de 0.5tph, ai nevoie de ~8 rame / garnituri push pull

Asta iti ofera pe segmente:

Bucuresti-Mangalia (1tph)
Bucuresti-Brasov (2tph)
Brasov-Teius (1tph)
Teius-Oradea (0.5tph)
Teius-Arad(0.5tph)

Probabil ca mai ai nevoie de o ruta Cluj - Deva, pentru a servi ca legatura regionala.

26 de garnituri in total. Sa zicem ca am subestimat nevoia la trenuri de lung parcurs + timpi de mentenanta si sa rotunjim la 30 de garnituri.

Cat costa o garnitura cu 6 vagoane (1.5 clasa I, 0.5 bar, 4 clasa a II-a)? 10-15m de euro? 300m de euro pentru material rulant per total? Nu mi se pare o suma insurmontabila. Bucuresti cheltuia in 2007-2014 cam 100m de euro pe an pe spatii verzi. Daca e nevoie de bani in plus, Romania are printre cele mai mici rate de colectare de taxe din PIB din Europa.

Nu am inclus trenurile locale, pentru ca consider ca e nevoie de o operare stil "S-Bahn", nu stil "personal" si poate fi finantata de regiuni/orase/alte fonduri.

[frunzaverde]

@AndreiB - subestimezi timpii de parcurs semnificativ. Turn-around de 15 minute la fiecare capat (ca asta inseamna 30 minute turnaround total) e posibil la un scurt-parcurs, dar la un mediu sau lung-parcurs, unde trebuie sa golesti toaletele, sa alimentezi cu apa, sa aspiri scaunele, eventual sa reumpli proviziile, etc. etc.. La un Bucuresti - Constanta - Mangalia si vv, va trebui sa bagi trenul in revizie la fiecare cursa completa...
 
Push-pull nu e necesar pe nici unde : e doar bataie de cap (si inca bataie mare de cap) fara vreun beneficiu pe orice mai lung de locale/regionale scurte. Timpul de intoarcere a locomotivei este mult sub timpul de curatare a trenului si pregatire de parcurs. Da, la locale cu timp de mers de 40 minute - 1 ora, cu rebrusari frecvente, are sens. Dar la ceva ce merge 5-6 ore? La ce?

La marfa, nu exista nici un interes pentru ERTMS. Nici in RO si nici in restul Europei. Sunt viteze mici (ce zice MarianD se aplica si in Vestul Europei, multi operatori nu isi bat capul cu regimuri de viteza la navetele de cisterne sau de carbune, pentru ca nu are sens), frane primitive care chiar si pe vagoanele cele mai rapide (-ss) nu au nici un beneficiu de la curbele de franare dinamice ERTMS. Si nimeni nu circula distante lungi cu aceiasi locomotiva.

In primul rand, de ce te-ai complica cu locomotive multi-sistem pentru viteze medii de 40-60 km/h la o naveta (atat e in Europa de vest; nu mai zic de 16-19 km/h in Romania)? E mai simplu ca la fiecare schimbare de electrificare sa schimbi locomotiva - ca personalul oricum trebuie sa-l schimbi la fiecare granita (ca comunicarile de voce se fac in limba nationala, si nu vei gasi mecanici sa vorbeasca RO, HU, CZ, DE...). Si e mai simplu sa mergi "din aproape-in-aproape" dpdv al planificarii. Daca duci o locomotiva Bucuresti - Rotterdam (de exemplu) trebuie sa-i asiguri si parcursul la retur, ceea ce in afara de navete de containere cu orar nu prea exista - rezultatul fiind o repozitionare ineficienta si scumpa. Asa, daca duci o locomotiva de la Teius la Curtici si apoi o schimbi, o vei tine mereu intr-o singura zona, si vei gasi mereu ce sa faci cu ea cu repozitionari limitate.

Asta e marea diferenta intre TIR / avion si tren : sistemul e modular, si asa a fost din 1830 incoace. Poti schimba elemente ale trenului pe parcurs, pentru a maximiza eficienta si utilizarea MR-ului. De exemplu, navetele China - Europa de containere, singurul lucru care ajunge de la un cap la altul sunt containerele. Locomotivele se schimba in parcurs, vagoanele se schimba in parcurs (e foarte usor sa muti un container), tot ce defineste trenul este un document, si e singurul lucru care face tot drumul.

[dobrogean]

La marfa, nu exista nici un interes pentru ERTMS. Nici in RO si nici in restul Europei. Sunt viteze mici (ce zice MarianD se aplica si in Vestul Europei, multi operatori nu isi bat capul cu regimuri de viteza la navetele de cisterne sau de carbune, pentru ca nu are sens), frane primitive care chiar si pe vagoanele cele mai rapide (-ss) nu au nici un beneficiu de la curbele de franare dinamice ERTMS. Si nimeni nu circula distante lungi cu aceiasi locomotiva.

Grupul de firme Rail Cargo Austria - Rail Cargo Carrier (din care face parte si Rail Cargo Carrier Romania) utilizeaza o singura locomotiva de la un capat la celalalt pentru trenul Turcia - Germania, echipata cu ERTMS. Pe distanta Radulesti - Russe (singura portiune neelectrificata de pe traseu) locomotiva ramane in compunerea trenului cu pantograful coborat. De la Russe merge mai departe la remorcarea trenului.
Am participat la conferinte cu operatori de transport internationali care au afirmat ca ERTMS este o solutie buna pentru ei.
Si din cate stiu eu nu se mai fabrica decat locomotive echipate din start cu ERTMS.

[AndreiB]

Fair point la marfa - dar locomotivele e.g. Rail Cargo Austria sunt apte deja de ETCS, nu? Daca tracteaza ei navete de containere Constanta-Curtici in loc de CFR Marfa, ele tot ajung.

La calatori insa, nu stiu daca regimul de operare trebuie sa fie atat de draconic, mai ales pentru regim de (relativ) scurta distanta - e.g. Bucuresti-Brasov/Constanta. In UK sunt o gramada de trenuri pe distante similare care au turnaround la peron, nu via revizie sau depou. Chiar asa mici sunt rezervoarele de apa / retentie sa nu reziste la mai mult de 5 ore de mers? Sunt o gramada de rute mai lungi.

Vagoanele se pot alimenta cu apa si la peron (am vazut asta live in UK si in Romania; ok, necesita infrastructura suplimentara). Golit rezervoarele de retentie, nu, ce e e drept.

Hai sa zicem ca am subestimat si sa dublam cifra la ~600m de euro. Tot nu e enorm. Diferenta de rate de colectare de taxe din PIB intre Romania si prima tara non-tax heaven (Bulgaria) e de ~7 miliarde de euro p.a. (Raportat la PIB-ul Romaniei din 2020, cu o rata de colectare de taxe ca a Bulgariei).

[cristi5]

@frunzaverde
@vancouver

Cred ca daca ne concentram un pic putem organiza o intalnire cu sefii lui @motorzbh sa vedem cum gandesc ei contractele viitoare, si ce cred despre ideea "CED+BLA in prima faza".

Daca bine inteleg ar fi fazele/contractele de genul

1) constructii civile, electrificare, CED vechi+BLA vechi, Indusi noi si fibra optica pt BLAI, cu blocuri dimensinate pt viteza tinta (160-200), operare cu max 140, pe linie dubla intre 2 CED-uri din prima zi posibila

2) CE, BLAI, GSM/R si ERTMS pe distante lungi (mai multe loturi din faza 1), operare cu 160-200

Pt CIV e relevant doar pt Predeal-Brasov (pe Predeal-Constanta se va face direct 2) dar las aici discutia sa vedem ce zice @motorzbh

[frunzaverde]

Mai e o intrebare relevanta : ca tot se readuce faimosul 200 in discutie.

In momentul asta pe Bucuresti - Constanta, distanta intre blocuri este insuficienta, conform fisei UIC 544-1, care e standardul global, pentru circulatie la 160 km/h cu vagoane apte de 160 km/h. Pur si simplu vagoanele respective nu au procent de masa franata suficienta cat sa poata fi folosite pe blocurile existente. E nevoie ca garniturile sa aiba in principiu (aproape) doar vagoane apte de 200 km/h pentru asigurarea masei franate la 160 (21-90, 10-90 etc. sau 21-76.9xx, ultimul vagon de 200, inmatriculat la 160). Daca s-ar creste viteza liniei la 200 km/h, practic nu exista nici un fel de material rulant standard care sa aiba procentul de franare necesar (230-250%+). ERTMS-ul nu rezolva direct chestia asta : da, exista profile de franare diferite, dar, din cate am citit, si Austria, si Germania, merg pe o versiune adaptata din fisa UIC de mai sus pentru conventionale.

Exista in plan redimensionarea lungimilor de bloc? Daca da, ce fac cu marfa?

[RaduG]

Apropo de viteza de 200.

Să presupunem că într-un orizont de timp oarecare, toate trenurile între București și Constanța vor fi capabile de 200 km/h, și în ambele sensuri vei avea din 30 în 30 de minute un tren care va putea parcurge această distanță într-o oră și ceva.
Pe unde or să mai circule trenurile de marfă?
Ar fi rentabil/fezabil o triplare a liniei, pentru trafic lent de marfă, având în vedere că pe sectoarele de pod peste Dunăre este deja triplă, iar costurile la câmpie nu ar fi atât de mari? Bine, poate nu pe toată lungimea, dar măcar secțiunile ușoare, gen Lehliu-Ciulnița-Fetești unde nu ar necesita lucrări de artă complexe, mă gândesc că ar putea fi o variantă.
Este aglomerarea potențială a acestei linii, într-un viitor care se anunță preponderent feroviar, ceva care merită atenție, sau e un non-subiect?

[dan tm]

@ frunzaverde

containerele din China sint transbordate undeva inainte de Europa? la ce ar folosi aceasta transbordare?

nu cumva se schimba doar boghiurile?

[cristi5]

@frunzaverde nu e asta un raspuns?

b. Circulația cu 160 km/h pe Constanta se face cu restricții operaționale si cu mici calcule pe la procentul de frânare. Adică daca stai sa calculezi procentul de frânare o sa vezi ca e ... De aia le face val de vede înainte. Ca sa nu fie nevoite sa frâneze.

Banui ca se pot lua masuri la fel de exceptionale si pt 200. Oricum daca se va intampla vor fi 1-2 trenuri flagship pe zi.

Sa vedem intai un test... Sa vedem cum trece cu 200 peste macazuri, pe la peroane, cum se rezolva treceri la nivel etc.

Ne spui mai in detaliu cum rezolva Austria si Germania problema asta?

Prin "ce fac cu marfa" te referi la scaderea capacitatii din cauza blocurilor mai lungi?

Blocurile de pe Sighi-Sim (sau in alte parti pe CIV) sunt dimensionate pt 160? Sau va fi aceeasi problema si acolo cu procentul de franare?