Coridorul Feroviar Rin-Dunare Nord | Curtici-Bucuresti-Constanta

[vancouver]

Totul este negociabil si orice ai stabilit poti schimba daca este ilogic. UE nu e bau si nu poti sa justifici ce ai tu chef ca asa a zis UE.

[dan tm]

Poti explica un puc mai detaliat diferenta intre BLA (Clasic) si BLAI ? te rog

[frunzaverde]

@cristi5 : Poti pune CE+BLAI, desigur. S-a trecut de la CEM la CE, fara ERTMS, pe fonduri UE, la Ilia-Lugoj, de exemplu :
http://www.cfr.ro/files/proiecte/POS-T/2015/09.02.2015_CP%20Contract%20lucrari%20CEM%20Ilia%20Lugoj.pdf

[motorzbh]

Diferenta majora dintre ele este ca BLAI este controlat din CE si apare pe luminoschema ca semnal. BLA are doar LCO  ( linia curenta ocupata ) si 1AD si 2 AD ca becuri ca sa vezi unde este trenu. Daca BLA avea 10 sectoare stateai si te uitai un sfert de ora la LCO fara sa stiicu adevarat unde este trenul. BLAI are fievare semnal si fiecare circuit pe luminoschema asa ca stii exact unde este trenul. Plus ca poti sa pui un semnal pe oprire daca ai nevoie. Amandoua merg automat functie de unde este trenul. BLA este realizat cu relee .
Se poate pune BLA si la CE. Noua ne trebuie pentru ETCS L2.

[cristi5]

@frunzaverde Directiva zice ca pui ETCS daca se modifica functiile sau performanta sistemului. Probabil Ilia-Lugoj nu se incadreaza: functiile si performanta or fi ramas aceleasi.

Probabil se poate pune si CE+BLA(I) fara sa modifici functii si performanta, adica mentii 120 si exact aceleasi configuratii in statii... Dar dupa aia daca vrei sa cresti performanta de la 120 la 160 sau 200 cu ETCS nu trebuie sa refaci blocurile, adica si joantele? Sau faci de la inceput blocuri mai lungi...

@motorzbh inteleg ca la CE+ BLAI e foarte greu sa deschizi pe doua fire doar intre doua statii, trebuie un "grup" de statii cum avem acum Sighi-Blaj. E corect? Din ce cauza?

Ca daca e asa, BLAI e "cauza" acestor distante uriase pe un fir...

@motorzbh
Ce e 1AD si 2AD?

Cand zici ca "noua ne trebuie pt ETCS L2" te referi la BLAI (nu la BLA) presupun

[motorzbh]

Problema  este ca nu poti sa cuplezi BLAI cu BLA sideci vei avea intre CE Si CED -ul provizoriu nu vei ave nici un  BLAsi vei circula  la cale libera pe ambele fire , care inseamna intarziere majora
De aia se fac mai multe statii si la granita se face o interfata intre CED si CE sa ai un fir deschis. Sa faci interfete CED -CE la fiecare statie is to expensive and time consuming. De aia e mai ieftin sa faci full CED si sa dai toate CE-urile odata. Sau cat ai resurse.
1 AD inseamna prima sectiune de AproprierDepartare. Este sectiumea din fata semnalului de intrare. 2AD este sectiumea din fata prevestitorului. Sunt 2 becuri pe luminoschema si se aprind cand le ocupa trenul. Si bingane un cloptel. E o chestie mostenita de la mecanice.

[ioandorin]

Upssss !!!! @motorzbh poza a treia este "sala de așteptare"! Sala de relee provizorie este în partea cealaltă,  lângă "biroul de mișcare" spre antena GSM!

[ioandorin]

^^^
Stația Sântana este CED cu trei direcții: linie dublă spre Utvinișu Nou/Arad -cale liberă cu semnale luminoase prevestitoare ,linie simplă-cale liberă spre Șimand/Oradea și linie simplă cale liberă spre Șiria/Brad,ambele cu prevestitoare luminoase.
Plus un nenea acar care raporta gararea .

[cristi5]

@motorzbh multumesc de explicatii

Cum se trece de la BLA la BLAI cand totul e pregatit?

Stalpii sunt aceiasi? Luminile sunt aceleasi?

Se trece pe la fiecare stalp ca sa se deconecteze BLA si sa se conecteze BLAI?

[MarianD]

Urmaresc cu interes discutia de cateva pagini.
Toti aveti dreptate, insa mi se pare de totusi ca e genul de discutie "calul inaintea carutei".
Sa presupunem, ipotetic ca de maine Romania are ERTMS si ETCS L2 pe toata reteaua. Bun si?
1. Ce material rulant o va utiliza? Este suficient sa dai un ochi sa vezi ce circula pe retea si juri ca esti la muzeul Grigore Antipa, sectiunea dinozauri. S-a discutat si de constul implementarii per vehicul feroviar al subsistemelor EVC si GSM-R necesare ETCS, costul depasind in multe cazuri pretul intregului vehicul feroviar. Nu ca nu ar fi dragut sa vezi motoare Sulzer si langa el o cutiuta faina cu electronica de ultima generatie.

2. Unele din discutii s-au purtat la capitolul capacitate. Eu cred ca este o discutie falsa:
a. Se stie, ca marfarele in Romania circula TOATE, sub viteza de 70km/h maxima. Toti mecanicii de la toti operatorii practica acest mic furtisag, de regula circuland ~50km/h. Normal ca regulatorul de circulatie RC il da deoparte nu? Apoi sunt si bazaconii legislative de-a dreptul, gen locomotiva izolata a unui OTF de marfa, care coboara pe panta, e considerata tot tren de marfa si coboara cu aceeasi viteza? (personal am coborat, in stagiul de practica, cu un LE al GFR, tot Mestecanisul, izolat, cu 30km/h, viteza de livret) - imaginati-va situatia asta ce haos produce pe sectii intens circulate gen Valea Prahovei, Valea Jiului sau Balota.: ala tre sa circule, RC nu il poate baga in trafic, scandal,  interventii, etc. In plus, nu stiu de ce, operatorii OTF insista toti pe viteza de 70km/h: in instructia 006 la art. 30, scrie in clar cum marfarele pot circula cu pana la 120km/h inclusiv pe reteaua noastra: le trebuie doar frane tip KE-GP cu un procent de franare corespunzator. Si aici suspectez parcul invechit de unde si limita de 70 si comoditatea OTF marfa de a obtine trase in livret mai rapide de 70kmh.

http://transport-in-comun.ro/trenuri/vag-m/31%20RIV%2053%20RO-CFR%207957%20322-5%20Zas-BucN-002.jpg

Se vede in clar tara vagonului e de 22.7 tone, incap ~73de mc in cazan, si maneta schimbatorului e pe 52t, deci daca ar fi incarcat full, procent de franare 57%, deci Vmax teoretic 80kmh. Daca incarcatura ar fi de doar 48tone, procentul de franare ar fi 73% deci Vmax 100 in convoi de 700m.

b. OTF de calatori privat. Gluma nu? DB643 al TFC Vmax=120, X72500 al Regiotrans Vmax=160, Hyperion Vmax 160. Desiro al SNTFC Vmax=120. Pai de ce ETCS si ERTMS cand acum pot circula tot cu 160km/h conform instructiilor in vigoare? Pe astia NU ii intereseaza viteze superioare. Locomotiva cu vagoane? Pai SNTFC abia are vagoane de 140km/h in parc, dara sa faca trenuri de 160, pentru toata reteaua (presupunand ipotetic ca toata e brici).

Ce vreau sa spun, e ca sunt PRO digitalizare si ERTMS asta face. Insa mind-set-ul operatorilor nu este PRO, dat fiind ca pentru ei este ACUM o cheltuiala inutila. Singurul beneficiu al unei retele complet digitale ar fi doar in curtea Infra, care ar dispune o conducere mai eficienta a trenurilor si o utilizare mai buna a personalului. Insa la ce costuri? Ca in fond, pe meleagurile astea nu circula ICE4 si dupa el 10 marfare rapide si avem nevoie de nu stiu ce sectoare de bloc dinamice (ETCS L2 fara semnale de cale). Da, sunt EVIDENT foarte multe beneficii, dar daca tot SISTEMUL adica si vehicule si reteaua interactioneaza intre ele de asa maniera.

Unii din noi uitam ca totusi, instructia 004 permite exploatarea la Vmax 160km/h, iar pe sectiile TMV (BLA4I), de ex. Bucuresti-Constanta, indicatia verde clipitor de pe BLA semnalizeaza ca "semnalul de dupa semnalul urmator este pe oprire". Deci ai dracului doua blocuri sa opresti, deci peste 2400m de la 160km/h. Iar verde simplu indica ca ai 4!!! sectoare de bloc libere in fata, deci minim 4800m. Nu inteleg de ce ezitare din partea regulatorului de circulatie?

[motorzbh]

@cristi5 .Sunt mai multe soluții. Alstom a schimbat totul, stâlpul si becurile si a modificat CED-ul provizoriu sa meargă cu LED-uri. Pate cea mai complicata este la dulap unde se pune unul nou cu instalația noua. Când se da in funcție se muta cablurile dintr-un dulap in celalalt. Thales-ul schimba stâlpul si lasă consola cu becuri in CED provizoriu, si la darea in funcție se schimba consola cu LED-uri. Oricum testele durează cel mai mult. Oricum pana faci teste cu trenul cu întoarcerea blocului, cu deranjamente etc... durează ore in sir. In generl la darea in functie dureaza sa testezi nu schimbatul firelor. Ma găsești doua fire întoarse, sau se sparge o regleta... ți-a furat un transformator... durează.
La BLA e complicat ca trebuie sa faci teste cu el intreg sa vezi ca se transmite informația din semnal in semnal.
@ MarianD
1. Nu vom pune ERTMS pe toata rețeaua nici peste 100 de ani. Ca nu rentează.ETCS L2 sub 160 nu e rentabil decat daca ai trafic foarte mare gen un tren la 2 minute. Costurile nu sunt asa de mari. Costa cam 500 000 Euro un OBU cu tot cu instalare. Problema e ca nu poti sa-l pui pe orice locomotiva daca nu are frana de serviciu comandata în trepte ca sa-ti poată face o accelerație constanta. Noi am eșuat cu Lenutele la pilot. Deci daca nu ai locomotive de generatie noua cu servo-uri te agiti degeaba.
2.Din experienta mea , majoritatea operatorilor rivati romani au materiale de muzeu si circula izolați cu mecanici beți etc. Cei straini Rail Cargo sau DB au material de calitate echipat cu ETCS , noi a făcut testele cu locomotivele lor Taurus.
b. Circulația cu 160 km/h pe Constanta se face cu restricții operaționale si cu mici calcule pe la procentul de frânare. Adică daca stai sa calculezi procentul de frânare o sa vezi ca e ... De aia le face val de vede înainte. Ca sa nu fie nevoite sa frâneze.
Problema este ca Uniunea ne presează sa scoatem Indusi si radiourile din 146 MHz si sa lasam doar ERTMS-ul pe coridor, ca deaia ne-a dat banul. Deci va venii o zi când o sa fii nevoit sa-ti pui sau sa-ti iei locomotiva cu ETCS.
Nu ti se pare ciudat ca firmele mari DB, OBB etc si-au pus ETCS? In clipa cand coridorul va fi gata vor lua caimacul si cei care nu și-au pus vor plânge.

[dobrogean]

Nu ti se pare ciudat ca firmele mari DB, OBB etc si-au pus ETCS? In clipa cand coridorul va fi gata vor lua caimacul si cei care nu și-au pus vor plânge.

Suntem pe o piata comuna (Uniunea Europeana) si concurentiala. Este absolut normal ca firmele care investesc in tehnologie (pentru ca pot, dar asta este alta discutie) sa aiba avantaje competitionale

[cristi5]

@MarianD problema este ca
- avem ETCS nivel 2 instalat pe sute de km. Nu conteaza cine il va folosi si cand, ca principiu el trebuie sa functioneze. Sa nu il "uitam" cum s-a intamplat pe Buc-Constanta cu ETCS nivel 1.

- BLA si Indusi sunt capat de drum tehnologic. Alte tari si-au dezvoltat/cumparat sisteme mai moderne, digitale, pt viteze mai mari, Romania nu (afara de TMV poate, dar si ala tehnologic e o evolutie a BLA). Deci ETCS e o alegere naturala pt Romania mai ales ca este impus de finantator si toate vehiculele noi in EU sunt dotate

- tranzitia BLA -> BLAI/ERTMS, asa cum observa @vancouver este foarte anevoioasa si se ajunge la linii nou-noute duble folosite pe un singur fir un an-doi de la montarea lor. Ne-a explicat @motorzbh de ce. De-aia discutam modalitati de remediere

Nu doar viteza e un avantaj ETCS
- poate controla trenul mult mai amanuntit decat Indusi care face un singur lucru: franeaza cand e prea tarziu.

- CFR Infra nu stie daca Indusi functioneaza sau nu (nici cel de pe cale, nici cel de pe locomotiva). Sistemele digitale ofera un diagnostic, se poate afla care e starea ETCS si lua masuri

- GSM/R (wireless) si ETCS (control in loco) permit in perspectiva eliminarea BLAI (inclusiv stalpi de semnal) si Indusi. Orice configurare/dezvoltare ulterioara este o problema de software, interventiile la linie sunt minime (de ex mutat/adaugat balize pt redefinit blocuri). Se pot suda joantele

- "salba" de centralizari electronice instalate cu ocazia digitalizarii permite operare in sistem dispecer. Scad f mult costurile de personal. Sigur, asta se poate face si fara ETCS dar e o oportunitate


Alte observatii

- CFR Calatori are parca 6 EA dotate cu echipament imbarcat ETCS, ca parte a zonei pilot de la Buftea

- exista finantare pt operatori sa-si doteze vehiculele. EU finanteaza 85%. Nu e ca si cum trebuie scosi toti banii din buzunar

Deci, facem un salt tehnologic la digital, wireless si "inteligenta" pe vehicul. Nu contest ca
- n-o fi tehnologia ideala, nu contest.
- o fi prea deveme: sigur, toate administratiile CF sunt foarte conservatoare
- tranzitia e complicata: sigur ca e, asa e cand treci la tehnologii din 1930-1960 la tehnologii din 2000. Va fi o problema mare de HR de exemplu


Dar banii (mare parte) ii primim si sintem impinsi de la spate de finantator. Ar fi pacat sa ne batem joc, ca la ETCS nivel 1 sau alte mii de chestii impuse de EU... Daca facem treaba buna poate reusim si sa evitam claim-uri etc.

[MarianD]

Nu nu mi se pare ciudat ca materialul lor rulant este echipat standard ETCS, mai ales ca la ei acasa, este previzibila implementarea la scara mare a acestui sistem. Apoi fix aceste firme executa si mult trafic transfrontalier cu acelasi vehicul feroviar la tractiune, deci pentru ei e un mare bonus sa circule pe aceste coridoare.

Cum materialul rulant al operatorilor romani circula mai mult in sand-box mode Romania, nu este presanta instalarea ETCS.

Si da, bine punctat, ETCS are nevoie de frana automata cu comanda electronica: nici o locomotiva roamanesca exceptie Transmontana nu are in echipare asa ceva. Iar Transmontana in sine are ETCS abia de la locomotiva 49. Care nici macar nu va circula in Romania ) WTF? Cu niste upgrade package-uri toate Transmontanele ar putea ETCS.

https://mobilitate.eu/softronic-craiova-cargo-suedia/

Insa atat: LE EA si EC, LDH si DA sunt incompatibile, sistemul de franare foloseste elemente analogice (membrane si resorturi) fara posibilitatea unui control computerizat. Suplimentar, ETCS are nevoie si de frane dinamice (recuperative sau reostatice) si de tempomate de viteza. La fel, locomotivele anterior mentionate, nu sunt compatibile, nici macar LE EA clasa 47 Softronic. Si vorbim de peste 95% din parcul total circulant.  Eu gandesc ca sunt aproximativ 1500 de locomotive in exploatare pe retea. Presupunem ca numai 500 ar circula pe coridor. 500x0.5mil = 250milioane euro. Personal, auzisem costuri de implementare de 800k euro al instalatiei pe vehicul.

De asta spuneam in postarea anterioara, ca pesimismul pragmatic al lui vancouver este cumva impartasit si de mine. Insa este clara tendinta, si nu ma opun, ba chiar o sustin. Cred insa ca nu este bine pozitionata in ordinea de prioritati.  As prefera acum directionarea banilor catre investitii care sa ridice viteza retelei si sa o faca atractiva pentru operatorii economici, fie ei de marfa sau calatori. Problema este ca bugetul este finit, si chiar prea mic functie de ce lucrari trebuiesc executate: mii de puncte periculoase pe retea, mii de restrictii conform BAR, etc.
E buna directia ministrului spre a face tocmai acest lucru: mentenanta activa - achiziitii de utilaje, identificarea punctelor critice imediate, etc.

[cristi5]

@MarianD vezi mai sus, exista EA echipate ETCS (Delfin parca)

In rest, de-aia s-a facut efortul cu BLAI, pt a permite compatibilitatea cu vehicule neechipate ETCS. Sigur, exploatarea in ambele moduri (ETCS si BLA/Indusi) e mai complicata, dar asa e in tranzitie.

Cu "directionarea banilor" e complicat, ca daca vrei sa cresti performanta semnalizarii pe bani EU trebuie sa pui ETCS, conform Directivei EU. Deci mai greu de directionat bani EU. Se poate, nu e imposibil.

Dar fireste, RK, quick wins, impelementat GSM/R pe toata reteaua (marea ratare PNRR dupa parerea mea), centralizari electronice, si alte operatiuni pe termen scurt sunt aur pt retea, ca evident proiectele de tip coridor sunt o palarie prea mare pt managementul CFR.