Coridorul Feroviar Rin-Dunare Nord | Curtici-Bucuresti-Constanta

[florin74]

S-au emis niste facturi sanatoase pe coridorul IV.
Aktor aproape 33 mil...  (obisnuit cu valorile de la ST2, prima oara am crezut ca e greseala de tipar    )
Astaldi 39 mil +23.7 mil
FCC : 43.8 mil

Achitate la sfarsitul saptamanii trecute... Daca avem ceva subcontractori pe forum sa isi ceara banii ))

[Phenol]

Intre Podu Mures si Teius se pare ca au lucrat (ori Pizzarotii ori CFR) la linia 300 pana la semnalul de intrare in Teius pe perioada inchiderii de linie (min 5.10).



Poate a trecut cineva pe acolo sa ne ofere mai multe detalii.

[alinuttt]

Am găsit asta, e din 1 iunie.

https://www.youtube.com/watch?v=KUJG1igMgSA&feature=share

[Poputes]

"CFR SA a desemnat câştigătorul licitaţiei pentru elaborarea studiului de fezabilitate pe secția CF Predeal – Brașov

Bucureşti, 04 iunie 2020

Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA a desemnat Asocierea Egis România - Egis Rail SA – Italrom Inginerie Internațională SRL câştigătoarea procedurii de licitaţie publică pentruelaborarea studiului de fezabilitate necesar modernizării secțiunii feroviare Predeal – Brașov (26,9 km), cu o ofertă financiară în valoare de 14.199.246 RON(fără TVA).

În cadrul studiului de fezabilitate, prestatorul va analiza și stabili soluția optimă de modernizare a infrastructurii feroviare, va întocmi documentația necesară pentru obținerea avizelor și acordurilor în etapa studiului de fezabilitate, alături de documentația de licitație pentru faza de proiectare și execuție, precum și pentru supravegherea lucrărilor de construcție.

Menționăm faptul că, sursa de finanţare este asigurată din fonduri externe nerambursabile, prin Programul Operaţional Infrastructură Mare, iar termenul de întocmire a studiului de fezabilitate este de 23 luni."

http://cfr.ro/index.php/comunicate-de-presa/comunicate-de-presa-2020/5299-4-iunie-2020-cfr-a-desemnat-castigatorul-licitatiei-pentru-studiu-de-fezabilitate-pe-sectia-cf-predeal-brasov

[cristi5]

^ multumim de stire! Sunt foarte curios ce varianta de traseu vor gasi

OT: Mentionam faptul ca virgula
Aber, ii tradus din germana?

[Dragosdimitrescu]

De ce au termen de 23 luni pentru intocmirea studiului?
Ca e fara proiectare.
Ce poate sa dureze asa mult?

[AndreiB]

Presupunand ca solutia cu cel mai bun raport cost:beneficiu o sa fie un RK greu pe traseul actual, in cat timp ar putea fi totul gata?

[cristi5]

Ar fi urat sa lucreze 23 de luni ca sa decida RK. Aia se poate hotari mult mai rapid, pe bani mult mai putini...

[AlexxC]

Multe solutii au fost dezbatute pe forum si nu numai...RK are cel mai bun raport cost-beneficiu si solutia cu tunel pana la Azuga este deosebit de scumpa
Ce lungime are trebui sa aiba un tunel Timisu de Sus-Predeal?? cu urmatoarele specificatii:
-un singur fir de circulatie dedicat ramelor electrice pentru calatori
-viteza max 100kmph
-declivitati maxime admise pentru rame electrice de calatori astfel incat lungimea tunelului sa fie scurtata cat mai mult posibil.
Si ceva putin science-fiction :gara subterana la noua linie de sub Predeal.

[Xenos]

Să facă SF pentru RK pe amplasament, dar în vreo 5 luni...mi se pare o durată excesivă cea de 23 de luni pt un simplu SF...măcar dacă era şi proiectare....

[Dagda]

@AlexxC
Vreo 5 kilometri ar trebui sa aiba tunelul ca sa fie in specificul a ceea ce s-a facut pe Ploiesti - Predeal.
Trenurile de calatori sunt mai usoare si nu au o problema (in general) cu pantele, ci cu curbele.
Sa facem tunel pe sub Predeal pe un singur fir nu ar fi prea inspirat, mai ales pt ca ne-ar costa cu doar vreo 30% mai putin decat unul cu 2 fire.
Avantajul tunelului ar fi si ca scurteaza distanta cu aproape 6 kilometrii ceea ce ar fi destul de semnificativ.

O gara subterana in Predeal mi se pare prea SF si nu cred ca s-ar justifica... eventual o mutare a garii undeva mai jos imediat dupa traversarea DN1 peste calea ferata.

Chiar daca RK-ul are un raport bun cost beneficii, noi nu reabilitam calea asta ferata pentru urmatorii 5 ani, ci pt urmatorii 30.


Si mai sunt cateva probleme pentru ca totusi calea asta ferata s-a construit 1879, s-a dublat in 1940 si a fost electrificata in 1965, fara sa mai primeasca mari imbunatatiri ulterior:
- probleme cu infiltratiile, atat in cazul terasamentului cat si al celor doua tuneluri
- geometria liniei care corespunde trenurilor de acum un secol care oricum nu puteau accelera prea tare datorita declivitatii si a locomotivelor de atunci. In schimb acum avem locomotive suficient de performante/puternice cat sa ii mentina/franeze inclusiv un tren de marfa de cateva mii de tone la o viteza de 80-100 km/h pe o panta/rampa de 2%.

[Ionut]

Dacă vreți să ne implicam, ziceți. Cred ca ne primește CFR cu propuneri.

[AndreiB]

Avand in vedere ca problema cu declivitate este in principal pentru traficul de marfa, cred ca orice solutie care este gandita pentru traficul de calatori ar fi o investitie nerentabila.

Eu as sugera pentru CFR cateva lucruri, in general analizand dincolo de sectorul respectiv:

1. Pentru trenurile de calatori sa gandeasca din perspectiva orarului. Cred ca tinta ideala pentru un tren IC Bucuresti-Brasov ar fi de c.1h45-2h (opinia mea). Daca 2h e ideal, unde se pot face investitii pentru a atinge viteza medie necesara? S-ar putea sa fie mult mai rentabil sa ridici viteza pe Bucuresti-Campina, cu bani mult mai putini decat un tunel de baza la Predeal.

2. Pentru marfa, indiferent de solutia aleasa in afara de un tunel prohibitiv de scump, gatuirea maxima o sa fie pe sectia Timisu de Sus-Predeal. Experienta pe alte magistrale (e.g. M800) ne arata ca asta poate sa reduca excesiv capacitatea de trase. As gandi inca de pe acum solutii care sa ajute la maximizarea capacitatii M300 in general - in principal prin a asigura o grupa de stocare ori in gara Timisu de Sus, ori in aproprierii Manastirea Sf Ana.

3. Pentru traficul suburban. Halta Timisu de Jos este intr-o locatie complet nepotrivita pentru localitate. As sugera sa considere relocarea in zona podului de intrare in sat.

4. Deranjamente de trafic. Trebuiesc solutii de protejare a liniei de caderi de copaci, alunecari de teren in zone dificile etc.

5. In co-operare cu Poiana Brasov, pe termen lung s-ar putea creea o cale de acces in Poiana printr-o telecabina din Timisu de Sus pana pe Postavaru. Ar insemna acces in Poiana fara sa intri deloc in Brasov. Ar merita intrebat la primarie de planuri de expansiune.

[cristi5]

Am fost activ pe topic cu solutii de coborare din Predeal cu declivitate mai mica. Pe la Rasnov, etc.

Pe urma m-am prins ca degeaba reduci declivitatea Predeal-Brasov cand declivitatea Campina-Predeal e oricum prea mare pt trenuri de marfa grele. Ce am inteles atunci e ca o traversare cu declivitate mica ar implica un tunel foarte lung, tunel de baza practic.

Nu mai stiu exact ce declivitate maxima mi-a indicat @frunzaverde, dar e pe forum

In conditiile astea sunt curios ce se poate face la traseu. Avem caietul de sarcini al SF?

[Dagda]

1,3 ar fi limita pt trenuri de marfa "foarte grele", cu posibile varfuri de 2%.

Totusi, VP nu prea e zona de tranzit pentru trenuri ft grele, nu transportam carbune sau minereu de fier pe aici... cred ca cele mai grele trenuri ce trec pe aici sunt cele cu carburanti. Si am vazut trenuri mixte cu containere + vagoane cisterna cu peste 30 de vagoane coborand Predealul, cu 2 locomotive (fata-spate).
Trenuri doar cu vagoane cisterna care sa aiba mai mult de 20 de vagoane nu am prea vazut si chiar si alea aveau 2 locomotive intre Predeal si Brasov, dar intre Predeal si Campina am vazut chiar si cu 35+  vagoane.
Ideea e ca daca obtinem o declivitate asemanatoare cu ce s-a facut pe Campina-Predeal, nu ar mai trebui sa rupem trenurile de marfa la Predeal, nu mai faci 2-3 manevre cu un tren de cateva mii de tone si poate chiar nici nu mai opresti.

Trecand peste asta eu am alta dilema, noi acum pe CIV N reabilitam cu sina de tip 49? si inainte aveam sina de tipul 60 kg/m? deci practic punem o sina mai subtire, influenteaza asta ceva?