Coridorul Feroviar Rin-Dunare Nord | Curtici-Bucuresti-Constanta

[frunzaverde]

Vai ce declaratie are Chiper... PR pur... Nu s-a fazat absolut nimic. S-a facut ce s-a facut la ex-ISPA. Pentru ca nu mai este considerata fezabila finalizarea lucrarilor in termenul CEF, s-a acceptat semnarea cu intarziere a contractelor (care nu-s inca semnate) in schimbul diminuarii sumelor finantate cu 30%. Adica s-au pierdut 30% din banii alocati. Astia 30% (care nu sunt 30% din valoarea de investitie, ci din suma data de UE) se vor asigura, pe langa cofinantarea anterioara + cheltuielile neeligibile din bugetul de stat.

Deja alocarea UE era substantial sub necesar, acum va fi inca si mai sub necesarul proiectului. Va drena inca si mai mult resursele pentru CFR. In plus, chiar si alocarea asta trebuie folosita, contabilizata si rambursata pana nu mai tarziu de sfarsitul 2023 - asta nu s-a schimbat; s-a schimbat doar termenul de semnare al contractului, care era (parca) noiembrie 2019.

In conditiile astea ar trebui anulata procedura integral si gandit de la zero o solutie pentru Sighisoara - Brasov.

[catalin_i]

Nu cred ca o gândire de la zero a tronsonului ar fi în avantajul CFR-ului. Așa ca sa îi dam bătaie cu semnarea contractului.
Iar despre finanțare, sincer sa fiu așa as fi spus și eu. Ajungem la aceeași sumă, numai că e spus in mod constructiv.

[frunzaverde]

@catalin_i: Reconstructia totala nu e in folosul nimanui. Pana acum a fost cel mai mare dezastru din istoria CFR. Concesiunile Stroussberg au fost mic copil fata de dezastrul care a inceput in 1998...

[catalin_i]

Dar nu poți schimba la sfârșit... Am intrat in hora, trebuie sa jucam.

[frunzaverde]

Tocmai, ca nu a intrat nimeni in nici o hora. Inca nu e nici un contract semnat; inca nu exista nici o obligatie a vreunei parti. Acum, ca finantarea a scazut, si ca chiar si cea ramasa nu va putea fi folosita pana la expirarea ei, nici macar conditiile de la initierea licitatiei nu se mai respecta. Normal la cap este anularea.

[catalin_i]

Anularea mi se pare foarte discutabila. Părerea mea. Coridorul iv refăcut de la zero însă fără o bucata. Cum suna asta? Cam cum ar arată raportul trimis la EU? Sa nu uitam ca banii sunt pentru tot coridorul iv. Ca noi l-am împărțit in tronsoane, asta e treaba noastră...

[Xenos]

Care ar fi alternativa la reconstrucția totală? Schimbarea automatizată doar a terasamentului, adică șine, traverse, piatră spartă? Și intervenții punctuale asupra podurilor, podețe etc. unde este necesar?

[frunzaverde]

@catalin_i - S-o luam in ordine.

1. Banii nu sunt "pentru tot coridorul iv". In primul rand, pentru ca banii au fost (ca si pentru autostrazi) dati pentru proiecte individuale. Simeria - Sighisoara este un cu totul alt proiect, cu o cu totul alta cerere si linie de finantare ca Simeria - 614 sau ca Brasov - Simeria. Pe urma, banii pentru Brasov - Sighisoara vin din cu totul alta sursa decat banii pentru Sighisoara - Simeria sau Simeria - 614; sunt un alt tip de fonduri UE (numite CEF sau planul Junker - un plan temporar, de "iesire din criza"), care n-au treaba cu fondurile de coeziune (banii "pentru estul Europei"). Planul Junker sta sa expire, si nu va fi reinnoit - nu in forma asta - nu sunt bani, si deja e clar ca inlocuitorul va fi "tranzitia verde" (care va avea multe componente; reconstructii de CF conventionale nu). Deci nu avem ce sa uitam, pentru ca ce zici tu e fals.

2. Coridorul iv refăcut de la zero însă fără o bucata. Cum suna asta - Suna ca ne-am trezit in al doispelea ceas din prostia monumentala, si am inceput sa facem ce trebuia facut, in loc sa cheltuim bani de nivel de linii de mare viteza pe faraonisme montane demne de anii '30 fara utilitate reala. UE nu a cerut niciodata reconstructie totala - CFR au recunoscut cu gurita lor asta pentru Ionut, si in toate tarile in care s-a practicat asta (Croatia, Bulgaria, Grecia) rezultatul a fost dezastruos. In Grecia au ramas fara retea feroviara, in Bulgaria s-au trezit la timp.

Apropo, pentru informarea ta corecta, nu este singurul segment "gaura". Pe langa faptul ca de la Arad pana la Sighisoara nu e nimic complet gata, si nu stim cand si daca va fi ceva complet gata vreodata, mai sunt urmatoarele gauri : Predeal - Brasov, Complexul Bucuresti, Ciulnita, Fetesti, Complex Feroviar Constanta - Constanta Port. In total ca valoare, lucrarile pe ceea ce tu numesti "civ" nu au ajuns decat undeva SUB jumatate din cat ar costa coridorul "complet"!.

3. Nu exista nici un raport de trimis catre UE. La fondurile CEF, care deja sunt in scadere pentru ca se dezangajeaza, putem renunta oricand fara vreo penalizare. Oricum, vor fi, in cel mai optimisit caz, in jur de 2.5 sezoane de lucrari, ceea ce la cum au mers pana acum reconstructiile, va insemna ca vom ramane fara bani undeva la 20% din progres. Cu riscul ca ajungem sa circulam pe "coridor" regim linie simpla, fara semnalizare, pentru eternitate - ca alti bani la pulivara.

4. Coridorul IV nu mai exista de ceva ani (asta sa le-o spuna si ceferistilor cineva, apropo). Mai mult, coridoarele UNECE (alea cu cifre romane), nu au avut si nu au nici o treaba cu coridoarele UE.

In concluzie, cam tot ce spui e complet gresit. Vad ca esti pasionat - dar ai nevoie sa inveti (ca lumea) inainte sa vorbesti. Citeste forumul, citeste documentatie, si abia apoi spune-ti "parerile".

@Xenos - alternative ar fi multe. O optiune e RK-ul clasic (sau "investitie de reinnoire" cum i se spune mai nou in politrucheza cefere, ca politrucii nu doreau sa invete termeni tehnici), cum se face acum pe bucati din Cluj - Dej, de exemplu. S-ar aduce linia la parametrii constructivi (care pentru o linie de munte sunt absolut ok) si cu asta-basta. Asta prevedea Master-Planul General de Transport (MPGT).

RK inseamna cam ce zici tu + inlocuit complet podete degradate + refacut zonele cu fundatie slabita sau degradata, acolo unde e nevoie. Plus, bineinteles, schimbat echipamentul electric, stalpii degradati sau in curs de degradare etc. etc. Plus, bineinteles, modernizat centralizarea si instalat ERTMS (bine, si acolo e o mare problema, pentru ca ce se face acum in RO cu ERTMS e efectiv munca degeaba, aruncata la gunoi, care nu se va folosi vreodata).

Daca sunt bani mai multi, se pot construi anumite variante de traseu si sau de capacitate.

Se pot:
1. corecta anumite gari si imbunatati capacitatile de trafic (apropo, pe toate reconstructiile, s-au taiat la sange din numarul de linii si peroane; cand o sa fie gata lucrarile de pe "coredoru'" lui peste fiert, va avea capacitate sub cea de pe vremea lui Nea Pingica.
2. imbunatati conditiile in gari (nu pasaje schirmonosite si batai de joc, ci solutii de secol XXI).
3. face anumite variante acolo unde linia curenta

Dar un tunel de 7 km prin creierul muntilor este... degeaba pe de-a dreptul. Mai ales la starea curenta a retelei. CEF pentru asta trebuia folosit - proiecte MICI si RAPIDE pe restul retelei. 50 km de RK la 140 pe Bucuresti - Craiova, 50 km pe Dej - Apahida, 50 km pe Focsani - Ploiesti, 50 km pe Brasov - Sibiu... Finalizabili in 2 ani. "Growth and jobs", nu fantasmagorii...

[razvan96]

@Xenos:Varianta ar fi un SF nou, ca banuiesc ca nu putem sa facem doar ce lucrari vrem noi din ce recomanda maculatura aia existenta.Ideal, se poate licita o amarata de expertiza+DALI pentru un RK, dar sa nu ne bazam pe asta, vorbim de CFR.

Eu insa ma tem ca CFR nu va renunta asa usor la lupta pentru proiectul asta si va gasi cumva o portita sa primeasca fonduri de pe POIM2 sau cine stie ce alta sursa.

Edit:A raspuns @frunzaverde mult mai complet in acelasi timp.

[Xenos]

De ce nu scrieți voi chestiile astea Uniunii Europene?! Ar fi minunat să schimbe strategia și să convină cu CFR RK-uri de sute de km anual decât chestia asta ultra chinuită de acum....mulțumesc!
Eu trăiam cu impresia că UE ne-a impus reconstrucția totală, Berceanu zicea undeva prin 2007, parcă, faptul că UE n-a acceptat modernizarea (sau reconstrucția? cam ca Predeal - Câmpina?!) la 120 km/h și că de aceea s-au făcut atâtea variante de traseu...Pe de altă parte, știu din domeniul juridic că UE nu prea impune ci în general te întreabă pe tine beneficiar ce crezi TU că ai nevoie și apoi se bate în cuie o strategie în raport de ceea ce te pricepi să problematizezi și să ceri....

[catalin_i]

@xenos Mulțumesc de lămuriri, se pare că nu sunt chiar atât "pe lângă" cum încearcă @frunzaverde să mă convingă...
Deci o strategie este bătută in cuie, iar in privința unui raport tare m-aș mira să nu fim nevoiți să trimitem nici unul ca să justificăm banii...

[frunzaverde]

@Xenos - nu, UE nu a impus nimanui reconstructii totale la 160 km/h. Cehii au facut RK pentru 130-140, cu corecturi si dublari pentru capacitate (160 cu trenuri "tilt"), ungurii au facut tot asa, RK cu upgrade in place, am pus si poze "inainte-dupa" de pe un santier, unde se vede ca nu au daramat nimic, slovacii la fel.

Polonezii au facut mai multa reconstructie, dar doar pe coridoarele pe care le-au upgradat la HSR (230 km/h), dar chiar si acolo nu la nivelul complet 100% pe care il fac romanii.

In Romania, CFR a facut, pe ISPA-Phare, reconstructii totale pentru 160 "acolo unde se poate", cu rezultat zero - pe Bucuresti - Ploiesti - Campina, dupa reconstructie, se merge la fel de incet ca inainte. Pe Bucuresti - Constanta, s-a reusit o "performanta" de 10 minute pentru cateva trenuri, dar cu pretul reducerii masive a capacitatii de trafic.

JASPERS (care intre noi fie vorba, nu e un organism UE, e doar un consultant bancar infiintat de UE ca sa "ajute si supravegheze", in principal populat de bancheri, cu cativa alti specialisti, mare parte luati din institutiile romanesti), a zis, dupa ce a vazut dezastrul de pe Bucuresti - Constanta si Campina - Predeal, ca nu mai aproba proiecte de reconstructie decat DACA SI NUMAI DACA peste 90% din traseu se poate face la 160. Si, intr-un moment de luciditate, a recomandat, inca de-atunci, sa se renunte le reconstructia totala. CFR nu a vrut, asa ca a facut pe dracu in paispe sa iasa reconstructie totala de felul asta, cu costuri astronomice, si rezultate modeste. Functionarii UE au aprobat, pentru ca exista, la nivel UE, o presiune pentru proiecte pe CF, oricat de proaste, oricat de inutile, doar sa se traga bani pentru proiecte "ecologice". Deci, chiar si pe vremea lui Berceanu, Romaniei i s-au dat multiple alternative; dar ROMANIA, nu UE, adica birocratii locali au ales reconstructia totala.

Povestea lui Berceanu, de altfel, nu mai este valabila. Regulile TEN (retele UE primare) au fost schimbate complet in 2013. Atunci s-au facut clarificari serioase legate de ce se vrea pentru calea ferata europeana. Pentru coridoarele conventionale cu s-au specificat CLAR specificatiile in Regulamentul 1315/2013:

1. Viteza maxima de circulatie de macar 100 km/h.. Deci nici vorba de 160/120. 160/120, vechiul standard UNECE (ONU) nu este nici macar mentionat
2. 22.5 tone/osie
3. 740 m lungimea trenului de calcul
4. Gabarit de circulatie Gx (nu e cazul, Romania nu are probleme cu gabaritele de libera trecere; e o problema vest-europeana)
5. electrificare completa
6. ERTMS, orice nivel.

In momentul asta, deci, nici macar baza legala pentru 160/120 nu mai exista nicaieri, rezolutiile UNECE, niciodata obligatorii, fiind de mult eliminate de noile rezolutii UE TEN-T, obligatorii.

In Bulgaria au inceput cu aceiasi magareata cu reconstructia totala; dupa primul tronson Dimitrovgrad - Svilengrad, care a durat 15 ani pentru 160 km, au renuntat, si acum fac RK greu, cu corecturi de traseu. Doar noi si grecii am ramas in aceiasi strategie falimentara.

De ce nu spunem la UE?. In primul rand, pentru ca nu avem cui. UE nu are mecanisme reale de control pentru utilitatea unei investitii. Nu exista echipe de ingineri care verifica proiect cu proiect pentru utilitatea reala. Controlul e in principal pe partea financiara. In rest cat timp respecta cerintele minime, suma de bani se incadreaza in alocarile multi-anuale, si statul X vine cu documente care spun ca "asta e ce trebuie", cu studii complete si corecte, UE in principiu aproba. Mai mult, decizia de aprobare este controlata si gestionata politic - de oameni veniti din administratii politice romanesti - pana de curand "sefa" celor care "aprobau la UE" era dna. Cretu, din Romania. Care, s-o pricepe la multe, dar la infrastructuri feroviare nu cred.

Tocmai pentru ca UE nu are mecanismele astea de verificare si control, a infiintat o "consultanta" impreuna cu BEI care sa "verifice si sfatuiasca" tarile membre - JASPERS. JASPERS, desi are bube similare cu CNAIR si CFR (din pacate), fiind populata intr-un mod interesant, a zis de multiple ori ca reconstructia totala e o idee proasta. Dar CFR n-a ascultat...

Apoi, UE a cerut un master plan de transport ca conditie pentru finantare de proiecte. Apata - Cata a fost REFUZAT de masterplan - fondurile normale UE nu sunt utilizabile pentru Apata - Cata. Dar in goana de a face UE mai "apreciat", Junker a aruncat cu bani, si CFR s-a aruncat la banii aia, facand un proiect puternic subfinantat pentru tuneluri, si spunand "le facem instant" doar ca sa prinda banii. UE a dat, pentru ca n-arata bine ca Romania sa n-aiba nici un proiect "growth and jobs" pentru revenirea din criza cand Romania a fost printre cele mai lovite de criza.

Acum, UE spune ca pe circuitul urmator de finantare, banii vor fi mult mai putini, si proiectele vor  fi judecate, pentru prima oara, mult mai strict dpdv al utilitatii banilor. O sa vedem, pentru ca momentan, nu e clar nici macar cum vor arata fondurile UE pe 2021-... Incet-incet, vedem si la UE eforturi de a testa utilitatea proiectelor in mod individual (decizia M6; sugestiile pentru A1 PiSi) - sunt prea multe esecuri pe fonduri structurale, si banii sunt tot mai putini. Chestia e ca construirea unor echipe care sa faca verificari de utilitate reala va lua decenii la viteza la care lucreaza UE. Si ERA, partea de CF a UE, complet disfunctionala (vezi raportul curtii de conturi Europene), va lua inca si mai mult - fiind acum intr-un proces de reforma la nivel intreg UE.

In concluzie, nu la UE e locul de a genera schimbari, ci la CFR si MT. Incet incet, CFR realizeaza rahatul pe care l-au facut. "Strategia transportului feroviar" facuta anul trecut cere schimbarea strategiilor inspre "reinnoiri" (RK si RK greu) si folosirea banilor inspre RK-uri, nu inspre reconstructii totale. Dar se misca totul in doua viteze : FOARTE lent sau EXTREM de lent.

@catalin_i - Xenos nu a dat nici o lamurire - a pus o intrebare, care de altfel s-a mai discutat... Dar ii dai inainte in a spune prostii si tampenii in loc sa te documentezi putin. Din pacate, esti complet pe langa.

Iti repet - nu exista nici o strategie unificata - banii pentru "coridorul IV" au venit de fapt din CINCI surse distincte. Din care o sursa a fost un credit japonez. "Rapoartele" cum le zici tu, nu exista in felul in care-ti imaginezi. Exista raportare pentru fiecare proiect individual, izolat de restul proiectelor individuale.

[Xenos]

@frunzaverde: Ar mai rămâne o întrebare: ce i-a determinat pe cei de la CFR să opteze pentru reconstrucţia totală, în loc de refacere sectorială a terasamentelor doar în zona în care sunt deteriorate şi în rest reînnoire suprastructură? Ar fi mers mult mai repede dar, ca la orice acţiune umană, chiar greşit concepută, trebuie să fi existat nişte raţiuni...
- era reţeaua de fapt atât de slabă calitativ, mult mai slabă decât la unguri, cehi? Parcă n-aş crede...deşi ţin minte în 1989, când am emigrat în Germania cu trenul, că am sesizat chiar şi la 10 ani diferenţa de calitate între zona românească şi cea maghiară, pe care se circula mai rapid şi mai lin...de sentimentul din Austria încolo nu mai vorbesc, altă lume....
- s-a lăcomit lumea: lasă să refacem calea ferată pentru următoarea sută de ani, că nu se ştie când mai primim fonduri?!
- alte motive care ne scapă nouă, muritorilor de rând?

Şi în fine, mai interesant, cum ar putea fi convinşi să schimbe strategia şi să n-o aplice şi pe M 500, M 900?

[razvan96]

S-a mai spus asta, argumentul cu "reconstruim ca sa facem pentru 100 de ani" nu tine.Dupa aceeasi perioada de timp ca la un RK linia va fi din nou scadenta la RK.

Raspunsul la intrebarea ta imi pare a fi o institutie internationala cu initialele "BM" .

[Xenos]

La care din cele două întrebări?!