Coridorul Feroviar Rin-Dunare Nord | Curtici-Bucuresti-Constanta

[frunzaverde]

@AndreiB - o a treia linie ar fi cu siguranta utila pe Fetesti - Cernavoda - Medgidia - mai ales daca ar fi dedicata marfii lente. Cvadruplarea ar fi probabil solutia ideala - dar si in cazul triplarii si in cazul cvadruplarii va fi nevoie de linii de asteptare - in continuare vor fi amestecuri de viteza - naveta cu alumina calcinata de la Tulcea pentru Slatina care circula cu 40, navetele cu masini la 80-90 (poate chiar 100), navetele cu petrol la 50-60, calatori cu 140-160 (si cu patternuri de opriri diferite) etc. etc.

O linie Agigea - Cernavoda e probabil un traseu suboptim - exista foarte multa marfa pentru rafinaria Petromidia, pentru Tulcea (alumina) si pentru terminalele vechi ale Portului. Ideal ar fi o cvadruplare cat de cat pe traseul existent.

Si, bineinteles, problema vesnica - s-au bagat 1 miliard de euro, de unde dracu sa se mai gaseasca inca 250 milioane de euro, cand nu se gasesc 50 pentru RK pe retea?

@cristi5 - pai simplu - daca s-au cumparat echipamente pentru 15 linii (luminoscheme/pupitre de comanda, calculatoare de proces, licente etc.), nu or sa mearga pentru 50, nu?

@Dagda - capacitatea curenta e depasita - cam 10% din trase nu se pot satisface si sunt refuzate de la bun inceput pentru sezonul de vara. Trasele satisfacute sunt si ele masiv intarziate, mai ales vara - sunt cazuri in care intarzierile sunt de ordinul zilelor, problemele cumulandu-se (mai ales ca situatia liniilor de primire expediere in Portul Constanta este si ea proasta - culmea, nu s-a bagat un sfant acolo)...

[AndreiB]

Nu ar fi o solutie si cresterea vitezei trenurilor de marfa? Ceva de genul:

• Navetele grele obligate sa circule intre 23:00-05:00, daca nu pot mentine viteza de croaziera de 80 km/h
• Intre 07:00-19:00 (sau cand e varful de trafic de calatori), pot sa circule doar trenuri de marfa cu viteza minima de 80 km/h

Cifrele si orele sunt doar un exemplu, insa daca reducem diferenta de viteza intre trenurile de calatori si de marfa, sunt sigur ca crestem capacitatea per total. Cresc si costurile de operare pentru OTF, insa si asta se poate ajusta prin preturi la trase - e.g. trasele lente mai ieftine noaptea etc

O parte din problema nu e si din cauza subinvestitilor in materialul rulant de marfa? Cand am vazut trenuri de marfa in afara, viteza pare sa fie mult mai mare decat in Romania, chiar si pe liniile reabilitate.

[frunzaverde]

Nu e o solutie pentru ca lipsesc tocmai liniile de asteptare la capete - nu ai unde sa pui trenurile sa astepte 5-10 ore nici in Chitila, nici in Fetesti, nici in Palas, pentru ca n-ai linii disponibile.

Cat de regimul de viteza - parcul are foarte multe probleme - de ce ai investi in vagoane noi cand viteza medie e de bicicleta (15-19 km/h) si amortizarea e de 5-10 ori mai lenta ca in alte parti. 

La fel, desi multe vagoane au regim "s" (100 km/h) sau chiar regim "ss" (120 km/h), dar combinatia de intretinere slaba, circulatie care soliicita foarte mult boghiurile, face ca regimul de viteza sa nu poata fi folosit in practica.

Si mai mult, multe trenuri pur si simplu au tonaje mult prea mari si procente de franare mult prea mici (sunt prea lungi si grele) incat sa foloseasca regimul s sau ss. Cazanarele si navetele cu alumina de la Tulcea nu vor merge niciodata in "s" - n-ar fi economice la 1000-1200 tone...

[cristi5]

@frunzaverde daca au redus de la 50 de linii la 15 inseamna ca au redus capacitatea in mod intentionat?

[frunzaverde]

Nu stiu sa se poata demola triaje, depouri si grupe de linii neintentionat... Si s-au demolat cat cuprinde (Ciulnita era un triaj complet, mare - azi n-a mai ramas nimic din el - doar o coaja de cladire in mijlocul unui camp).

S-a redus capacitatea intentionat. Studiile de trafic erau bazate pe traficul de marfa feroviar din anii '90, cand economia era complet depresata, si transportul de marfa inspre si dinspre port era extrem slab. Studiile au fost facute de JICA/JBIC la sfarsitul anilor '90 si calculate pentru un trafic maritim de 30-35 mil. tone, fata de 61 milioane de tone azi. Parte din studiul JICA (a fost un stiudiu integrat port - CF; pe CF Fetesti - Palas ei au fost si unul din finantatori) e disponibila aici : http://open_jicareport.jica.go.jp/pdf/11682333_02.pdf

La fel, Dacia nu exista ca exportator, Daewoo era si el extrem de modest fata de Ford azi. Rompetrol era inchis si nefunctional. Combinatul de la Tulcea si relatia Tulcea - Slatina de aluminiu de-abia palpaia (azi merge mult mai bine). Exporturile de cereale erau si ele mult mai ineficiente. In plus, traficul de containere a crescut masiv odata cu deschiderea terminalului sud, si concesionarea lui (operatorul e Dubai Ports).

Pe urma, expansiunea economica a Romaniei nu a fost prevazuta (estimarile JICA/JBIC erau undeva la 2.5%, cu 4% anual in scenariul cel mai optimist). Rezultatul e ca proiectul a fost si subdimensionat si prost gandit de la bun inceput. S-au bagat bani in ce nu trebuia (mama ma-sii de reconstructie).

Si da, e adevarat - mare parte din liniile, grupele si triajele desfiintate erau intr-o stare infecta si cvasi-parasite (in mare parte din cauza prabusirii activitatii economice). Si cu siguranta nu ar fi putut face fata traficului de azi - erau gandite pentru a manipula incarcaturi-vagon si nu navete complete. Aveau nevoie de reorganizare, restructurare si adaptare. Doar ca... in loc... s-au scos. Si gata. Si acum suferim.

[dan tm]

Nu doar triajul Ciulnita l-au dezafectat ci si Valul lui Traian care era un fel de tampon pentru statiile portului.

Marsrute directe de marfa erau si inainte, nu toate convoaiele treceau prin triaje, deja era infiintat sistemul de transconteinere alea treceau prin terminale.
Partea si mai ciudata dupa desfiintarea racordului direct Ciulnita-Ivanesti este faptul ca firul este nefolosit pina in Calarasi Nord.

Racorduri de evitare s-au desfiintat mai multe, sa nu itam ca marsrutele de la Galati la Fieni nu circula pe racordul Aninoasa ci merg la rebrusare in Tirgoviste.
De asemenea la Ploiesti am vazut bucla peste M500 in dezafectare, cau chiar racordul Pantelimon, trenul Bucuresti Obor-Bucuresti Nord sta 15-20 de minute in Pantelimon la rebrusare.Exemple sint sigur ca mai gasim, pe alte forumuri sint topicuri cu aceste racordari nefolosite sau desfiintate.

_____
Interesant ca dupa modernizarea sectiei capacitatea nu a fost sporita ci dimpotriva micsorata. Asta in conditiile in care inainte toate lucrarile se faceau pentru sporirea capacitatii statiilor sau a sectiilor.

Oare liniile Baraganului Bucuresti-Urziceni -Slobozia - Ciulnita sau mai degraba revitalizat racordul Amara - Tandarei-Fetesti ar putea prelua traficul de marfa functionind ca un al III-lea fir? (desigur cu lucrarile aferente, electrificare, BLA) Urziceni-Ploiesti am si scris undeva ca are si terasamentele pentru dublare.

Un nou fir in Balta Ialomitei nu cred ca ar pune mari probleme in constructie, iar de la Cernavoda cred ca ar putea fi construit intre M 800 si Canalul Dunare -Marea Neagra cel putin pina la statia Dorobantu.
Ar fi problema la Murfatlar unde M 800  taie localitatea.

Nu stiu daca aici e locul discutiei sau dincolo ,,ca in gara" dar linia Dorobantu-Nazarcea -Constanta prin lucrari de refactie ,electrificare, BLA etc, nu ar fi putut sa sa fie o alternativa pentru traficul de marfa? cindva linia in cauza a avut BLA, a avut zone dublate, racordul Lumina(desfiintat sint case pe el).VAd pe street ca in Ovidiu linia este dubla.

Nu-mi dau seama daca de la podul peste Canalul Poarta Alba -Midia-Navodari ar putea iesi o cale ferata la viaductul de pe DN 2A ca sa nu mai ocoleasca localitatea Lumina.
Cu ceva ocol si cu un al III lea fir Dorobantu-Cernavoda _Fetesti anumite trenuri de marfa ar putea fi indrumate pe acolo.dar probabil noi sintem inca dincolo de socialismul utopic care a construit triaje si racorduri de evitare.
M-am gindit adeseori de unde vine numele ,,racord de evitare"? de la evitarea manevrelor suplimentare de garare. dezlegare locomotiva, manevra imprejur, legare, proba frinei etc sau de la evitarea garii respective?

[c o r v i n]

Mi-am găsit în sfârșit timp să abordez ceva mai temeinic șantierul Turdaș și am dat o fugă în zona respectivă! E drept, mi-am făcut ceva griji că m-aș putea lovi de opoziția responsabililor de șantier vizavi de prezența aparatului foto, dar nu a fost cazul, din contră... Am întâlnit amabilitate deplină din partea celor de la Arcada care, pe lângă bunăvoința de a mă lăsa să îmi "fac de cap" cu pozatul, mi-au mai oferit și informații coerente iar pentru acestea le mulțumesc cu mult respect! E drept, nici cu cei de la Swietelsky, care acum se ocupă de execuția căii de rulare, nu am avut nici o problemă, toți oamenii cu care m-am întâlnit salutându-mă de parcă eram cine știe ce vedetă! Pozele reflectă destul de clar realitatea din teren, iar ce a fost mai greu a trecut! Sunt semne că nu peste mult timp, măcar pe un fir, aici vor circula trenuri în condiții cât se poate de prielnice!... Traseul pe care am pășit a fost Capăt estic-capăt vestic-pod rutier DN-revenire prin tunel spre est-capăt estic șantier-revenire capăt estic tunel! E clar că vă puteți da seama din asta din derularea pozelor!...


























... ... ...

[c o r v i n]

... ... ...


























... ... ...

[c o r v i n]

... ... ...























... ... ...

[c o r v i n]

... ... ...


























... ... ...

[c o r v i n]

... ... ...




















... ... ...

[c o r v i n]

... ... ...























(8.8.19)

[Andi]

Am trecut ieri pe acolo si chiar ma intrebam ce se mai intampla inauntru, am ramas putin dezamagit de "lacul" ala format sub pasajul DN si ma gandeam ca n-au mai facut mare lucru. E interesant totusi ca in capatul spre Orastie, unde traseul nou se uneste cu cel vechi au facut un macaz provizoriu prin care pot intra din firul 2 in firul 1 spre tunel. Ma gandesc ca au ales metoda asta ca sa poata monta mai usor sinele pe firul 2 pentru a deschide circulatia pe acesta mai intai, asa cum se observa in primele poze din ultimul post. Multumim pentru noutati!

[c o r v i n]

Andi, despre apa de sub pasajul rutier am întrebat pe unul din ingineri, gândindu-mă că poate e o vână, un izvor ceva, dar m-a asigurat că e  vorba doar de apă  acumulată acolo de la ploile abundente din ultima vreme, deci nu e o problemă majoră acolo!

[cristi5]

@c o r v i n
Multumim mult pt pozele foarte ilustrative. Speram in curand sa pozezi catenara, smenalizarea si trenul