Coridorul Feroviar Rin-Dunare Nord | Curtici-Bucuresti-Constanta

[cristi5]

Si textul din Adevarul, ilustrat cu poze din drona API

https://adevarul.ro/locale/hunedoara/video-coridorul-rin-dunare-cele-trei-poduri-gemene-construite-mures-trenurile-vor-trece-160-kmh-1_5d4583bd892c0bb0c62836cf/index.html

"VIDEO Coridorul Rin - Dunăre. Cele trei poduri ,,gemene" construite peste Mureş pe care trenurile vor trece cu 160 km/h"

[c o r v i n]

Tunelul de la Turdaș a căpătat și nume, prezent pe fronton și scris cu litere roșii... Ceva de genul "ARCADĂ-TUNEL TURDAȘ SNCFR"! Din păcate, din goana mașinii nu am putut poza  subiectul, dar o să o fac cât de curând!...

[Vice33]

Legat de tunelul de la Turdaș, ceva noutăți cu avansul lucrărilor...?


Din luna mai de când am avut ultimele noutăți nu mai știm nimic cât s-a (mai) avansat...

[frunzaverde]

@vancouver si @Phenol - livretul de marfa studiat de autorii articolului este livretul de marfa din toamna anului 2018 - cand reabilitarea podurilor se sfarsise si se circula la viteza normala la marfa. Si chiar si daca era livretul de la inceputul lui 2018, numai unul din cele doua poduri erau "sub lucrari", si chiar si atunci se circula pe ambele fire (un fir pe podul vechi, un fir pe podul nou), reducerea de capacitate la poduri fiind minimala.

Sectia este in continuare saturata. Si pare ca va fi si in 2020 - deja apare in DRR 2020 ca CNCFR nu poate asigura toate trasele cerute din lipsa de capacitate - anual exista plangeri majore legate de treaba asta. Si plangeri uriase legate de timpii reali de mers vara (48+h), cand trasele sunt puternic afectate de improvizatia care permite circulatia cu 160 km/h si de sezonierele vesnic intarziate in toate directiile:
http://www.cfr.ro/files/ddr/2020/RO/Anexa%2017%20-%20Sectiile%20de%20infrastructura%20cu%20capacitatea%20saturata.pdf

Nu de la poduri vine problema - problema incepe in gara Fetesti, unde tot ce inseamna abatute sunt pe improvizatii sinistre, unde se circula cu 5-15 km pe ora. Apoi, pana la Medgidia, practic nu mai poate exista "marfa rapida", pentru ca nu mai sunt spatii de stocare pe interval pe care sa "dai la o parte" marfa lenta ca sa treaca marfa rapida, si trenurile de calatori oricum au blocurile eliberate din ratiuni de semnalizare, asa ca marfa rapida nu poate urma marfii lente. Apoi la Medgidia, aproape toate abatutele sunt si ele praf si pulbere, de la supra-utilizare (restrictii de 10-15)...

Lipsa de capacitate e un fapt real... Si asta cauzeaza majoritatea problemelor - nu niste poduri pe care (azi) se poate circula pe 3 fire, cum nu s-a circulat niciodata inainte de 2018.

[catalin_i]

Mă întreb dacă problema se va rezolva sau ameliora odată cu implementarea ERTMS?

[dr4qul4]

Acum 3 saptamani, am vazut un marfar pe podul vechi de peste Borcea. Mergea de la Fetesti spre Constanta.

[Cristi N]

Din ce inteleg eu problema e data de lipsa liniilor de stocare din gari, iar acolo unde ele sunt avem macaze facute praf. Un nespecialist ar zice ca asta se poate rezolva cu o investite minima. Aberez?

[TibiV]

@catalin_i

Problema este una de cinematica din manualele de fizica de liceu...

Intre punctele A si B distanta este de 200 km.
La momentul T0 din A pleaca spre B un tren cu 120 km/h.
La momentul T0+10 minute din A pleaca spre B un tren cu 160 km/h.
La momentul T0+20 minute din A pleaca spre B un tren cu 120 km/h.
La momentul T0+30 minute din A pleaca spre B un tren cu 160 km/h.
La momentul T0+40 minute din A pleaca spre B un tren cu 120 km/h
(etc.....)
Intrebare: trenurile pot parcurge in siguranta distanta dintre A si B?

Ce ar putea raspunde ERTMS la o astfel de problema de liceu?
Simplu: NU se MAI poate, dupa ce ai aruncat la gunoi zeci de linii de triaj...

Sau: Da, se poate, daca cresti intervalul temporal dintre trenuri. Dar atunci la ce mama masii ai facut reconstructia liniei?!....

[catalin_i]

Mă gândeam ca poate ERTMS ar optimiza circulația minimizând sectoarele de cale ce trebuie lăsate libere in fata unui tren. Și ar optimiza și unde trenurile lente ar trebui garate pe abătute.

[cristi5]

@frunzaverde scaderea de capacitate pare rezolvabila cu investitii minime: reconditionarea catorva abatute. Mai mare e problema de la Fetesti dar si aia pana la urma e o gara banala, si o curba parca. Problema mai degraba pare a fi limbo-ul birocratic dat de falimentul antreprenorului. Cum nu merge un contract cum a fost planificat, cum ne blocam cu deceniile.

ERTMS nivel 2 ar fi o intreprindere majora si scumpa. Acum daca nu ma insel exista ERTMS nivel 1 nefunctional (afara de compatibilitatea in jos cu sistemele vechi de centralizare si semnalizare). Dar strategia CFR pare a fi "mai bine facem o lucrare mare care sigur o sa mearga perfect (haha) si o sa ne rezolve toate problemele, decat sa ne chinuim sa obtinem finantare pt mai multe lucrari mici"

Dar per total mi se pare incredibil cum stam cu anii si ne uitam la capacitatea gatuita, in loc sa facem ceva.

[Dagda]

Care e capacitate curentă a liniei? Care este volumul de trafic curent? Care este cererea de trafic? ... Cred că de la întrebările astea ar trebui să pornim...

[c o r v i n]

@Vice33: Tot din goana mașinii am văzut că s-a depus și nivelat piatra de terasament pe exterioarele tunelului Turdaș și asta denotă că așa ar putea sta lucrurile și cu interiorul lui! La o primă și a două vedere nu pare că ar mai fi mult de lucru aici!... Fac tot posibilul să îmi găsesc timp cât de curând să abordez  zona în amănunt!...

[frunzaverde]

Cateva comentarii:

Din pacate, refacerea capacitatii nu e o chestie atat de simpla, si in nici un caz ieftina, din multiple motive.

1. O mare parte din simplificarile facute s-au facut prin ocuparea spatiului vechiilor linii cu linii noi, distantate mai mult una de cealalta. De exemplu, la Cernavoda Pod, s-au pierdut linii prin corectarea curbei.

2. In alte cazuri (la Ovidiu de exemplu), s-a ocupat spatiul cu instalatii noi (un siloz) sau s-a facut treaba de asa natura incat o conexiune sa nu se mai poata face din cauza schimbarilor de cota. Aici, cea mai mare mizerie a fost desfiintarea definitiva a racordului electric Bucuresti - Calarasi la Ciulnita, eliminand o ruta de naveta care exista, avea calatori si potential ridicat (refacerea ar cere si refacerea DN3A pe cateva sute de metri sau un pod DN3A peste racord).

3. In toate cazurile s-a desfiintat centralizarea electrodinamica si inlocuit cu una mult mai moderna (electronica) dar cu capacitate mai mica, dimensionata (bineinteles) pentru noile dispozitive de linii mlt mai modeste. Unde mai exista ramasite ale dispozitivelor vechi (Medgidia si Valu lui Traian), ar trebui nu doar schimbate sinele, ci construite centralizari noi de la zero si adaptate (upgradate) centralizarile existente pentru liniile "refacute".

4. S-au dezafectat complet si daramat complet instalatiile de la Ciulnita (la Ciulnita e trist, au lasat, asa, de amintire, o coaja de cladire in mijlocul campului) si Saligny Est. Refacerea lor ar insemna o investite complet "de la zero", de cateva zeci, daca nu chiar sute de milioane de euro fiecare. De la astea ne putem lua adio...

Practic s-a redus capacitatea liniei la putin peste doua treimi fata de ce era in 1995...

P.S. Acum nu zic ca tot ce era "pe vremuri" era bun si functiona perfect si trebuia pastrat asa cum era. Vechile triaje si grupe erau gandite de la bun inceput pentru trenuri "clasice" si incarcaturi sub-naveta, care aveau nevoie de recompuneri (grupaje) frecvente, vagon-cu-vagon, pe cocoase de triere. Containerizarea si navetizarea au facut tipul asta de trenuri mult mai putin interesante si mult mai putin frecvente. Doar ca... atunci cand s-a facut reabilitarea lui peste, solutia a fost desfiintarea si inlocuirea cu... nimic. In loc de reconfigurare in grupe de asteptare (pentru navete) cu pastrarea unui numar limitat de grupe de reformare...

[cristi5]

Suna a taiat craca de sub picioare. E greu de priceput cum centralizarea electronica are capacitate mai mica decat aia veche.

Intreb altfel: daca proiectul era terminat in conditii ideale, capacitatea proiectata e mai mica decat cea veche?

[AndreiB]

In UK am observat ca se pune mai mult accentul pe mai multe fire decat pe triaje si linii de stocare (desi din cate am inteles, piata feroviara de marfa nu este foarte buna, datorita restrictiilor de gabarit/lungime si traficul mare de pasageri).

Un fir III alternativ nu ar fi o varianta buna a triajelor pentru traficul de marfa? Ma refer la ceva usor de facut, acolo unde e usor de implementat (e.g. fir III pe Insula Mare a Brailei, legat la podul peste bratul Borcea, invers prin Dobrogea), pe langa reparatiile no brainer a liniilor abatute din Fetesti si Medgidia?

Ideal am fi cvadruplat M800 pe portiunea Cernavoda-Constanta, insa urbanismul prost (e.g. Valul lui Traian, unde nu au lasat loc de extindere) previne extinderea pe acelasi traseu. Pe termen lung, cred ca solutia ideala ar fi inca 2 fire de marfa, pe traseul Agigea - Cernavoda, cum a propus mai devreme cred altcineva). Daca am muta complet marfa din portul Constanta pe traseul nou, ar permite un trafic mult mai intens suburban pe Constanta - Fetesti, pe langa mai multe trase de IC Bucuresti-Constanta.