Coridorul Feroviar Rin-Dunare Nord | Curtici-Bucuresti-Constanta

[Phenol]

Sa clarificam situatia de dinaintea reabilitarii de la Coslariu: linia 300 era linie dubla intre Blaj si Podu Mures (de aia e dubla si vechiul pod peste Mures).
La Cap Y Podu Mures erau si sunt si astazi doua linii, cea de pe dreapta este linia 300 spre Teius si Cluj+Oradea iar cea de pe stanga este linia 200 care duce la Coslariu si Alba+Arad (sau M200A, in numerotarea de la CFR Calatori).
Practic, situatia de azi e inca ceea de dinaintea reabilitarii.

[frunzaverde]

Practic, situatia de azi e inca ceea de dinainte reabilitarii.

Cu cateva exceptii : s-a scos un fir pe Coslariu - Teius si niste macazuri.

[Phenol]

De macazuri nu stiu ce sa zic, insa si inainte si dupa reabilitare au fost/vor fi 2 linii intre Coslariu si Teius.
Aaa, ca din lipsa semnalelor se circula pe un singur fir e alta treaba.

Ps. Mai tarziu pun si filmarea facuta azi dimineata .

[dan tm]

@frunzaverde

adica nu mai avem proiectanti in tara, sau nu cunosc meserie?

buclele din Simeria tocmai pentru asta s-au construit: sa nu incurce traficul pe M200.

Traficul de marfa care venea de pe Valea Jiului sau de la Calan pentru Hunedoara, trecea pe bucla peste M200 intra in liniile de marfa din Simeria si pe alta bucla iesea spre statia Pestis, care e gara de marfa pentru CS Hunedoara.

Linia de calatori iesea direct spre Hunedoara, ele si sint linii separate nu sint considerate fire ale caii duble.

-----------

linia 221 de la Rovinari inainte de  a intra in linia 900, firul I trece peste 900 si se racordeaza


triajul Adjud, racordul spre Onesti trece peste M 500

Ploiesti Est din directia Buzau racordare peste M 500 spre Dimbu, apoi o gramada de alte linii din triaj spre Vest pe sum liniile principale, idem la Bucuresti.
Brasov , fluxul de marfa de la Predeal si din triaj ajunge in liniile de marfa ale garii pe sub linia 400.

sint citeva cazuri de care imi amintesc acuma, pe linga multe racorduri azi desfiintate sau nefolosite.

oarecum situatia se repeta si la bucla din Simeria care este mutat doar citiva metri.

[Xenos]

@frunzaverde: foarte interesantă descrierea fluxurilor vechi de călători, mulțumesc!
Aș observa că în anii 90, majoritatea trenurilor internaționale s-au mutat pe M 300 - 200 A - 200, deci Brașov - Sighișoara - Blaj - Deva - Simeria - Arad, ocolind Clujul; în 1999, am făcut doar (!) 10 ore de la București la Arad și se circula cu viteză decentă cam tot tronsonul, nu începuseră celebrele șantiere pe București - Câmpina - Predeal și pe Brașov - Sighișoara se mergea în mai puțin de 2 ore, între Sighișoara și Mediaș prindeai lejer 100 km/h etc.
Se pare că după toată această reabilitare - pe care o socotesc totuși utilă în termeni de durabilitate - vom merge cam ca atunci, fără îmbunătățiri reale, inclusiv din cauza parcului circulant...asta dacă nu intră companii din vest precum MAV START și austriecii (nemții sunt deja prea departe pentru a prinde Deutsche Bahn pe aici). În paranteză, un profesor german care vrea să vină la o conferință la Cluj se gândea la tren și a constatat, inclusiv în urma discuțiilor cu mine, că ruta electrificată e în șantier și ocolește Clujul, iar cea care duce la Cluj e linie simplă și durata călătoriei între Budapesta și Cluj este enormă.

Întrebarea mea ar fi de ce s-a schimbat fluxul descris de tine la nivelul anilor 90 sau, mai exact, de ce a prioritizat CFR Călători această rută care în mod clar deservește orașe mici și medii, în comparație cu un pol urban precum Clujul, sau în comparație cu ruta prin Craiova și Timișoara.

În al doilea rând, aș remarca faptul că preocupările unor colegi de forum referitoare la reabilitarea tronsonului Teiuș-Aiud-Războieni-Cluj sunt justificate (probabil RK pe amplasamentul actual, nu alte minuni precum tunele), pentru că trenul va redeveni atrăgător pe ruta București - Cluj doar dacă se scot sub 7 ore, la modul optim chiar 6 (pe vremuri, rapidul făcea 6 ore și jumătate...).

În al treilea rând, un minister / operator de infrastructură cu viziune (!) s-ar ocupa și de M 200 între Brașov-Făgăraș-Sibiu-Vințu, rută care cel puțin din pdv turistic este foarte atrăgătoare (Sibiul, tot anul, și cel puțin vara - accesul către munții Făgăraș, invadați literalmente de străini, săracii, nu știu cu ce ajung acolo...).

[cristi5]

Deci, ca sa vii de la Cluj, pe fir II 300 sa intri pe fir II 300 spre Bucuresti, va trebui, in solutia "magica", intai sa intri pe fir I 200A, sa-l blochezi un picut, asa, vreo 4 blocuri in toate directiile, ca, de, se pune galben, ca apoi sa treci in fir II 300...

Inteleg ca acest conflict va fi in estul podurilor.

https://www.openstreetmap.org/#map=16/46.1722/23.7075

Nu poate firul II 300 sa traverseze firul I 200A fara sa se mearga pe contrasens? Un conflict ramane, dar e vreo diferenta la semnalizare?

In legatura cu liniile actuale, par ca sunt desenate corect pe OSM.
https://www.openstreetmap.org/#map=16/46.1794/23.6835

Uneori pe OSM se deseneaza simpla si se marcheaza ca dubla dar aici nu e asa...

Pod Mures-Teius simpla
https://www.openstreetmap.org/way/368776700#map=16/46.1792/23.6837

Pod Mures-Coslariu Nou simpla
https://www.openstreetmap.org/way/24248122#map=15/46.1772/23.6837

Teius-Coslariu Nou dubla
https://www.openstreetmap.org/way/216491557#map=19/46.17882/23.6811
https://www.openstreetmap.org/way/216529177

Ciudat ca DN14B a primit pasaj peste noua varianta 200A dar ramane ramane la nivel peste vechiul racord Pod Mures-Coslariu Nou si peste linia dubla Teius-Coslariu Nou... Inainte/dupa A10 la nodul Teius mai baga omul o bariera... Sau doua.

[frunzaverde]

Nu poate firul II 300 sa traverseze firul I 200A fara sa se mearga pe contrasens? Un conflict ramane, dar e vreo diferenta la semnalizare?

E mai complicata centralizarea la traversari decat la ramificatii - sunt doua unde rosii independente care intra in dependenta una de cealalta peste traversare - dar cu o centralizare electronica contemporana nu este vreo problema. Semnalizarea nu e mai complicata.

Chestia e ca pierderea de capacitate e aceiasi - conflictul e tot acolo, si e de aceiasi natura, se blocheaza aceleasi blocuri de linie (pentru ca nu se semnalizeaza metri, ci blocuri, si o traversare e aceiasi chestie cu o ocupare a blocului prin mers de-a lungul lui). Singura diferenta e ca mai dispare un macaz, dar scade si flexibilitatea.

Întrebarea mea ar fi de ce s-a schimbat fluxul descris de tine la nivelul anilor 90 sau, mai exact, de ce a prioritizat CFR Călători această rută care în mod clar deservește orașe mici și medii, în comparație cu un pol urban precum Clujul, sau în comparație cu ruta prin Craiova și Timișoara.

S-au intamplat mai multe chestii simultan:

1. In anii '80 s-a electrificat Brasov - Teius - Arad - Curtici, dar nu s-a electrificat Cluj - Oradea - Ep. Bihor. Deci, trenurile internationale au castigat o a doua ruta electrica Bucuresti - Budapesta dupa ruta clasica prin Craiova - Timisoara. Fara diesel, la viteze mari, fara schimbari de locomotiva, a devenit mai atractiva ruta prin Arad ca cea prin Cluj.

De ce s-a electrificat intai Valea Muresului? Pentru ca se putea foarte usor, si era nevoie de trafic electric Simeria - Arad. Cluj - Oradea avea probleme cu tunelurile fara gabarit si lipsa de spatiu de dublare - s-a ales intai Valea Muresului pana la rezolvarea tunelelor pe Cluj - Oradea. De altfel, electrificarea pe Cluj - Oradea a inceput in anii '90 dar s-a oprit aproape imediat din lipsa de bani.

2. In anii '90, linia clasica Bucuresti - Timisoara - Arad - Curtici, care e cea mai rapida si scurta ruta Bucuresti - Budapesta n-a mai fost disponibila. Podul de la Aradul Nou a cazut, si timp de cativa ani cat a durat constructia unui pod nou ("podul rosu") nu s-a putut circula Timisoara - Arad. Asa ca toate trenurile via Craiova au fost mutate via Brasov. In acelasi timp, linia Jimbolia - Zagreb - Trieste s-a inchis (razboi - azi sectiuni sunt dezafectate), si trenurile spre Italia - Elvetia au ajuns si ele rutate prin Budapesta, deci tot prin Curtici (sau Episcopia Bihor).

3. Tot la sfarsitul anilor '90 s-a distrus (prin furt) semnalizarea pe Valea Jiului, dupa disponibilizarea in masa din minerit. A urmat aproape un deceniu in care semnalizarea n-a functionat (orice incercare de reparatie rezulta in furt si scoatere din uz imediat), si se circula cu 20 km/h, ordine de circulatie, capacitate minimala etc... Trenurile de rang inalt si marfarele in tranzit au ajuns si ele pe Brasov - Sighisoara.

[cristi5]

OK si de la ce trafic incepe conflictul ala sa incurce? E clar ca o mana de trenuri pe zi vor astepta dupa altele acolo. Dar asta se intampla si la intesectiile fara contrasens (Teius->Alba la intersectia cu noua varianta Blaj->Alba). Atata ca aici e o intersectie ce putea fi evitata prin denivelare, pe cand un "join" pe acelasi sens nu poate fi evitat.

Intrebarea mea e cand incepe sa conteze. La un tren pe ora, nu conteaza. La o frecventa de 5 minute poate incepe sa conteze (depinde cat de lung e blocul). Eu ma uit la Roslagsbanan care are fix acelasi tip de jonctiune cu circulatie pe contrasens, chiar dupa recenta dublare. Trafic de naveta, uneori la 10 minute.

De exemplu jonctiunea Y Roslags-Näsby. In Suedia trenurile circula pe stanga in directia de mers. Trenul care vine din sud si o ia spre nord-est trece pe firul "opus" cateva sute de metri.

https://www.openstreetmap.org/#map=19/59.43363/18.05451

https://www.openstreetmap.org/#map=16/59.4388/18.0613

Poate cu semnalizare moderna, la trafic moderat, nu e asa mare nevoie de denivelari la CF? Nu prea pot sa explic rationamentul Strehaia sau Simeria...

PS: foarte interesant cum s-a mutat tot traficul pe actualul coridor, mai recent decat am crezut (anii 80)... Dupa care s-a redus de 5 ori pt capacitatea coridorului pt reconstructie... Acest scenariu pare provocat de agenturili straine

[frunzaverde]

Intersectiile nedenivelate pe o magistrala incurca la orice nivel rezonabil de trafic - in plus, la un triunghi de tipul asta exista un efect cumulativ la aglomeratie, pentru ca blocajele calatoresc de-a lungul semnalizarii (unda rosie), si daca ai multiple intersectii, se vor ciocni multiple blocaje, amplificandu-se.

Cat de "unde incepe sa conteze" - incepe sa conteze din prima secunda. Daca ai un cazanar plin cu pacura care vine pe firul II cu 30 km/h si traverseaza firul I, toata manevra luandu-i patru minute pe bloc, ai patru blocuri ocupate pe ambele fire in ambele directii 8 minute. Adica poti baga un tren cu 160 km/h prin intersectia aia, din orice directie in orice directie, abia la 8-10 minute dupa ce a trecut acest unic cazanar. Daca ai 4 trenuri la 140-160 pe ora in orice directie (deci 1xBucuresti - Cluj, 1xCluj-Bucuresti, 1xBucuresti-Arad, 1xArad-Bucuresti), practic nu mai ai loc sa bagi trafic lent.

Exista metode de a reduce efectele negative - daca chiar nu poti si nu vrei sa faci intersectii denivelate, poti face - statii cu grupe de formare/asteptare/expediere (sortare) unde traficul lent poate fi tinut in asteptarea traficului rapid (Coslariu, Coslariu Gr. Pod Mures si Teius exista in parte de asta), poti face linii de evitare (a treia linie, cum exista de la Teius la ramificatie), si poti limita viteza maxima pentru a asigura un trafic cat mai omogen. La intersectia asta nu s-a facut NIMIC din cele de mai sus.

Exemplul de la Näsby este foarte nepotrivit. Acolo tot traficul este ultra-omogen (este o linie de ecartament ingust pe circula un singur tip de automotoare electrice) si lent (viteza maxima 70, in locul ala viteza maxima 30). Pe urma, fix in spatele macazului aluia exista o gara de asteptare. Asta permite blocuri scurte (blocurile sunt ultra-scurte si optimizate special pentru un singur model de automotor si pentru un singur grafic de circulatie, cu viteze mici), si circulatie in regim mai apropiat de metrou decat de tren. La o linie ferata normala, cu trafic mixt, vom avea de toate de la automotoare lejere de 160 km/h (gen Softronic) la cazanare de 3000 tone si 2 kW/tona putere la roata care se tarasc cu 30 km/h. Vom avea blocuri de linie de 1800-2500 metri, nu de 250 metri ca la Näsby. De altfel, poti vedea foarte clar cum arata complexul feroviar Stockholm si complexul Södertälje - ca comparatie apropiata spatial cu trafic mixt... Totul denivelat.

In Romania mai exista intersectii de magistrale nedenivelate. Linia 101 (Pitesti) si 300 (Ploiesti) la Chitila - dar acolo e mult mai cu cap facut - din Chitila se iese pe pachete distincte, si traficul nu se omogenizeaza la Chitila spre GdN pe 2 fire distincte, ci pe 3 fire (exista firul III Bucuresti N - Chitila folosit de trafic lent).

Si sa nu uitam si problema tehnica finala - avem macazuri in camp, care or sa fie nevoite sa alterneze frecvent intre directe si abatute. In maximum 5 ani o sa avem restrictie permanenta la 70 km/h, cu ocazionala la 30 km/h din cauza uzurii aparatelor de cale.

adica nu mai avem proiectanti in tara, sau nu cunosc meserie?

Din pacate cam asa - sau daca or mai fi, nu lucreaza la proiectele de pe coridor ci in alta parte. Proiectele de pe CIV sunt infecte, facute foarte prost, si aprobate de CFR cand ar fi trebuit date fix la gunoi.

De exemplu avem planse si documente in proiectele de pe CIV unde textul e tradus din italiana cu Google Translate si nici macar verificat. Astfel incat solutia tehnica propusa (si vorbim aici de proiecte de sute de milioane de euro) este ininteligibila. Avem solutii la poduri (inclusiv supratraversari rutiere) facute de idioti incompetenti. Exista cel putin un pod construit, peste calea ferata, pe care trece ori un DJ ori un DN, construit din grinzi cu zabrele dimensionat CFR - adica pentru trenuri de 3000 tone trase de locomotive intercalate, nu pentru vehicule de 1-2 tone si rarisim de 20...

[Xenos]

Nu se mai poate face nimic pentru tunelul ăla Apața - Cața? În sensul de a se renunța la el?

În altă ordine de idei, eu cel puțin sunt convins că de acum înainte trebuie făcute RK-uri pe amplasament, care nu implică exproprieri, devieri de utilități etc.
Totodată, trebuie făcute pe cât posibil mecanizat, cu acele trenuri care pot schimba foarte rapid șinele și traversele, fără muncă manuală, fără ani întregi de circulație pe câte un fir, fără semnalizare etc. pentru că s-ar gâtui toată magistrala respectivă, cum se întâmplă acum pe coridor.
Măcar pe Predeal - Brașov înțeleg că sunt șanse bune să se facă un RK normal, pe amplasament, deși în acest caz nu văd de ce ar costa 400 mil euro, în fine.

[cristi5]

^^ Multumesc pt lamuriri.

Nu ca vreau sa-i apar dar in cazul asta cred ca au gandit exclusiv coridorul. Ceea ce e ciudat din moment ce la racordul Simeria-Hunedoara au gandit si linia aia secundara.

Probabil au fost multumiti ca situatia la Coslar va fi mai buna ca inainte pt ca pe 200A e prevazuta linie dubla si inainte era linie simpla. Probabil traficul Teius-Blaj (si Alba-Teius!) va astepta dupa cel de pe coridor (mai ales ca vine pe linie simpla pana in Pod Mures deci e oricum limitat la capacitate) si that's it. Cand vor incepe modernizarea pe 300 poate vor gandi o solutie mai buna, sau poate nu.

Gandirea asta per proiect, in loc de gandire de sistem, am vazut-o si la autostrazi.  Ca de conflictele autostrada-CF ce sa mai povestim.

Traversarea denivelata de catre firul Teius-Blaj a firului 1 al 200A (Blaj-Alba) nu e de ajuns pt eliminat conflictele, sau? Ar trebui ca Teius-Blaj sa traverseze denivelat si firul 300 (?) Alba-Teius. La fel, nici firul 200A Blaj-Alba nu ar trebui sa traverseze la nivel firul 300 Alba-Teius. Deci pentru a elimina "complet" conflictele e nevoie cel putin de 3 denivelari.

Poate Alba-Teius nu are trafic mare acum, dar cu o dezvoltare accelerata a polilor Cluj si Sebes-Alba (si implicit a traficului dintre ei), situatia se poate schimba.

[Xenos]

@frunzaverde

1. De ce se degradează macaze noi atât de repede? Cam asta s-a întâmplat și pe București - Câmpina, unde desigur au trecut 15 ani de la reabilitare, dar parcă chiar și pe M 800...

2. Este inadmisibil ca proiectarea unui proiect de miliarde de euro să nu fie perfectă....consultanții ăia selectați nu au angajat și ceva specialiști români?! De fapt chiar, unde sunt specialiștii români?!

[Cetatean]

Linia Hunedoara se reabilitează pana la km 3, pana la intersecția cu DN 7.
Deoarece firul I se muta puțin, spre exterior, spre Nord cu 30-50 cm, iar niveleta se ridica și ea, actualul pasaj nu mai asigura gabarit.
Acesta este motivul principal pentru care se reabilitează linia Hunedoara.
Ca și lucrări, te doare mintea ce este de făcut.
Cateva sute de mii de mc de umplutura, pana la 12 m înălțime, 3 pasaje imense, 2 se vad în pozele puse de colegi pe forum.
Cât despre trafic, momentan cred ca doar ce mai merge la combinat.
În viitor, cred ca ar fi interesant, cel puțin pe timp de vara, un tren frumos, care sa bage Sighișoara Hunedoara,mai ales ca avem și Alba Iulia pe traseu.
Încerc sa revin cu niște poze, zilele acestea.

[dan tm]

Tocmai spre evitarea acelor lucrari mari, oare nu se putea proiecta in nici un fel configuratia statiei Simeria ca sa foloseasca amplasamentul buclei asa cum era?Adica intreb asa ca unu de la peron,fara limbaj elevat tehnic,  daca tot faci ceva de la zero, nu poti sa bagi prin punctul acela obligat?
_____________
Eram vineri in Arad la peron si vorbeam cu un sef de tren. Discutia a ajuns la timpii mari de parcurs si mi-a spus ,,s-au scos linii pe unde nici nu se lucreaza , pe unde fac traseu nou, au scos un fir si acuma nu sint gari de cruci"

.______

aici niste poze cu ramificatiile de la Filiasi, care aici au fost exemplificate ca fiind Strehaia. facute in drum spre Bucuresti Nord.
Am vazut uneori tren personal de la Turceni spre Craiova  asteptind la semnal sa treaca acceleratul de la Timisoara spre Craiova.
Cred ca avantajele sint destul de clare.



linia coboara paralel cu 900 pe dreapta



si apoi se uneste cu 900

pe partea stinga vedem ramificatia din directia Filiasi spre Turceni



Am pe undeva si racordarea de la Ploiesti Est PESTE linia 500 dar o sa caut.  oricum nu mai e folosita, acum se foloseste firul direct ,,la nivel" taind toate parcursurile.

[cristi5]

Nu se mai poate face nimic pentru tunelul ăla Apața - Cața? În sensul de a se renunța la el?

Finantarea e din planul Junker, banii ar trebui cheltuiti pana anul viitor parca, si la noi nu e gata licitatia. Vom sti mai multe probabil dupa alegerile europene.

Nu cred ca se poate renunta usor din moment ce exista proiect (platit cu bani multi) licitatie in desfasurare, contestatii, etc.

În altă ordine de idei, eu cel puțin sunt convins că de acum înainte trebuie făcute RK-uri pe amplasament, care nu implică exproprieri, devieri de utilități etc.

Daca ne uitam la Arad-Timisoara-Caransebes, strategia e fix aceeasi ca pe coridorul IV (reconstructie) plus dublare. Un pasaj peste CF in Timisoara (cum se face acum la Deva plus unul de nevoie la Ilia), etc.

Pe de alta parte pe Oradea-Cluj sunt prevazute viteze mai modeste (120 parca) ceea ce va pastra mai mult din aliniamentul existent.

Măcar pe Predeal - Brașov înțeleg că sunt șanse bune să se facă un RK normal, pe amplasament, deși în acest caz nu văd de ce ar costa 400 mil euro, în fine.

Nu e asa sigur ca se va pastra traseul actual, din cate imi amintesc SFul care e licitat (nu mai stiu daca e atribuit) tocmai asta trebuie sa investigheze.