Coridorul Feroviar Rin-Dunare Nord | Curtici-Bucuresti-Constanta

[c o r v i n]

Eu rămân la aceiași concluzie însușită odată cu momentul când mi-am dat seama cam, cum o să arate întreg ansamblu Turdaș! Cred că s-a exagerat substanțial... și lasă impresia că din 100 de variante, au ales-o pe cea mai nepotrivită și costisitoare! Au excavat un deal care nu e deal deloc, au încâlcit rutierul (pe bani grei!) în așa fel încât, de ex, cei care vin în țară după ceva ani, au toate șansele să se rătăcească pe-acolo!
Dar, așa cum ați spus și voi...., toate discuțiile în sensul ăsta sunt tardive la momentul ăsta și nu ne rămâne decât să ne sucim și să ne învârtim în continuare cu întrebări de genul "Cum ar fi fost mai potrivit să se facă treaba aici și nu, numai? etc etc "...

[dan tm]

Pina gasesc undeva proiectul pe care s-a dat acordul de mediu, am gasit ceva cu conductele de gaz.

http://www.anpm.ro/documents/12220/2537535/Memoriu+de+prezentare+revizuire+a+acord+de+mediu+pentru+proiectul+Reabilitare+linie+de+cale+ferata+Bras.pdf/500b8283-a115-4f1d-94c3-9ce33c7c0310


Era undeva postata o documentatie lunga cu proiectul asta, dar nu o gasesc.

[alecu26]

Corvin, cam da. Adica la cati bani s-au bagat in cele doua pasaje, se putea reloca in intregime tot DN 7 dincolo de noua linie CF.

Sau evident cu o coordonare intre CF si CNADNR toata zona inclusiv autostrada se putea rezolva mult mai simplu, inclusiv autostrada.

[frunzaverde]

Daca este sa discutam la modul general la nivel European, probabil ca isi merita bani, insa daca ne raportam la situatia cailor ferate din RO si la bugetul CFR-lui sunt bani cheltuiti fara cap.

Din pacate nici la nivel de coridor UE nu are sens... Pentru pasageri, trenurile de lung parcurs la viteza conventionala sunt moarte de mult; trenuri ca Dacia (Bucuresti - Viena) sunt un anacronism irelevant (Dacia cara <1% din traficul Romania - Austria), care ori vor ramane exclusiv pentru turism or vor disparea...

UE e constienta de asta, de asta nici nu exista cerinte in regulile de interoperabilitate TEN-T pentru traficul de pasageri de lunga distanta. Toate imbunatatirile de viteza pe care le-am facut sunt pentru trafic regional si inter-regional; locatia tunelului Turdas face ca varianta de traseu sa nu poata aduce mari avantaje nici macar traficului cu Ungaria!

La marfa, la fel, unii ceferisti vor vorbi de cerinta UE de 120 km/h pentru marfa. Care cerinta nu exista si nu a existat niciodata. Singura cerinta de viteza, atat la pasageri cat si la marfa e viteza maxima 100 km/h. Orice peste sau egal e ok, pentru orice sub e nevoie de derogare din cauze de relief etc., foarte usor de obtinut.

Asta pentru ca in jur de 97% din trenurile de marfa europene merg in regim de viteza lent (viteza maxima <100 km/h) sau in regim de viteza s adica 100 km/h. Trenurile de marfa in regim ss adica 120 km/h sunt raritati, si nu exista interes nici din partea operatorilor, nici din partea transportatorilor, restrictiile la operare si dificultatile in organizare fiind peste timpii castigati din regimul de viteza. De asta, UE cere 100 km/h la marfa si atat. Bineinteles, daca tara este mai ambitioasa in proiecte, plateste pentru mai mult. Si e la latitudinea tarii sa aleaga solutia optima pentru ea insasi.

Deci, standardul implementat prin reconstructie nu vine din cerintele UE - vine din trei surse distincte, doua din anii '90 si azi expirate, si unul bazat pe contabilitate stupida:

1. niste standarde ONU (UNECE) din anii '90 despre standardul ideal al liniilor conventionale noi.

2. limitele maximale pentru linii de viteza conventionala din standardul UE din 1996. Cum CIV (si acum Rin-Dunare) era incadrat la linii conventionale, nu se puteau face interventii pe bani UE care sa depaseasca cadrul respectiv. 160 km/h era considerat in respectivele documente viteza maxima la care se vor face upgrade-uri conventionale. Urmatorul pas (200 km/h) era si este incadrat la mare viteza.

3. contabilitatea de return-on-investment a JASPERS combinata cu profunda incompetenta a proiectantilor si strategilor din CFR si MT. Care JASPERS este o "consultanta" si "asistenta" (mai degraba un mecanism de verificare decat altceva) formata in mare parte din contabili care n-au ei nici in clin nici in maneca cu infrastructura, pentru ca nu asta e treaba lor, ci in auditul financiar-contabil preliminar proiectului (ideea era ca la solutie tehnica statul e competent sa o faca). Pe rutier, JASPERS s-a prins ca statul e inutil la a livra proiecte si si-au construit ceva competente si acolo, si situatia s-a mai schimbat in ultimii ani, dar pe feroviar e in continuare dezastru. Iar CFR si MT sunt ambele populate de politruci sinistri, pentru care ingineria si calea ferata si deciziile strategice sunt paralele cu competentele lor. In plus, JASPERS a fost puternic influentat de esecul proiectelor Bucuresti - Constanta si Bucuresti - Predeal, proiecte care practic nu au adus nici o imbunatatire infrastructurii fata de ce era inainte de bagat miliardul de euro.

Rezultatul interactiunii ultra-toxice intre cele doua institutii a rezultat intr-un instrument absurd in judeca validitatea proiectelor - % proiect exploatabil la 160 km/h viteza maxima. Indiferent de utilitatea exploatarii la 160 km/h, indiferent de costuri. Ca in povestea cu tarul, linia Moscova - Petersburg si unghia - doar ca in varianta CFR chiar s-a intamplat, cu rezultate incredibile.

Tunelul Turdas e un astfel de exemplu de investitie mizerabila. Linia veche corespundea si corespunde complet cerintelor de interoperabilitate cerute de UE si de TEN-T. Era exploatata la 100 km/h, dar geometric corespundea unui standard de 110 km/h (atat pentru marfa cat si pentru calatori), iar Tunelul Turdas va economisi undeva la sub 1 minut din totalul parcursului la costuri uriase! Orice proiectant rezonabil ar fi lasat zona aia in pace si ar fi cautat sa obtina imbunatatiri in locuri unde e mai usor sa faci imbunatatiri - la campie de exemplu.

P.S. Deciziile care au stat la baza cerintelor din SF-urilor s-au luat in birouri la MT si CFR in urma unui razboi intreg despre care am mai vorbit. Documentatie pentru asta nu veti gasi pentru ca pur si simplu nu e nimic public, si probabil nu mare lucru scris. SF-ul si proiectarea a fost facuta in baza unor cerinte furnizate de CFR care indicau practic o singura solutie (absurda) posibila.

Si da, putem face doua chestii:

1. Sa prevenim absurditati de genul asta sa se mai intample. Am cheltuit cei mai multi bani de investitii din istoria CFR, si avem cea mai proasta retea feroviara din istoria CFR. Deja se pregateste o absurditate similara pe Arad - Caransebes, unde in loc sa se foloseasca cat mai mult din ce exista, doresc sa darame si sa refaca de la zero zeci de poduri...

2. Sa incercam sa aducem institutiile si oamenii care au fost responsabili de mizeria numita CIV in fata raspunderii publice. Adica institutiile care au permis arderea miliardelor de euro pe nimic util sa fie reformate sau inchise; iar oamenii care au luat decizia strategica sa fie indepartati pentru incompetenta crasa.

Dar pentru asta, primul pas e sa realizam:
1. CIV a insemnat o aruncare de bani pe apa sambetei, care va rezulta in imbunatatiri minore fata de situatia precedenta cu reinnoire clasica (RK) si investitii in grafic "normal" nu reconstructie.
2. Infrastructura pre-existenta, care a fost daramata complet, era absolut OK, iar planurile de imbunatatire iterative (pas-cu-pas) care au fost facute din 1880 pana in 2000 au adus valoare adaugata si imbunatatiri constante, si ar fi putut continua la nesfarsit. Si ca starea infrastructurii in 1999, cand s-a renuntat la strategia "normala" de investitii in favoarea daramarii si reconstructiei era decenta la nivel european.
3. Eliminarea atitudinii bazate pe ignoranta prosteasca si complexe de inferioritate ca toata infrastructura veche era un gunoi care trebuia aruncat si refacut de la zero. In conditiile in care doar prin Africa sau fostele colonii britanice din Asia de SE s-a mai facut ce s-a facut in Romania, dar acolo pentru ca liniile vechi erau linii inguste (1000 mm), diesel, simple, cu portanta de 8-12 t/osie, si viteza modesta (15-30 km/h) si doreau sa construiasca ceva nu de secol XIX... Iar in Romania aveam linii duble, cu gabarit UIC-B, electrice, portanta excelenta, geometrie buna (100-140 km/h), la standard normal european de anii '70-'80 pe care le-am demolat si inlocuit cu... fix acelasi drac, la acelasi standard...

[NGC]

Astazi a fost lansata licitatia "Studiul de Fezabilitate pentru modernizarea secțiunii feroviare Predeal-Brașov".

Valoare estimata: 19,501,722.00 RON fara TVA

Durata contractului: 23 luni

Fonduri: POIM

Termen depunere oferte: 29.01.2019

Obiectivul contractului de prestări servicii este de a asigura Clientului (CFR-SA) soluția optimă pentru executarea lucrărilor de modernizare a căii ferate pe secțiunea Predeal-Brașov, atât din punct de vedere tehnic, operațional, cât și economic și financiar, precum și al impactului asupra mediului și al schimbărilor climatice. Prestatorul are in sarcina urmatoarele activitati: analiza studiilor anterioare si a altor documente relevante, analiza starii actuale a liniei ferate existente, analiza cererii de trafic, definirea unor variante pentru analiza preliminara, selectarea variantei de implementat, intocmirea documentatiei pentru avize si autorizatii, raportul privind implementarea investitiei, intocmirea documentatiei de solicitare a autorizatiei de constructii, intocmirea documentatiei de achizitii publice pentru lucrari de constructie si supravegherea lucrarilor de constructie.

Il las pe Ionut sa puna alte detalii interesante.

[Cetatean]

Da, corect.
Nu am sa înțeleg de ce nu avem pe Arad - Tm 160 km. Între cele doua orașe sigur ai avea pasageri.
La fel pe Sibiu-Brașov.
Sunt curios după ce o sa fie gata reabilitarea (când?) cat o sa crească traficul pe Arad-Alba. Dacă s-ar mișca și cu Arad-TM + conexiuni bune...

[Ionut]

^^ Va trebui sa aveti rabdare cu Brasov-Predeal... poate vineri gasesc ceva timp. In weekend sunt plecat, asa ca mai greu cu accesul la forum. Dar saptamana viitoare sigur apuc sa ma uit peste documentatie.

[Ionut]

Va atasez la acest mesaj caietul de sarcini pentru realizarea studiului de fezabilitate pe sectorul Predeal-Brasov. Il rasfoiesc imediat si pun chestiile care mi se par interesante.

[Ionut]

Prima chestiune interesanta e pe coperta. Vad ca Predeal-Brasov este/va fi un proiect pe fonduri CEF.

[Ionut]

Problemele principale.

[Ionut]

Obiectivele si situatia existenta.

[cristi5]

Un singur lucru, si cel mai important, e lipsa: pentru ce declivitate sa proiecteze? Si poate daca voiau declivitate mai buna trebuia inceput de mai jos, gen Busteni, nu din Predeal?

documentatia necesara pt obtinerea avizelor si acordulrilor la faza SF (inclusiv AC)

impreuna cu

documentatia de licitatie pentru faza de proiectare si executie...

Pare ca vor sa faca FIDIC galben dupa acest SF? Really? La CFR?

Si cum e aia AC la faza SF?

[Ionut]

Definirea, analiza si selectarea optiunilor.









A se observa ca scrie negru pe alb ca la nivel de selectare a optiunilor trebuie consultati factorii interesati. Ghiciti daca API este factor interesat.

[Ionut]

Detalierea variantei selectate.

[Ionut]

Pregatirea documentatiei pentru faza de constructie.