Coridorul Feroviar Rin-Dunare Nord | Curtici-Bucuresti-Constanta

[Calin88]

@cristi5

Primul pod care trebuie executat acolo e cel de la Ghimbasel, deci nimic intre Brasov si Stupini. Cel putin pe tronsonul asta, nu ar avea ce reproiectari sa opreasca firma sa intre in teren. In gara Brasov efectiv nu vad ce ar fi modificat. Si singurul lucru pe care-l putem vedea este munca la un peron, care a inceput de vreo 3 ani si tot nu s-a terminat. Macazele sunt intacte, toate lucrarile incep doar dupa pasajul de la iesirea din gara. In rest au facut un fir intre Brasov si Stupini si firul din magistrala de Sibiu, in zona in care traseul e comun. Si jumatate din statia Stupini. In 3 ani!

Nu spun ca vina e doar la antreprenor pe tronsonul asta, departe de mine ideea asta. Dar mi se pare absolut absurd ca dupa atata timp nu au fost in stare sa termine macar un peron amarat si noi le tot gasim scuze. Mi se pare aberanta ideea ca reproiectarea unui pod la Stupini poate fi o scuza ca nu au facut nimic in gara Brasov.

Cand au semnat in 2020 pe preturile din 2017, si-au asumat si un risc. Daca nu le convenea pretul, de ce au mai semnat? Nu stiu diferenta de pret pentru materialele de constructii, dar costul motorinei, de exemplu, era cu vreo 20-25% mai mic.

Apropo, in gara Brasov nu cred ca am vazut utilaj euroconstruct in 2023. Utilajele lor ruginesc nemiscate, unele cu saptamanile, in organizarea de santier de la Bod. Lucreaza doar cat sa existe ideea ca termina mai repede decat ar dura rezilierea + relicitarea + executia pe alt contract. Exact cum au facut colegii lor de consortiu pe ST2, A0 si cum fac si pe feroviar la Ormenis/Racos. Si se leaga de reproiectarile astea, cand asta nu ar trebui sa le ofere extensie de timp pe zonele care nu au fost reproiectate.

[frunzaverde]

@cristi5 - pare ca sursele tale private plus observatiile tale private nu corespund cu ale mele si chiar n-are rost sa dezbatem, pentru ca e degeaba. Mai mult, probabil vom ajunge la argumente bazate pe supozitii, si pe informatii venite dintr-o singura sursa neverificabila. Cred ca cel mai simplu e sa testam pozitiile noastre cu o ipoteza testabila in viitor:

- Daca e ca tine, odata cu "indexarea" consortiul Railworks vor accelera procesul masiv fata de viteza curenta de 0.25-1% pe luna, si vor avea un ritm decent in scurt timp, nu neaparat ritmul contractual, dar un ritm decent. TBM-urile vor intra sa sape aproximativ la data anuntata de ei, adica in cateva saptamani etc.

- Daca e ca mine, lalaiala va continua la nesfarsit cu ritmuri medii de 1% pe luna, TBM-urile vor fi intarziate cel putin pana spre sfarsitul anului, si cand vor intra in productie, se vor opri rapid si frecvent, iar Euroconstruct se va misca in acelasi ritm de melc.

Revenim in primavara lui 2024 cu concluzii?

[cristi5]

@Calin88
Despre "cui nu-i convin preturile sa nu semneze". Nu asa functioneaza. Ca doar nu suntem nebuni ca, daca la castigator nu-i convin preturile, sa mai licitam odata, inca 3 ani. Se semneaza un contract unde se stipuleaza (printre multe altele) ca vor fi actualizate preturile. Daca era rutier si eventual UMB, se rezolva rapid. Ordonantele cu algoritmii de actualizare preturi au fost scrise pt rutier, cu bitum si alte materiale specifice, si cu durere-n dos fata de feroviar.

Preturile nu au fost actualizate deloc timp de aproape 3 ani, acum sunt actualzate partial. Cine nu vede asta, gaseste scuze statului. Cand preturile vor fi actualizate complet (daca vor fi vreodata, ca bugetul de stat se duce-n cap) voi incepe si eu sa injur Euroconstruct, Aktor, Arcada, Alstom. Pana atunci chiar n-am ce sa le cer... Sa aduca de-acasa otel la pretul din 2017? Combustibil, traverse, catenara...

Eu inteleg ca e frustrant, dar nu putem judeca situatia numai dupa ce vedem in teren. Mare parte din proiecte intarzie din motive birocratice, din vina statului. Multe nici macar nu-s legate de bani, cum e cazul cu actualizarea. Asta e adevarul trist. Si nu cred ca e ok sa presupunem ca un antreprenor are resurse nelimitate si ca ar fi putut lucra in 2021 cu preturi din 2017.

[cristi5]

pare ca sursele tale private plus observatiile tale private nu corespund cu ale mele  ... probabil vom ajunge la argumente bazate pe supozitii, si pe informatii venite dintr-o singura sursa neverificabila.

O singura sursa neverificabila? In intalnire cu mine, @oc7avian @florin74 @Phenol CFR la nivel inalt a recunoscut ca problema actualizarii preturilor este foarte serioasa, ca pe CEF guvernul chiar a dat-o-n bara, ca poate reusesc ceva cu una din ordonante (si au reusit), ca se cauta solutii pt cealalta etc. In privat un ceferist f apropiat de proiecte a spus ca da, e o problema pe care o stie toata lumea, dar e "overy my pay grade".

Si povestea e fireste 100% verificata de privati. A fost verificata chiar alatlaieri de @Ionut.

Primavara lui 2024? Cine zice ca preturile vor fi actualizate pana atunci? La cum merge bugetul statului, o vor lalai mult si bine. Pe langa ca nu au o solutie legala pt CEF, nu au nici bani. Asa ca o intind cat pot, asta suspectam ca fac acum. Fiind CF, nu e nicio urgenta politica, afara de supt bani din CEF dar se pare ca nu e suficient...

Incercam sa aflam daca li se merita la Aktor sa sape cu TBM cu actualizarea partiala existenta. Putem spera ca betonul de la boltari si ce materiale mai intra la tunel sunt acoperite macar partial, asa incat sa merite, sa-si amortizeze utilajul etc. Vazand eforturile pe care le fac, e foarte posibil sa vrea sa sape.

Eu vreau ca TBM sa sape cand e gata sa sape, si are tot ce-i trebuie, organizat pe termen lung (cat poate Aktor sa organizeze...). Nicio zi mai devreme. Pentru ca sa opresti un TBM mai mult de cateva zile e foarte riscant, ca risti sa ramana intepenit, daca inteleg bine ce zice @alecu26.

Eu nu fac promisiuni in numele altora. Spun doar ce am spus intotdeauna, si pe rutier si pe feroviar: ca pana nu are antreprenorul tot ce ii trebuie (proiect ok, arheologie, fond forestier, autorizari, preturi actualizate, relocari, front de lucru, etc etc) nu prea avem ce sa ii cerem, ca mingea e la stat.

Ai pregatire economica: ce interes crezi ca are cineva sa faca 0,25% pe luna? Ca sa-si plateasca oamenii, utilitatile, etc timp de mai multe luni? Din sadism fata de CFR sau pe ce motiv? Sa dea niste m*e la calatori? Eu nu vad alt raspuns decat ca nu il lasa statul sa faca mai mult, in diferite forme. Alea din paragraful precedent. Eu inteleg ca pe santier si din tren vedem antreprenorul, nu statul, si atunci injuram antreprenorul, dar hai macar noi pe forum(uri) sa intelegem un pic mai mult de atat.

PS: Ritmul de 1% pe luna, daca te uiti la proiectele de mai sus, e din pacate ballpark pe CF. 82 de luni e proiectul campion (1,2% media pe luna). Posibil pe 2a sa vedem un nou record, vreo 76-80 de luni. Ritmul asta mediu de 1% pe luna e performanta de care e capabil CFR (pe FIDIC rosu si sub trafic), indiferent de antreprenor. Posibil ca Bv-Sighi sa stabileasca noi recorduri negative, din motive de complexitate sau de preturi neactualizate timp de 3 ani (cum nu am avut pe niciun alt proiect). Sau sa nu se termine niciodata din motive de finantare. Orice e posibil.

[cristi5]

@Cetatean despre 614-Sim 6 ani, vezi postarea asta de azi. Nu mai stiu cand s-a dat OIL dar a fost destul de curand dupa "inceput proiect".

[Cetatean]

Valorile astea de contracte,sunt indexate? Efectiv le-au dat procente din pix? Mor de ras )
Au facut ca la piata? Aaaa 13% la valoare contrat? Si danseaza toti menaito de bucurie...
Sau sunt cu actualizari?
Pai proiectele astea cand ajung pe la 85% sunt gata,ca 15% nu se face )

Ianuarie/februarie 2024? Pun in cont la asociatie niste multi bani si ma plimb cu trenu 2 zile,beat de fericire! Niciosansa!

[frunzaverde]

@cristi5 - Contractul are clauza de actualizare, FIDIC 1998 cartea rosie 13.8. Care spune, asta este text direct din contractul cu Railworks, il gasesti pe SICAP:

În aceastã Sub-Clauzã, "tabelul datelor de actualizare" înseamnã tabelul completat, care cuprinde datele de actualizare inclus în Anexa la Ofertã. Dacã nu existã un astfel de tabel al datelor de actualizare, prevederile acestei Sub-Clauze nu se vor aplica.

Dacã prevederile Sub-Clauzei se vor aplica, sumele plãtibile Antreprenorului vor fi actualizate pentru creşterea sau diminuarea costului forţei de muncã, al Bunurilor şi al altor elemente ale Lucrãrilor, prin adãugarea sau scãderea valorilor determinate prin aplicarea formulelor prevãzute în aceastã Sub-Clauzã. În mãsura în care, prin prevederile acestei Sub-Clauze sau a altor Clauze, nu se asigurã o compensaţie totalã pentru creştere sau diminuare, se va considera cã Valoarea de Contract Acceptatã include sumele necesare pentru a acoperi eventuala creştere sau scãdere a costurilor.

Actualizarea care urmeazã a fi aplicatã valorii plãtibile Antreprenorului, dupã cum este evaluatã în conformitate cu Lista corespunzãtoare şi aprobatã în Certificatele de Platã, va fi determinatã, conform formulelor, pentru fiecare monedã în care se plãteşte Preţul Contractului.

    Actualizarea care urmeazã a fi aplicatã valorii plãtibile Antreprenorului, dupã cum este evaluatã în conformitate cu Lista corespunzãtoare şi aprobatã în Certificatele de Platã, va fi determinatã, conform formulelor, pentru fiecare monedã în care se plãteşte Preţul Contractului. Nu se va aplica nici o actualizare la lucrãrile evaluate pe baza Costului sau a preţurilor curente. Formulele vor fi de urmãtorul tip:

                            Ln          En          Mn

                      Pn = a + b x ---- + c x ---- + d x ---- + ...

                            Lo          Eo          Mo



    unde:
    "Pn" este coeficientul de actualizare care urmeazã a fi aplicat valorii de contract estimate în moneda relevantã pentru lucrarea realizatã în perioada "n", aceastã perioadã fiind o lunã, în afarã de cazul în care Anexa la Ofertã este prevãzut altfel;
    "a" este un coeficient fix, explicitat în tabelul datelor de actualizare, reprezentând partea neactualizabilã din plãţile contractuale;
    "b", "c", "d" sunt coeficienţi care reprezintã ponderea estimatã a fiecãrui element relevant de cost în execuţia Lucrãrilor, aşa cum este stabilit în tabelul datelor de actualizare; astfel de elemente de cost înscrise în tabel pot reprezenta resurse cum ar fi forţa de muncã, utilaje şi materiale;
    "Ln", "En", "Mn" sunt indicii curenţi de preţ sau preţurile de referinţã pentru perioada "n", exprimaţi în moneda relevantã de platã, care se aplicã fiecãrui element relevant de cost din tabel cu 49 de zile înainte de ultima zi a perioadei (la care se referã Certificatul de Platã respectiv); şi
    "Lo", "Eo", "Mo" sunt indicii de preţ de bazã sau preţurile de referinţã, exprimaţi în moneda relevantã de platã, care corespund fiecãrui element relevant de cost, la Data de Bazã.

    Se vor utiliza indicii de preţ sau preţurile de referinţã prevãzute în tabelul cu datele de actualizare. Dacã existã îndoieli asupra provenienţei acestora, aceştia vor fi stabiliţi de cãtre Inginer. În acest scop, se va face referire la valorile indicilor la datele prezentate (înscrise în coloanele patru şi, respectiv, cinci din tabelul cu date de actualizare) în scopul clarificãrii provenienţei; deşi aceste date (şi respectiv aceste valori) pot sã nu corespundã indicilor de preţ de bazã.

Avem doua posibilitati, care-s de fapt trei:

1. - exista tabel de actualizare atasat ofertei. Daca exista tabel de actualizare, atunci mi-e foarte greu sa inteleg despre ce discutam - daca statul nu dorea sa actualizeze pe formula agreata, exista arbitraj, claimuri, tribunale etc. etc. unde Aktor si Alstom, cum isi permit avocati de sute de ori mai scumpi decat CFR, pot sa ia efectiv cat vor de la CFR (precedente avem). Adica e o non-problema.

2. - daca clauza a fost stearsa sau nu exista tabel de actualizare atasat ofertei (modificarea romaneasca la FIDIC spune ca lipsa tabelului este echivalenta cu un tabel in care toate valorile au zero indexare) - atunci costurile unitare sunt fixe, si sunt cele din contract, riscul inflationist e la antreprenor si e asumat de acesta, pot exista anumite conditii extra-contractuale legale, dar contractul e contract.

3. - daca exista dar nu mai convine Railworks - atunci e un subiect de negociere, si nu ar trebui ca statul sa "stea drepti".

Trebuie aflat care din 1., 2. sau 3. e situatia, dar oricare din cele trei ar fi, contractul nu prevede suspendarea lucrarilor in caz de disputa, si nici incetinirea lor. In nici unul din cazuri nu este o situatie care sa fie unilateral problema statului; in toate cele trei cazuri, antreprenorul a agreat in avans asupra unui mod de impartire a riscului care nu este la latitudinea unilaterala a statului.

Nu e interpretarea mea, nu sunt avocat, un avocat specializat va poate edifica, dar pare ca la nivel global interpretarea asta e interpretarea standard. Vedeti de exemplu: https://www.howardkennedy.com/latest/article/escalating-construction-costs-under-fidic-is-sub-clause-13-point-8-an-answer

TLDR: Partea asta pentru mine incheie orice discutie : În mãsura în care, prin prevederile acestei Sub-Clauze sau a altor Clauze, nu se asigurã o compensaţie totalã pentru creştere sau diminuare, se va considera cã Valoarea de Contract Acceptatã include sumele necesare pentru a acoperi eventuala creştere sau scãdere a costurilor.. Ori exista formula in contract si nu e nevoie de ordonanta, ori nu exista formula in contract, si @Cetatean are dreptate - de ce ati semnat?

[cristi5]

@frunzaverde din cate stiu formulele alea din contractul tip care apare pe SEAP nu se aplica. Exista cel putin doua OUGuri cu algoritmi de recalculare a preturilor. Nu le mai stiu numerele, poate ne ajuta @florin74 .

Unul din aceste OUGuri (posibil cu adaptari ulterioare, intarziate, pt CF) e aplicat pe Bv-Sighi, dar celalalt nu, fiindca din oarece motiv nu e compatibil cu CEF.

Pe 614-Sim sunt aplicate amandoua. Cred ca se face un act aditional la contract cand se aplica. Webuild parca au fost mai rapizi. Railworks au zis ca materialele (ale caror actualizari de preturi sunt) prevazute sunt pt rutier si ca cine a scris OUG nu intelege feroviar, dar nu stiu ce efect a avut discutia asta, daca s-a ajustat ceva sau nu.

Si CFR si Railworks zic ca e o mare problema si nimeni din CFR nu a intrebat "da de ce-a mai semnat Railworks dom'le?". E un exercitiu complet "de forum" scenariul ne-semnarii, nici CFR nici Railworks nu cred ca si-au imaginat (sau isi imagineaza) posibilitatea asta.

[frunzaverde]

Contractul e contract - pacta sunt servanda. Daca statul impreuna cu antreprenorul decide "la mica intelegere" sa schimbe regula, e absolut ok, ca e o situatie negociata. Dar asta nu inseamna ca e obligatia statului sa faca asta, cum se zice aici ca ar fi, ci o negociere care schimba balanta de risc.

Ce descrii aici este fix o asemenea negociere, care a mers mai bine cu unii, mai prost cu altii, in care statul a fost mai bland decat contractul - deci nici vorba ca statul a pus bete in roate - mie-mi suna a proactivitate (balcanica), mult peste ce-ar face statul suedez de exemplu (care a refuzat orice indexare la prabusirea coroanei, inclusiv la diurne a luat trei ani pana s-au actualizat "partial" ls noul nivel). Daca e asa, interpretarea cu "statul nu le-a dat bani in plus deci au oprit si sunt justificati" este o intrepretare non-contractuala (poate moral valida, dar necontractuala) strict a ta, pe care tu o dai ca fapt.

Un jurist poate elucida asta mai clar (ca jurist nu sunt). @alinuttt , ai studii de drept mult peste mine sau @cristi5, o parere avizata te rog?

Si e de vazut foarte exact ce zice exact finantatorul UE in legatura cu asta, pentru ca se muta riscuri de la o parte la alta, care schimba balanta concurentiala (pe principiul "daca ceilalti licitatori stiau ca se schimba prin negociere balanta de riscuri, licitau altceva"). Stiu ca o chestie similara a dus la corectii fabuloase prin 2012-13 (25% din valoarea tuturor fondurilor europene de infrastructura). Cum finantatorul si auditorul e altul la POIM vs. CEF (INEA/CINEA vs. Comisia), ma intreb daca nu e un blocaj si aici.

Probabil fix asta e problema cu ordonanta de care zici ca e valabila pe POIM dar nu pe CEF - le e frica ca le trage CINEA (care e mult mai putin sensibila la metode balcanice de rezolvare probleme) o corectie masiva la audit (sau mai rau).

[cristi5]

@frunzaverde
OK n-o fi obligatia statului contractual (inainte sa se fi semnat aditional), dar e o chestie de bun-simt, ca cine o sa-ti faca proiectul cu preturi din 2017? Nici macar marele UMB, ca au plecat din santier pe motiv de neactualizare de preturi mai recente decat 2017

Or eu unul ma astept de la stat sa rezolve o chestie de bun-simt, indiferent ca antreprenorul e Railworks sau UMB, sau Webuild.

Chiar nu inteleg de unde provine ideea asta ca privatul (oricare ar fi el) sa ne sponsorizeze la preturi de acum 6 ani?  Sau UMB sa primeasca actualizari complete si Railworks doar actualizari partiale?

[frunzaverde]

@cristi5 - Nu e sponsorizare, e impartirea riscului, ca de asta facem contracte. Riscul inseamna profit, si determina pretul de oferta. Intelegerea mea (si in general cea standard in Suedia cel putin e asa, in Romania clar nu-i asa, dar la UE cam stiu ca e ca in SE, nu ca in Balcani):

- Ai negociat un contract la un pret fix X fara actualizari inseamna ca atunci cand ai facut oferta tu si ceilalti concurenti din piata, ai calculat si inclus in marja ta de profit orice modificare rezonabila la factorii asupra caruia ti-ai asumat riscul. Adica, inflatia, cresterea salariilor etc. etc. sunt in marja aia a ta. E parte din profitul brut pe care ti-l tragi. De asta si marjele mari sau foarte mari cu care se lucreaza la CFR, apropo -- ca tot se plangea @motorzbh ca costa semnificativ mai mult contractele astea ca in HU, PL sau CZ (sau Vestul Europei).

- Daca stiau concurentii ca statul schimba la jumatatea contractului regula, si isi ia riscul statul de la antreprenor in mijlocul contractului, si-ar fi scazut automat ofertele la niveluri mai scazute, pentru ca ar scoate din marja jumatate din riscurile de curs si de profit. Asta ar fi putut sa schimbe ierarhia, deci implicarea statului viciaza concurenta.

- Pentru UE, concurenta e sfanta-sfintelor. Exista flexibilitate acolo unde fondurile se duc la tari mai sarace, instabile si "in dezvoltare" (fonduri structurale, adica POIM), dar in restul, poti intreba pe oricine care a lucrat cu ele, inclusiv pe cei care va fac voua Horizonurile, e ZERO toleranta la schimbari de chestii care au posibilitatea de schimba ex-post ierarhiile concurentiale. Si nu prea te iarta cu solutii ad-hoc - vezi CFR Marfa, vezi MALEV, vezi prin cate trece TAROM, care trebuie sa slabeasca probabil pana la disparitie (ca Czech Airlines) pentru un amarat de ajutor de salvare de cateva milioane de euro.

E cam ca si atunci cand investesti la bursa sau bagi bani la fonduri de pensii pe Avanza sau Nordnet: cand ai dat ordinul de cumparare, nu te astepti sa iei profitul daca cresc actiunile dar sa-ti faca bailout statul daca pierzi. Asa e si la contractele astea.

Si mie mi se pare ca a te tine de contractul semnat e, in capitalism, primul, unicul, si singurul bun simt.. De bunavoie si nesilit de nimeni ai semnat. De bunavoie si nesilit de nimeni il duci la capat. Sau renunti.

Nu e fair, dar lumea nu e fair. Si nu am mila pentru Alstom si Aktor si Euroconstruct - ei s-au luptat ca sa semneze porcaria asta de contract in justitie - nici macar nu au fost castigatorii initiali... Semnezi, asta e. La fel cum nu am mila pentru CFR - trebuie sa fii un dobitoc maxim sa nu pui actualizari la tot in contract, cum iti da FIDIC drept si iti recomanda tot FIDIC, pana si la ultimul cap de ata. In situatia asta, sunt efectiv doi prosti care s-au intalnit - doi "jmekeri" de Balcani care sperau ca se fraieresc reciproc, dar de fapt ne-au fraierit cu totii pe noi (Railworks si CFR).

Pot intelege ca a fost Covid si e razboi in Ucraina, si cred ca si CINEA intelege asta - dar asta inseamna actualizare partiala, nu totala, si probabil departe de ce vrea Aktor. Si da, pentru oricine din CFR, este "above their paygrade" o asemenea negociere. Este o chestie care trebuie facuta numai de un singur om - de ministru (si probabil de ministrul de finante), cu intregul guvern in spate. Daca chiar doresc asta. Plus Railworks si CINEA, la aceiasi masa. La valoarea contractului, care e dintre cele mai mari din portofoliul ex-INEA/CINEA, treaba asta e o chestie de negociere trilaterala 100%, pentru ca trebuie vazut care e limita pana la care "proiectul nu mai e eligibil". Si ma indoiesc ca cineva din UE va aceepta vreodata compensare totala a incetinirilor venite din actiunile unui antreprenor in fata lipsei de profitabilitate a unui contract.

Si inteleg situatia, dar e o mare diferenta intre ce discutam de doua zile si realitatea contractuala scrisa:

- Non-real: statul ala rau nu le da indexarile la care Aktor et. al. are dreptul legal si contractual, daca ar da ordonanta aia mai repede;
- Real: Aktor et. al. au semnat un contract in care renunta la orice forma de indexare de pret (FIDIC cu 13.8 sters). CFR au crezut ca fac mare afacere stergand 13.8-ul. Acum Aktor et. al., nu mai au bani sa-si duca la capat ce au semnat si si-au asumat riscul ca s-au scumpit toate, si statul nu vrea sau nu poate (si probabil nu poate, ca UE) sa bage solutia fuserita (dam o lege specifica pentru proiect, si rezolvam repede fusereste si balcanic) si sa suplimeneze unilateral cu bani de la stat la nivelul dorit (si probabil necesar) de Aktor. Asta e alta poveste, si e o poveste cu care sunt de acord... Dar nu e statul de vina, sorry, ca Railworks a semnat ce a semnat - e 100% Railworks, ca nu e contract de cablu sau telefonie, ba chiar e un contract dupa care Railworks au luptat 3 (trei) ani!.

Si, in conditiile astea, mi se pare fair, pentru cetatean, o discutie deschisa asupra solutiei corecte. Dam in plus peste contractul agreat partii care si-a asumat un contract dar nu poate duce ce s-a agreat? Fara licitatie? Pana la ce nivel e rezonabila compensatia suplimentara? Este pana la urma o subventie extra-contractuala - exact ca sustinerea cu curent electric facuta in anumite tari UE.

P.S. Incearca din astea in SE, sa vezi cum iti merge, cred ca te duc in suturi pana la Kronofogden. Si avem si noi in SE contracte la fel de nasoale, vezi contractele de infrastructura cu VR sau RJ, apropo de domeniul nostru comun. Explicit alea nu au indexari, si te pun sa calculezi incusiv salariile pe 6 ani in avans, si sa le bagi in lump sum-ul care e fix...

P.P.S. Si cred ca in RO ar fi o idee buna sa se faca o institutie la nivel national de reprezentare legala (juridica), asigurare si reasigurare pentru stat, care sa poata contracta si sa aiba in serviciu constant doua-trei firme de avocati top-50 global. Multe tari europene au fix asa ceva -  astfel incat atunci cand se scriu contractele astea sa iasa o versiune rezonabila pentru toti, care sa nu duca la balcanisme de tipul asta (cu firme balcanice ca Aktor). Ar avea efectul suplimentar ca RO ar castiga uneori la ICC la Paris, ca n-ar mai fi juristi platiti cu 5000 lei pe luna versus avocati cu onorarii de 10 milioane de euro pe caz.

[cristi5]

@frunzaverde cat timp guvernul a facut algoritmi de actualizare (mai buni sau mai rai) cu intentia evidenta de a-i aplica la toate contractele, nu inteleg ce discutam.

Daca bine inteleg, argumentezi ca statul poate sa zica, "cu UMB si Webuild actualizam si cu Railworks nu, ca nu ne place ca sunt lenesi" (sau nu vrea muschii nostri, sau facem o dezbatere publica pt Railworks, dar pentru ailalti nu). Si poate ar fi legal si contractual, nu stiu. Dar evident nu asta face statul. Chiar ministrul a spus inca din aprilie ca cauta o solutie pt CEF.

Un refuz de a actualiza inseamna probabil rezilire din partea Railworks "at the time of their choosing" cu riscul de litigiu pe motiv de tratament discriminatoriu. Tu poate crezi ca merita riscul, orice numai sa scapam de Railworks, CFR/MT nu stiu daca crede asta. E mai simplu sa traga de timp. Cu consecintele pe care le vedem in santier.

Si chiar si cu preturile de acum 7 sau cati ani or fi,astia tot pe profit lucreaza.

Interesant. Poti sa demonstrezi asta cu cifre, concret pe Bv-Sighi?

Mie mi se pare ca privatilor li se atribuie niste calitati supranaturale, gen
- au resurse nelimitate si pot aduce bani de-acasa sa faca proiectul pe oferta din 2017
- au avocati care rup tot, deci pot fi siguri ca oricum rezolva ei mai tarziu cu claim, asa ca de ce sa nu lucreze acum la preturi mici? Asa, "pentru Romania" gen?
- au asa o marja de profit babana de se pot tripla pretuile la materii prime ca nu-i afecteaza

etc etc.

Mi-e cam greu sa cred toate astea, mai ales ca vorbim de licitatii pe un estimat facut de CFR. Chiar asa multa margine de profit sa le fi "sugerat"?

[frunzaverde]

Din ce vad, in ordonanta nu scrie UMB si Railworks, ci e o procedura universala. Pare ca suntem de acord ca procedura se aplica pe POIM si alte programe structurale (si tu, si eu, si Grindeanu si CFR, si toti sunt de acord) dar nu pe CEF, deci nu poate fi vorba de arbitrar. Plus ca clauza de ajustare nu a fost stearsa din contract, deci nu pare ca OG se aplica to begin with.

Deci nici vorba de arbitrar si tratament discriminator. Nu mi-e clar ce crede CFR, si nu asta ma intereseaza, si nu caut "cale spre reziliere", dar vreau sa inteleg exact obligatiile partilor. Nu bunul simt, nu ce credem, ci obligatiile scrise. Ca de-aici pleaca toate solutiile.

[cristi5]

Guvernul clar vrea sa aplice ordonantele pt Bv-Sighi cum a aplicat pt alte proiecte (la care modelul de contract pe SEAP era probabil tot cel indicat de tine). Asta e important. Si chiar a aplicat una.

Pe ce baza legala le aplica nu stiu, dar important e ca vrea sa aplice.

Contractul din cate stiu nu e public, nici aditionalele, asa ca sa stam sa ghicim ce o fi in contract nu cred ca e util.

Dar na, ma bucur ca te preocupa problema.

Pe @horatiu.cosma l-am auzit discutand amanunte legate de aceste clauze (dar nu in contextul Bv-Sighi). Pt mine e suficient principiul, si intentia/bunavointa guvernului.

[frunzaverde]

Contractul cu Railworks bineinteles ca e public, e parte din Caietul de Sarcini, e parte din legislatia Romaniei - de unde crezi ca am citat clauza? Inclusiv "clauzele speciale" - contractele sunt parte din tender, si nu se poate devia. Ce am citat e fix din contractul facut special pentru fix proiectul asta.

UMB are alt fel de contract (inclusiv pe alta legislatie de baza), e proiect mult mai recent de 2017. Daca vrei, cauta contractul UMB si compara-l, vezi ce diferente sunt in clauzele speciale, si putem compara - problema UMB insa chiar nu ma pasioneaza in vreun fel. As pune pariu ca CNAIR-UMB are un contract mai balansat ca CFR-Aktor, pentru ca diada CNAIR-UMB e mai experimentata si au de la bun-inceput mult mai multa bunavointa in a se trata reciproc ca parteneri.

Nu mai vorbim de Bechtel si secretizari. Si aditionalele ar trebui sa fie pe SICAP, dar te las sa le cauti, nu stiu exact cum sa caut, si la ora asta nu vad ce as putea afla nou.

Si deci ajungem la concluzia mea initiala:

Statul vrea sa dea un "cadou" extra-contractual asocierii (si altor constructori), pentru ca "vede ca le e greu", dar nu poate pentru ca CEF are conditii mult mai stricte decat ce permite POIM. Mie asta mi se pare super-bunavointa de la stat.

Intre timp, Aktor nu lucreaza, ca pe contractul curent (semnat) nu-si acopera costuri si contractul la care s-au angajat are indexare zero inclusa. Legal, Aktor nu are in momentul asta nici un motiv sa nu lucreze "in asteptarea actualizarilor" - si statul nu are vreo obligatie contractuala sa livreze asemenea actualizari. Si pare ca suntem de acord ca problema este la CINEA, nu la Guvern sau la Aktor+Alstom.

Ca cadoul e justificat sau nu, putem dezbate mult si bine, dar e alta poveste. Inclin sa cred ca este, deci sunt de acord cu CFR-ul si chiar si cu voi, dar daca si numai daca vine cu un aditional care sa conditioneze consortiul de tinte procentuale "notwithstanding" cu reziliere automata, dat fiind dificultatile extreme de mobilizare de pana acum (trebuie ceva care sa rebalanseze riscul luat).