Coridorul Feroviar Rin-Dunare Nord | Curtici-Bucuresti-Constanta

[cristi5]

Aktor sta dupa stat (sau a stat pana de curand) la:
- actualizarea preturilor (nerezolvata pana ieri)
- aprobarea reproiectarii. S-a reproiectat in proportie foarte mare, CFR nu vea sa ne spuna cat. Aktor are peste un an de intarzieri aprobate de consultant/CFR in acest sens. Si probabil mai urmeaza.

Pe langa asta, vorbim de tras apa din Olt, solutie aleasa de curand, sunt convins ca si avizele alea au durat ceva, dar nu am informatii directe.

In orice caz, la un proiect de complexitatea asta statul trebuia sa fie proactiv si evident nu a fost, a stat cu mainile in san si a injuat privatul, ca deh, Aktor, A10, A0 etc. Statul e asa de slab ca nu poate juca jocul cu rezilierea, si perspectiva unei noi licitatii de 3 ani nu duce nicaieri. Si Aktor din pacate stie asta. Pana statul nu isi face temele macar la bani (actualizare, finantare) nu are dreptul sa zica nici pâs de TBM sau de proiect in general. Cat timp ministrul nu stie date elementare despre cel mai mare proiect al ministerului, zau asa, chiar nu are ce comenta.

A fost vorba de omologari la utilaje aduse (cu barca) din afara EU, pe care voiau sa le refoloseasca din alt proiect. Probabil vor renunta (cu pierderile aferente, o noua "lovitura" data de managementul Aktor...).

TBM 3 si 4 conteaza mai putin la ora asta, ca sapa cu 2 km mai putin. Mi se pare chiar normal sa inceapa sa sape cu TBM 1 si 2 si din facturile respective sa termine platile la 3 si 4.

E un punct critic pornirea TBM, si atunci va putea si Aktor sa factureze... Dupa aia teoretic ar trebui sa mearga ceva mai bine (conform @alecu26 e f scump si riscant sa stea TBM mai mult de cateva zile). In orice caz, oricat de lalaiti ar fi, Aktor a finalizat pana acum toate proiectele in Romania. Spre deosebire de firme romanesti de mare valoare, care la prima "geologie" ori nu se apuca deloc de proiect, ori fug la  Bucuresti si plang sa le scoata din contract portiunea respectiva, ca iese prea scumpa.

[zone_rider]

Contractul avea o marja foarte bună de profit, pentru că altfel nu se luptau ca chiorii prin justiție 3 ani. Motivația cu creșterea prețurilor în cazul acesta e subțire rău de tot.

[florin74]

Unii sunteti rupti de realitate...
Ati citit vreunul dintre voi buletinele statistice de preturi lunare?

Uite aici
https://insse.ro/cms/sites/default/files/field/publicatii/buletin_statistic_de_preturi_nr5.pdf
Pagina 84-85 din fisier
Deci avem cresteri fata de 2015 aproape de 100%...
Iar cum cresterea 2017 vs 2015 a fost undeva la 7%, faceti voi calculul.

Vorbim de Contracte de 1.5 mld euro nu de 3 lei....

In fine, cateodata e mai usor sa presupui decat sa cercetezi un pic.

[frunzaverde]

@cristi5 si @florin74 : UE nu va accepta vreodata sa finanteze escaladari de inflatie pe proiecte intarziate din lalaiala antreprenorului. Stiu caz in care pentru un survey facut cu 6 luni mai tarziu din motive personale ale cercetatorului, care a rezultat intr-o crestere de cost de 20%, intreaga cheltuiala a fost declarata ineligibila si UE nu a decontat-o.

Nimeni nu neaga ca preturile au crescut, si ca inflatia este rea, si mi se pare just ca antreprenorul ar trebui compensat pentru asta - dar in limitele contractuale si in limitele a ceea ce UE (si legea) considera rezonabil. Adica doar acolo unde cresterea de pret nu s-a datorat unei intarzieri nejustificate a antreprenorului. Asta stiu ca este si pozitia generala a UE -- cel putin la Horizon exact asa functioneaza.

Iar la TBM-uri nu exista nici un fel de scuza a Aktor. TBM-ul e considerat de contract ca un simplu utilaj care ar trebui sa fie furnizat de antreprenor ca parte a organizarii, pe cheltuiala sa. Singura unitate facturabila este costul pe metru liniar de tunel, din care nu s-a livrat nimic. Inteleg ca este standardul in industria tunelurilor, dar nu sunt de specialitate. In conditiile in care pana acum nu exista nici un livrabil, la ce escaladare de cost se asteapta? Iar un auditor UE va avea mari probleme sa vada ca le-a fost indexat pretul pentru primul metru de tunel la standard 2024 cand ei trebuiau sa-l livreze in 2021, si nu li s-a aplicat nici o penalitate pentru intarziere... Sa vezi atunci corectii sau mai rau, "cheltuiala neeligibila" (da, proiectul in care sunt a trecut recent printr-un audit UE pe Horizon. A fost traumatic.).

Pe romaneste : de ce ar trebui sa platesc preturi de 2024 pentru tunel cand ei trebuiau cf contract sa se apuce in 2021 dar nu si-au adus utilajul pe care ei au zis ca-l aduc pe cheltuiala lor (taxand la productie)?. Statul a asigurat finantarea pentru TBM (care in contract e 0), a platit la timp (ca nu are ce sa plateasca) - de ce ma rog n-are dreptul sa se planga ca utilajele au venit cu ani intarziere?

Si despre ce reproiectare vorbim? Au reproiectat tunelul de la zero? Daca nu, e irelevant ca in alta parte au primit extensie.

Iar daca se vor tine de calendarul curent (pana acum sunt la a 6-a promisiune, si nu pare ca se vor tine de ea), vor fi acumulat peste doi ani jumate de intarziere la tunel (si deci la proiectul intreg), care nu are cum sa fie imputabila statului, pentru ca echipamentul lor de santier nu a existat si nu a fost asamblat in organizare... Si da, si-au primit extensii pentru alte chestii. Stim ca proiectarea e varza. Dar... despre ce proiectare vorbim cand nici macar organizarea de santier pentru tunel nu e gata?

Mai mult, greva spontana a antreprenorului, oprirea sau incetinirea lucrarilor in caz de disputa de pret este inacceptabila dpdv contractual - si in restul Europei in afara de Balcani si Italia nu e tolerata - pentru simplul motiv ca este un inbalans de putere extrem (practic antreprenorul ia statul ostatic). FIDIC (si contractele romanesti subsecvente) au o gramada de variante - de la indexari de preturi implicita, la arbitraj, la reziliere din partea constructorului pentru iesirea din anvelopa de risc. Ba chiar, pentru razboiul din Ucraina pot incerca si un Force Majeure. Dar nu functioneaza "pana-mi dai mai multi bani, eu nu lucrez" - as fi curios care ar fi reactia la balcanisme de astea in Germania sau Franta. Ca dispute pe bani si escaladari de preturi sunt si acolo.

La fel, modul in care se calculeaza escaladarile de pret in situatii speciale ca cele de acum sunt o negociere, intelegerea mea e ca vor sa iasa (ca si cu polinomialul) din metoda agreata prin contract, sa se dea ceva ordin/OUG care legalizeaza o regula negociata intre parti (ca OUG-ul din 2021). Nu de alta, dar daca era in contract si statul nu se tinea de partea lui, mergeau direct la claim si arbitraj, nu stateau dupa balcanisme. Iar daca e negociere si targ, atunci cel mai tampit pentru stat e sa stea tacut malc.

@cristi5 - ce descrii tu acolo cu tacut malc - ar fi corecta daca actualizarea preturilor pe formula dorita de Aktor ar fi un element contractual agreat in avans sau o obligatie legala cu procentaje sau formule fixe. Din cate inteleg, nu am cercetat in detaliu, dar voi ziceti ca nu e, e o negociere tripartita intre CINEA, RO/MT si consortiu. Si daca e targ, atunci toti ar trebui sa faca targ si sa-si expuna motivele.

In Suedia v-am zis, a fost un antreprenor care a incercat din astea - subcontractori la negru, lalaiala, incercare de intarziere a lucrarilor pentru o disputa de costuri - au zburat instant.


PS: Situatia cu inflatia nu e chiar asa rea, proiectul e finantat in Euro si nu in lei, deci trebuie impartiti indicii la 1.119 (devalorizarea leului) si adaugat efectul de baza. Si, la ce avocati are Alstom si Aktor, comparat cu ce-si permite MT, chiar nu-mi fac griji pentru bottom line-ul Aktor.

PPS: In ce lume traim? Nu poti importa utilaje uzate din afara UE fara ca respectivele utilaje sa respecte toate normele curente de poluare (stage IIIb, Euro whatever e acum). E obligatorie plata tuturor taxelor vamale si eventualelor taxe suplimentare de poluare, pana la punctul la care e mai scump sa importi decat sa iei local... E regula universala in UE asta, de asta avem Piata Comuna, Aktor nu vine din Africa, aceleasi reguli sunt si la greci.

Mie toata afacerea imi suna cam ca povestea cu Impregilo pe A1.

[florin74]

1. Actualizarile nu sunt platitie din fonduri UE, sunt de la buget de stat. Deci UE nu are nici o treaba cu asta. Contractul din cate stiu e in lei. Si de ar fi in Euro, am avut inflatie si pe euro in intervalul 2017-2023, deci procentul de crestere e cam tot pe acolo. Si nu uita vorbim de 1.5 mld euro, nu de 3 firfirei.
2. S-au reproiectat tunelurile
3. Au fost intarzieri mari in ceea ce priveste livrarea TBM-urilor. Ai avut Covid - 2020, ai avut  criza logistica plus cea a microprocesoarelor. Am stat la niste echipamente industriale de 1 mil -1.5 mil de euro in 2021 si 2022 aproape 1 an de zile sa le livreze, de la un termen de 3-5 luni. Si in plus, cand ti-a crescut costul la TBM si CFR nu vrea sa iti actualzieze pretul la "produsul finit", ce mare entuziasm sa ai sa platesti instant 80 mil euro? Si sa fim seriosi, si de le platea Aktor la sfarsitul lui 2020, crezi ca le producea in termen furnizorul? Multi nu prea ati simtit si trait pe propria piele problemele cu livrarile, cand te trezeai cu mail-uri de la furnizori ca se mai adauga o luna la termen, ca au crescut costurile, ca logistica nu face fata si ca dureaza transportul cu cateva luni in plus. Asa la nivel teoretic e simplu de zis, e bine sa fie bine.
4. Nu scuza cele de mai sus lentoarea Aktor. Ce s-a suprapus si cu anumite probleme financiare si de actionariat in acesti ani. Plus Proeictul de tot rahat livrat de CFR. Plus problemele neprevazute  (gen sursa alimentare apa TBM) Am avut un cumul de factori, furtuna perfecta as zice. Dar eu am apreciat pana la urma faptul ca nu au renuntat la prOiecte, ca de bine de rau le-au dus la capat, cu intarzieri mari. Si totusi mentinand calitatea, ca ma apuca durerea de cap cand merg pe A10 si vad ce au ceilalti...

[cristi5]

@frunzaverde se actualizeaza preturi pe proiecte EU (de la buget) de ani buni. Exista OUGuri cu algoritmi de calcul si tot tacamul. Nu se negociaza per proiect.

E proverbiala plecarea din santier a premiantului UMB din motive de preturi neactualizate. OUGul de actualizare a venit fugutza-fugutza in cateva zile.

Atata ca OUGurile au fost gandite (1) pt rutier si (2) pt POIM... Unul din ele e chiar inaplicabil pe proiecte CEF (care n-are rutier, deci who cares??). "Se cauta solutii" de prin ianuarie. Deci din nou feroviarul e cenusareasa administratiei.

Alt OUG s-a aplicat pe Bra-Sig , nu mai stiu cum au adaptat la structura costurilor de pe feroviar. Oricum, miscarea de pe santier pe care o vedem in ultimele saptamani in poze si filmari nu ar fi existat fara acea actualizare partiala.

Dincolo pe Sim-614 a mers mai bine, fiind POIM. Webuild au actualizat chiar devreme. Aktor degeaba actualizeaza acolo, ca sunt lefteri pana nu sapa TBM.

Sincer pt mine e mai important sa rezolve managementul (world-famous) Aktor tot ce trebuie pt TBM, decat sa intre hei-rup maine in deal si apoi sa se trezeasca ca n-au destula apa sa zicem. Sau nu se produc la timp suficienti boltari pe masura inaintarii cartitei etc. Sunt niste fluxuri de productie care trebuie puse la punct.

Sigur ca cei care vor moartea proiectului se uita la fiecare luna de intarziere si isi freaca mainile. Dar perceptia mea e ca nimeni nu se grabeste la CFR... Marfa (cam singura sursa de venit a CFR) curge pe la Augustin. Nu exista urgenta de la autostrazi (si nici valoarea politica/electorala, ca sa revin la ignoranta lui Grindeanu).

Singura urgenta e sa cheltuim cat mai mult din CEF1, dar din raspunsurile primite de la CFR si la capitolul ala sunt relaxati. E mult mai mare agitagia pe forum pe acest subiect decat la beneficiar, sau la antreprenori.

[frunzaverde]

@florin74 - da, Herrenknecht le producea la timp, proiecte similare au acumulat intarzieri masurate in saptamani sau luni (de exemplu Silvertown, un proiect similar ca intindere de timp, contract semnat fix inainte de valul 1 al pandemiei, a terminat sapatura cu TBM acum cateva zile; in RO nici macar nu s-au apucat). Herrenknecht, de altfel, s-a si laudat in 2021 cu capacitatea de a produce TBM-uri "la program".

Cat de "entuziasm" - ei s-au luptat cu entuziasm pentru contract intr-o serie de contestatii interminabile, ei au semnat contractul cu statul in care se angajau la a comanda din banii lor utilajele respective, ei aveau mecanisme contractuale de ajustare pret. Daca in 2020 nu le mai convenea situatia, de ce au semnat contractul? Cand ajungi la 18% progres fizic dupa 3 ani e dezastru...

Reproiectare eu nu stiu sa se fi facut la tunele incat sa determine 2 ani jumate de intarziere. Si pe capete, cel putin, o mare parte din reproiectari, la fel, din ce-am auzit si vazut, au fost mai degraba ca mecanism de lalaiala si claim - chiar cred ca ar trebui presat CFR sa faca un audit pe reproiectari - pentru ca daca chiar Aktor et. al. au dreptate si au trebuit sa reproiecteze "70%", "80%", "90%" (astea trei cifre le-am auzit), proiectantul initial ar trebui bagat bine in rahat.

@cristi5 - abordarea UE legata de proiecte pe FSC (fonduri structurale si de coeziune) este ceva mai flexibila decat pe celelalte tipuri de fonduri europene (gen INEA/CINEA, Horizon etc.). De asta a si durat probabil mult mai mult -- autoritatile romane de-abia reusesc sa managerieze proiecte pe FSC, in situatii mai complexe le e clar frica (care dupa cum stii domina administratia).

Pe urma, raspunsurile primite de CFR sunt clare - aveti pana la sfarsitul lui 2024 cand expira MFF 2014-2020 sa terminati lucrarea, restul va fi de la buget ca UE nu are cadru bugetar pentru proiectele ex-INEA dupa. E si spusa oficial, si rezultatele comunicarii au si fost in extensia de timp data oficial de CINEA - sfarsitul lui 2024. Acum, ce aud de prin CFR, e ca se gandesc ca or s-o treaca pe POT (sau PT cum e rebotezat) si ca "facem supracontractare, lasati". In conditiile in care P(O)T e deja sarac lipit.

Mai mult, CFR pare ca crede ca termina pana in 2024 - aratand inconstienta "managementului" CFR - in DRR2024, document scos in martie, la anexa 4a ii obliga pe OTF sa calculeze "strategic" trase pe Brasov - Sighisoara - finalizata in 2025... E nebunie curata documentul ala - daca e cineva care crede ca Brasov - Sighisoara poate sa fie gata in CFR, ar trebui dat afara in suturi.

Intre timp, marfa circula oricum dar numai nu bine-mersi. E capacitate saturata, cererile sunt tot mai mari dupa finalizarea Sighisoara - Simeria, undeva la 25 pe zi e intentia de circulatie, se permit 4-5 (9 e limita teoretica, dar capacitatea a ajuns sub cea teoretica, starea liniei este execrabila). Intarzierile sunt uriase si pentru putinele trenuri lasate rezultand in TUI neplatit... E dezastru.

P.S. Cat de dorit moartea proiectului - proiectul este mort. Un proiect care a reusit 17.10% in 2 ani si 10 luni, aproape toti din lucrari preliminare, organizari de santiere etc. e fix mort in papusoi. La ritmul curent, va ajunge la 100% prin in 2036. Doar ca finantarea nu va ajunge pana atunci, MFF pe care a fost contractat se termina la anul in decembrie, cu ultimele facturi intermediare in august...

[alinuttt]

Că tot e despre proiect discuția, o filmare nouă găsită pe Youtube, Sighișoara-Archita.

Mie mi se pare dezolant, și cred că culpa e atât la stat, cât și la antreprenor. Se termină vara și nu se vede mare lucru. A treia vară pe care au avut-o până acum pe proiectul ăsta!

În condițiile date mi-e greu să îmi imaginez cele două tuneluri de 5, respectiv 7 kilometri finalizate. În urmă cu ceva timp am spus că nu cred că vor reuși să lanseze primul TBM nici anul ăsta. Să știți că și opinia asta mi-o mențin.

[alinuttt]

Oricum, pare că tot proiectul merge într-un ritm dezolant constant. Și la fel pare că la ora actuală nici CFR și nici MTI(si nici antreprenorul) nu sunt cu adevărat interesați să schimbe asta. În condițiile date e greu de crezut că proiectul poate ajunge la bun sfârșit în forma asta. Asta e, CEF a fost o oportunitate de finanțare deosebită pentru România și calea ferată. Cu toate întârzierile și complexitatea proiectului, pentru statul român e o rușine că perioada 2016-2023 nu a fost suficientă pentru implementarea proiectului. Indiferent ce se întâmplă mai departe începând cu 2024, lipsa de interes a statului pentru proiectul ăsta e o rușine.
Și din păcate din cauza lui pare că sunt iscate certuri și aici pe forum.

[Xenos]

Este reala observatia lui @zone rider ca Aktorii s-au batut ca chiorii prin instante sa ia proiectul asta si au lungit totul cam 3 ani. Deci stiau ca intra pe contract pe inflatie, dar ei au tinut-o langa si au eliminat, nu ma feresc sa o spun, un competitor care parea mai bun.
Bataia lor de joc este TOTALA, iar daca pe Apata-Cata mai putem discuta de reproiectari etc, in momentul asta asta Sighisoara - Cata si Apata - Brasov TREBUIA SA FIE GATA.
Restul e poveste.
CFR e de o indolenta uriasa, este cel mai delasator beneficiar, total dezinteres pt calatori.

[cristi5]

@frunzaverde uite aici dupa 2 ani si 2 luni de la semnare, lotul 614-Simeria 2a la ce procent era?

https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=69.msg251721#msg251721

12.79% . Probabil ai fi zis atunci ca e proiect mort... Anul asta vor sa faca  receptia (intarziat vreo 3 ani, dar la CFR e record! Se practica intarzierea de 8 ani pe Sighi-Sim). Desi la CFR scrie 85%, ca sa intelegem ca si raportarile la CFR au un delay.

2b era la 14,7%, anul viitor va fi gata (tot 85% la CFR acum, dar nicio sansa anul asta).

2a si 2b au progresat foarte bine in 2019 (erau la 50% in 2020) dar in 24 iulie 2019 asta era situatia _raportata_. Probabil in teren era mult mai buna, fiind in toiul sezonului de vara.

Tronsonul 3 in schimb era la 13% in 2019 (deci comparabil cu 2a si 2b), a ajuns acum la 63%. Asta poate va fi mai aproape de "traditia" cu 8 ani intarziere. Desi ultima factura Aktor cica e substantiala, cam cat ale Webuild si FCC.

Evident ca Apata-Cata nu poate fi la nustiuce procent urias, din moment ce TBM nu a intrat in paine, si toate lucrarile de pregatire ale TBM nu conteaza la progres, si foarte posibil ca lucrarile recente la pasajele Apata si Racos (approaches la tunel) nu sunt inca certificate de consultant. Dar na, Grindeanu vede 17% si atata intelege. Sau, atata vrea sa inteleaga, ca sa poata retoric sa-si arate muschiul politic, sa arate ca el e jupanul lui Aktor. Fix pix, nici macar de un certificat negativ nu mai are cojones. Dealtfel chiar am observat ca Grindeanu iese public doar ca sa-si arate neputinta, in rest tace si (uneori) face. Cum a fost si la Timisoara, a iesit sa planga ca nu vrea primaria sa dea aviz. Poor thing! Va mai plange cateva luni dupa aviz se pare.

----

Cauza "procentelor mici dupa mai bine de 2 ani" pe coridor (614-Sim, Bv-Sighi) este structurala: reproiectarea. Dureaza peste un an si la Webuild, si la FCC, si la Aktor, si la Arcada, si la Euroconstruct. In schimb 614-Sim nu a avut probleme majore cu actualizarile de preturi.

Pe scurt, eu nu zic ca e bine, dar deocamdata nu vad o deviere majora a Bv-Sighi de la perfomantele CFR pe traseul de 160 la deal si munte dintre Sighisoara si 614. Daca punem factori ca lipsa de actualizari de preturi, complexitatea proiectului (inclusiv dificultatile Aktor in 2021 cu scrisorile de garantie), etc, chiar nu vad o diferenta mare. Asta e performanta CFR.

[frunzaverde]

1. E o mare diferenta intre proiecte pe POS-T si proiecte CINEA. Unele sunt fazabile ex-post, si cel putin in cazul Romaniei pot dura oricat (si fazare peste fazare!), altele nu.

2. Pe urma, ai ales intentionat o borna care la Aktor a trecut de mult, fara sa accelereze. Spre comparatie, fata de FCC si Webuild, peste Aktor et. al. a mai trecut practic un sezon de lucrari fara sa se intample nimic... De ce compari mere cu prune?.

Pentru Apata-Cata, suntem in luna 33-34 (cu indulgenta). La 2 ani si 10 luni, cat are Aktor in santier, echivalentul pe 2a 614 - Barzava era nu postul pe care-l dai tu, ci asta: https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=69.msg277643#msg277643

Deci cei 17.2% de la Aktor et. al. Cata-Apata sunt comparabili cu 39.4% la FCC pe 2a 614-Barzava. Si asta in conditiile in care portiunea cea mai dificila la Aktor nici macar nu a inceput, procentul curent este pentru organizari de santier, demolari, mici lucrari ici-si-colo. Lucrarea efectiva pe lot nu exista, nu e inceputa. Acolo se vor lovi de risc geologic, acolo se vor lovi de dificultati de lucru, de probleme cu angajatii, de..., si de...

Ce n-au facut pana acum este, din cate am inteles, citit si intrebat, partea cea mai simpla - contractatul utilajului, aducerea lui in-situ si asamblat. Pentru asta, si pentru micile lucrari facuteChestii standardizate, care la toate proiectele (si la toate proiectele cu TBM din Romania, ca nu e primul) nu au avut nici o dificultate, si care (am intrebat) sunt de obicei atat de low-risk ca sunt usor de bancarizat (aparent modul in care s-a contractat, cu plata la metrul sapat, este standardul in industrie, nu e nimic ciudat). Cand (si daca, ca e un mare daca) vor porni primul TBM, atunci va incepe riscul efectiv de implementare...

Si aia "8 ani" de la Sighisoara - Simeria sunt un record negativ (toate proiectele din stupida coridoreala, au fost intarziate, nici unul ca ala), dar blocajele absolut majore de acolo au aparut undeva - au aparut la varianta prin mlastina si au aparut la un procent mare din lucrare terminata - o mare parte din impotmoleala a avut loc la centralizari si automatizari, care au intarziat proiectul cu 2 ani.

Aici, proiectul practic s-a blocat inainte sa se miste orice... Si inainte ca lucrarile cu risc real sa fi inceput...

[cristi5]

Dupa 26 de luni 2a km 614-Barzava trebuia sa fie la 72% (contract pe 3 ani, cu 2 ani garantie). Era la 12%. Proiect mort adica. Chiar nu avea niciun motiv de intarziere, are 2 poduri mari (cam de lungimea viaductului Apata) si zero tuneluri. Proiectul parea "blocat inainte sa se miste orice" cum zici de Apata-Cata. Mai ales ca in noiembrie 2017 Astaldi erau plini de avant:

În trei ani trebuie predat acest proiect, în funcţie de terenul expropiat, muncitorii se apucă de lucru, se opreşte curentul şi încep să dărâme tot", menţionau reprezentanţii asocierii Astaldi SpA – FCC Construccion SA – Salcef Construzioni Edili Ferroviarie SpA – SC Thales Systems România SRL.

Dupa 34 de luni, Apata-Cata (semnat pe 4 ani) trebuia sa fie la 70% si este la 17%. Eu zic ca sta mai bine

Sigur, cei 12% erau probabil subraportati, pentru ca ritmul de 18% in 8 luni (peste 2% pe luna, wow) nu a fost confirmat ulterior. Si Apata-Cata poate fi la fel de subraportat. Viaductele Apata si Racos, la care se lucreaza bine, nu sunt deloc minore, si posibil ca mare parte din ele sa nu fie inca certificata de consultant.

Sau poate nu e subraportat, poate in cei 17% intra viaductele, caz in care vom vedea progres mare odata ce sapa TBM. Daca va sapa. O sa vedem. Din ce aud, eu zic ca va sapa. Asa imi zic si ingineri constructori cu experienta.

Dar repet, progresele initiale extrem de mici sunt norma la CFR, din motive de reproiectare pe FIDIC rosu. Daca mai pui si pretuile neactualizate, chiar nu vedem nimic anormal la Apata-Cata, si nici la Bv-Apata si Cata-Sighi.

[frunzaverde]

Comparam mere cu pere si acum facem teorii ale chibritului cu situatii incomparabile - nu vad nici un rost - evidenta e clara si in filmul lui @alinuttt. A alege in mod absolut intentionat din toate seriile de date fix luna de la punctul de inflexiune in viteza lucrarilor pe lotul care a avut cea mai mare schimbare de ritm este... ehem, n-o sa spun ce este, las la latitudinea cititorilor judecarea onestitatii eforturilor.

Restul e efectiv doar vorbaraie goala.

P.S. Inginerii aia sunt aceiasi care dadeau ca termen de sapat septembrie 2022? https://proinfrastructura.ro/luari-de-pozitie/calea-ferata-sighisoara-brasov-in-asteptarea-cartitelor-tbm/

Sau aia care ziceau inceputul lui 2022? https://trans.info/ro/cel-mai-complex-santier-de-infrastructura-din-ultimii-30-de-ani-in-romania-262178

Poate ar trebui sa consulti alti ingineri...

[cristi5]

Eu ti-am spus doar atat: la un moment dat (si nu orice moment, ci 2 ani din 3 de contract) un proiect CFR parea mort. Azi ii vedem finalul, luminitza.

Si Webuild, firma perceputa ca mult mai tare decat Aktor, a amanat de multe ori lansarea unor amarate de poduri de pe acel lot. Ani de zile a amanat-o. Putea sa dea API comunicat ca gata, se lanseaza. Nu s-au lansat nici in 2018, 19, 20, desi zaceau acolo pe traseu. Azi se circula pe ele.

Ma acuzi ca am ales o borna arbitrara. Mi se pare mult mai arbitrar modul cum tu declari mort un proiect (Apata-Cata) cu un TBM pe pozitie, cu aproape toate consumabilele/materialele asigurate (si cu lucru intens la asigurarea celor ramase), cu 2-3 alte TBMuri in santier in diferite stadii, cu un viaduct de 1 km cu aproape toate grinzile sus, viaduct(e) unde activitatea Arcada numai moarte nu se poate numi,  s.a.m.d.

Da, este un proiect lent, dar e la fel de lent ca toate proiectele CFR in acelasi tip de relief. Nu, nu este un proiect mort. Si e de departe cel mai complex proiect de infra din Romania, nici Balota nici Predeal nu vor fi asa complexe, poate PiSi2 care apropo e la stadiul zero dupa peste 1 an. Asa incep proiectele complexe, cu (re)proiectare complexa: mai greu.

Filmul lui @alinuttt e irelevant, tunelul Mureni fiind drumul critic in zona, si fireste nu e vizibil din tren. In general lucrarile importante din zona sunt structuri de sprijin in dealuri pe ambele parti, greu de vazut din back/cabview. Iar din ce se vede din tren prin vegetatie si ceata, punctele critice sunt cele 2 relocari de DJ pe dreapta. La 42:16 se vede un perete aproape vertical care asteapta un zid de sprijin, ala nu exista acum 2 luni (cand inca nu erau actualizate preturile, sau nu de suficient timp). Si cealalta relocare de DJ (spre Archita) e avansata. Deci la fel si asta: lent da, mort nu.

Eu ii respect foarte mult pe inginerii cu care vorbesc. Nu sunt ei responsabili pt lentoarea actualizarii preturilor sau pentru managementul de top al Aktor.