Coridorul Feroviar Rin-Dunare Nord | Curtici-Bucuresti-Constanta

[pasadia]

Pana una-alta e mai ieftin (și mai util cred) sa imbunatatesti calitatea decat timpul.
Imbunatatit calitatea insemnand o calitate mai buna a materialului rulant, cu o capacitate mai mare in total, cu o frecventa buna si respectata. Toate acestea se traduc in investitii in MR, dar investitii care nu ar depasi mai mult de cateva sute de milioane de euro (2-3 sute de milioane)
In vreme ce timpul il poti imbunatati cu megalomania de tunel (de peste 10 ori mai scump).

[dobrogean]

Tunelul de sub statia Predeal este necesar in primul rand pentru traficul de marfa, deoarece prin reducerea declivitatii (de la 32 la mie cat este acum la 16 la mie cat este in studiul de fezabiliatate) ve permite cresterea tonajelor maxime ale trenurilor de marfa, cu efecte majore asupra costurilor de transport(eliminarea ruperii trenurilor in cupluri, reducerea timpului de transport, diminuarea consumului de curent electric).

[MarianD]

Exact efectul asta îl obții dacă muți marfa pe Valea Oltului, la o investiție mult mai mică.
Și îl vei obține oricum, după retrasarea pe Balota nouă / Tunel Șimian.
Bănuiesc ca te interesează o trecere rapidă a Carpaților din sud către Curtici.

[dan tm]

Cea mai usoara trecere este pe Valea Oltului.
Problema este din Sibiu ca spre Vințu de Jos e problematic terenul pe la Aciliu -Tilișca.

[frunzaverde]

@Xenos - Tunelul lui peste-prajit va costa cat inlocuirea totala a parcului CFR Calatori, cele 2 miliarde de euro cat vor costa pana la urma tunelul + lucrarile premergatoare ar insemna 1000 de vagoane noi - daca vrei conditii mai bune de calatorie.

Desi nu stiu care-s problemele percepute, cel putin la CFR Calatori IR sau la Astra cu materialul existent. Majoritatea vagoanelor de clasa a II-a au comfort peste vagoanele de clasa a II-a in trafic de scurta-medie distanta (2-3 ore) din Europa. In SE ai de-ales intre rame Coradia Duplex sau Stadler Kiss cu comfort de trafic regional (scaune tari, vagoane etajate) ori vagoane fara climatizare,  construie in anii '80 si niciodata renovate. In Elvetia ai inca banchete in trenuri IR la clasa a 2-a, iar de masute nu se pune problema. Lipsa de vagoane, si curatenia relativa e problema, dar solutia la ele nu e sa smulgi inca un minut cu miliarde de euro, ci sa imbunatesti comfortul cu milioane...

1:35 Bucuresti - Predeal nu este realizabil, decat poate de un tren cu 2 vagoane trase de un Vectron. Nu ai ce sa mai tragi din linia existenta, fara un nou upgrade (de la zero) la linie. Se circula aproape de maximul teoretic posibil - linia e limitata de curbe, nu de starea ei, livretele fiind calculate cu 4 minute de restrictie care nu pot fi scoase (podul Bobolia si Ploiestiul) si inca 2 minute de restrictie la Predeal. 1:45 e cam maximul posibil, dar doar in anumite conditii, cand linia nu e aglomerata pana la Ploiesti etc. etc..

Ai mai avea 27 minute coborirea pana la Predeal (atat e timpul constructiv), probabil un 2:15 - 2:20 pentru un tren normal, nu unul "fortat" ca Tomis Expres. Cu repararea la Predeal (s-a facut partial, nici de-acolo nu mai e mare lucru de scos), un tren fortat ar scoate 2:10 (pe livret, nu subtonat cu 3 vagoane), cu 10 vagoane un pic mai mult, cu opririle standard.

@dobrogean - Imbunatatirile la marfa sunt clare, dar valoarea imbunatatirilor, la nivelul de trafic de marfa care poate exista (chiar si estimat la maximul posibil vreodata prin Constanta, care-i limitata sever de Bosfor) este atat de mica incat nu se va simti. Repararea liniilor de evitare din Brasov si firelor 3-4 Brasov - Darste, o grupa moderna de compunere-descompunere, si o linie dubla reparata si fara restrictii de tonaj din cauze de infrastructura (doar de geografie) dubleaza deja capacitatea de marfa existenta.

Triplarea consumului energetic pentru aia 20 km, care e adevarata, e insesizabila doar pentru ce marfa avem - s-ar amortiza in vreo 900 de ani pur teoretic, vorbim de <1 milion de euro cost energetic anual. Apoi, intretinerea unui tunel de baza e mult mai scumpa, facand ca valoarea investitiei sa fie negativa pe termen lung.

Daca ar fi Predealul pe un coridor european real de marfa, ca Zurich - Milano sau Lyon - Torino as intelege nevoia, dar de unde marfa? Pe partea sudica a Carpatilor, poti ajunge la Istanbul, Salonic, Atena si Constanta si atat. Care toate porturile astea au o capacitate limitata de geografie, si variante mai putin rele de calatorie decat via Brasov (via Nis, via Balota etc.)

Plus ca marfa in Romania are multe gatuiri mult mai severe. La Coslariu n-a bagat nimeni bani in a denivela nodul, si triajul e practic abandonat - cu sau fara tunelul lui peste, acolo orice-ar fi va fi gatuire mai mare de trafic...

[Xenos]

Am verificat acum, într-adevăr majoritatea IR-urilor sunt trasate la 1 h 50 min - mă mir, dar se explică și prin opririle adăugate în ultimul deceniu (Comarnic și Azuga fiind stații în care anterior nu prea opreau acceleratele, de ex.).
IR 348 este trasat la 1 h 48 min, a plecat din Bușteni cu 2 min întârziere, a ajuns în Azuga (! Dacia oprire în Azuga și Bușteni!) la timp și apoi cu un minut mai devreme în Predeal. De ex aici e clar că 10 min între Azuga și Predeal e o exagerare și că și personalul face 8 minute, dar în fine.
Ce vreau să zic e că se mai scot vreo 10 - 15 min și din trasare, cred, și că 2 h 15 - 20 min e fezabil.
Vagoanele sunt jegoase și neîntreținute, compunerile trenurilor sunt foarte volatile (și trenurile tot mai scurte).

[40-0802-5]

@dan tm le dai pe Copsa Mica si apoi Coridor.

La calatori poti lasa pe Vintu. 

[frunzaverde]

@Xenos - masuratul trenurilor intarziate este o idee proasta - nu stiu de unde a venit moda asta, ca-i o moda - dar nu asa functioneaza calea ferata nicaieri in lume. Din doua motive:

- Livretele sunt facute cu o anumita flexibilitate - cu timpi tampon inclusi. Este intentionat - nu poti circula, mai ales pe linii aglomerate, unde se circula la sector sau aproape la sector - cu zero marja de eroare. Asta dintr-un motiv foarte simplu - nu vrei sa ai cascade de intarzieri, daca faci totul la milimetru, orice eroare, orice problema iti va duce intr-o cascada de intarzieri pana la sfarsitul zilei de trafic. Astea sunt si vor ramane necesare - nu ai cum sa "le scoti din trasare". Inclusiv Shinkansenul le are.

- Trenurile reale, mai ales in Romania, au tonaje mult mai mici decat cele din livret, ceea ce, mai ales pe rute sinuouase, cu viteze variabile, le dau performante tehnice mult mai bune. Dacia are 250 tone in cea mai buna zi, dar 550 pe livret. Daca vrem trenuri de 10-15 vagoane, va trebui sa ne obisnuim cu performante un pic mai mici.

Cel mai bun timp scos vreodata a fost pe Bucuresti - Predeal a fost 1:31, de "minunea" Tomis Expres, fara absolut nici o oprire. S-a renuntat la tren pentru ca circula gol - incarcarea lui medie era de 15% - lumea lua Softransul un pic mai lent dar la jumatate de pret, si frecventa mare Bucuresti - Brasov face ca traficul sa nu se inghesuie intr-un singur tren direct pana la Brasov, ci sa aleaga intotdeauna "primul tren". Pentru ca 5 minute in minus la un tren pe zi nu conteaza fata de beneficiile de a avea multe trenuri disponibile (de aici si opririle suplimentare - cu opririle suplimentare in Campina, Azuga si Busteni nu mai ai nevoie sa partajezi traficul cu trenuri dedicate - de obicei oprite in Predeal, ci poti sa le duci pe toate in Brasov).

Eu unul (fiind un calator extrem de frecvent - cand vine vorba mai ales de standardele romanesti de mers cu trenul - pe ruta Bucuresti-Brasov) prefer trenuri frecvente, fara plaje goale de ora (si nu mai intereseaza daca-s cadentate sau nu, frecvente sa fie!), cu timpi rezonabili (2:20-2:30), nu un "fanion" din asta de doua ore urmate de un gol (ca ai nevoie sa scoti de undeva trenuri pentru destinatiile pe care le elimini cu trafic direct)...

[tom_sawyer]

Au început lucrările pregătitoare pentru deschiderea șantierelor pentru modernizarea liniilor, peroanelor și a instalațiilor feroviare din stațiile Fetești și Ciulnița, lucrări finanțate din fonduri nerambursabile și de la bugetul de stat, în valoare de 309 milioane lei, fără TVA.

Lucrările pregătitoare constau în amenajarea terenului, depozitarea materialelor de cale, crearea platformelor tehnologice, deconectarea liniilor de contact aferente liniilor incluse în prima fază a programului de modernizare (linii de primiri-expedieri trenuri de marfă, linii de manevră sau doar de expedieri) și demontarea catenarei, potrivit unui comunicat de presă al CFR SA.

https://clubferoviar.ro/incepe-modernizarea-liniilor-din-statiile-fetesti-si-ciulnita/

[Dagda]

Ar fi frumos sa avem niste cifre mai recente legat de traficul feroviar de marfa si de pasageri ca sa ne putem da cu parerea pe unde e mai bine si cum sa se investeasca... In mod normal cand iei o decizie pe sute de milioane de euro faci si o minimala analiza a traficului.

[dan tm]

Te referi la modernizarile astea de la Fetesti si Ciulnița?
pai trebuie facute ca acolo au ramas liniile vechi prin care s-a umblat cînd au modernizat linia 800. E vai si-amar.
Eu am niste poze din 2017 cînd am bîntuit pe acolo. Sa le pun aici?

[TibiV]

Pai unde in alta parte?!?!...

[dan tm]

ăsta ar fi peron?






3 generatii de semnale











nu cred ca s-au schimbat multe de atunci pe acolo. Am mai trecut in drum spre mare dar cam tot aia e.

pozele sînt facute în pe ruta Slobozia Veche-Calarasi Sud în cadrul turneului Rezist Baragan.

[dan tm]

nici aici nu s-au schimbat multe, dimpotriva o data cu deraierea s-au înrautatit.Probabil mai am pe acasă si poze din alte perioade cînd am mai trecut prin Fetesti dar nu sînt postate deci nu le am la indemînă.

pozele au fost facute pe ruta Fetesti -Făurei în cadrul turneului Bărăgan Est.

[montaniardul]

Acum 3 zile am mers cu trenul pe ruta Brasov - Sighisoara tur-retur. NU AM DEPISTAT NICIO ACTIVITATE PE SANTIERE cu exceptia catorva utilaje si oameni parca in zona dintre Rupea si Racos.