Canale navigabile

[GDPR]

Intr-adevar, podul "comunist" are gabarit navigabil.

Pe malul stang al Argesului terasamentul e realizat deja (vezi de exemplu poza asta de pe Panoramio). Conform GE: https://goo.gl/maps/PgN15EvETFD2 taluzurile prezinta unele ravinari, dar cred ca pot fi reparate fara probleme:

Problemele sunt pe malul drept (sud), acolo fiind realizat doar un viaduct in mijlocul localitatii Gradistea: https://goo.gl/maps/7UxSfgWXmK62 iar conform GE terasamentul nu a fost inceput. Traseul proiectat al CF pare liber, cu exceptia a doua solarii: https://goo.gl/maps/V5qwFW7zjNQ2

[TibiV]

Am gasit pe "Feroviar" o postare a lui frunzaverde care a gasit la randul lui o poza mai veche a podurilor.

Atentie, in dreapta se vede podul vechi inca in picioare, deci poza este facuta inainte de august 2005, cand s-a prabusit podul vechi.
Se vede clar diferenta de nivel intre cele doua poduri, si ca cel nou are gabarit navigabil, cred ca si pentru veliere...
Dar pila din rau arata mi se pare ca nu arata prea bine....
Ce crezi Adrian Rosca, se poate salva ?

Poza este facuta de pe malul stang spre cel drept, deci dinspre Bucuresti catre Gradistea.

^
Cautand pe net am gasit poza asta, cu podul nou in stanga:


Pare ca intr-adevar, o pila a podului nou este in albie, si, mai mult, fundatia pilei este expusa (nu cred ca pilotii aia trebuiau sa fie in aer) si, din poza cel putin, pare si inclinata (nu sunt inginer, cu atat mai putin structurist, dar avem structuristi pe forum care pot confirma sau infirma).

Mai e ceva - podul ala e construit la sfarsitul anilor '80. Experienta ne spune ca podurile construite in perioada respectiva sunt de extrem de proasta calitate ("iconomie tovarasi", bat-o vina), toate necesitand reparatii capitale dupa nici 20 de ani de utilizare. Podurile de la Cernavoda, podul Agigea, podul peste Canalul Dunare - Marea Neagra, podul de la Poarta Alba. Nu vad de ce podul respectiv ar fi mai bun. Indicatiile spun ca, fiind o constructie inca si mai tarzie, si fiind o lucrare care in ochii regimului era relativ minora, podul a fost facut cu inca si mai putina grija.

Cat despre canal... cand a fost propus prima oara, in 1864, incepea sa isi piarda utilitatea in fata cailor ferate. Astazi, canalul respectiv nu ar avea vreo utilizare practica de vreun fel - canalele fiind avantajoase doar industriei care transporta masiv in vrac (fabrici de ciment, cariere, mine de carbune si fier, industrie siderurgica etc.). Pe care Bucurestiul nu le are  si nu le poate dezvolta (nefiind intr-o zona de exploatare a materiilor prime pentru asa ceva; si avand venituri si industrii mult mai sofisticate decat alte locuri din Romania sau din alte parti care au acces facil la asa ceva).

Nici macar utilizare turistica n-are - a fost gandit sa fie canal industrial, lat, cu betoane multe, care trece prin campie cultivata complet... Nu e "plimbabil". Ar fi efectiv bani aruncati in vant degeaba.

Eu as spune abandonat definitiv ideea cu canalul acolo, inclusiv scris in lege care spune clar ca s-a abandonat ideea, si construit un pod nou inlocuitor identic cu podul vechi, dar capabil de dubla electrica.

[GDPR]

Faptul ca pilotii sunt expusi nu inseamna automat ca pila e compromisa. Insa doar o expertiza tehnica ne poate spune daca e ok sau nu.

In nota de fundamentare a HG 1120/2011 nu scria nimic de vreo lucrare de consolidare sau refacere a pilei respective, ci doar de protectie:

1. Descrierea situaţiei actuale
...
În aval de podul existent (pe stânga căii ferate) la 35 m distanţă, există un pod de cale ferată, executat în vederea strămutării liniei de cale ferată pe o variantă nouă de traseu ca urmare a lucrărilor de amenajare pentru navigaţie a canalului Bucureşti – Dunăre. Podul are 6 deschideri, la capete câte două deschideri de 30,0 m din grinzi metalice inimă plină cu calea pe balast, iar deschiderile centrale două grinzi cu zăbrele cu calea jos de 46 m cu calea pe traverse de lemn. Podul nou asigură gabaritul de navigaţie pe viitorul canal, dar are deja 21 ani vechime, este nefuncţional, nu este racordat la reţeaua de cale ferată, nu este echipat, linia nu a fost montată, iar partea metalică a podului nou este parţial afectată de coroziune. Podul vechi situat la km 23+577, avariat ca urmare a inundaţiilor din anul 2005, este în prezent demolat. Pe amplasament a rămas doar infrastructura podului, culee şi pile. Podul nou construit pentru canalul navigabil (în aval de cel existent) la km 23+607 are deja 21 ani vechime, asigură gabaritul de navigaţie pe viitorul canal, infrastructura este realizată pentru linie dublă, dar nu este echipat şi nu este racordat la reţeaua de cale ferată. Obiectivul este amplasat pe domeniul public al statului aflat în administrarea CNCF "CFR" - SA.


2. Schimbări preconizate

- reabilitarea infrastructurii şi suprastructurii podului nou existent şi a viaductului existent
- apărări de maluri în albia râului Argeş pe zona podului şi protecţie a pilelor
- realizarea şi finalizarea terasamentelor aflate în diferite stadii de execuţie (rambleu deja executat până la cap X Pod, rambleu parţial executat de la culeea Y a viaductului spre staţia Comana, până la punctul de racord cu linia existentă)
- realizarea de viaducte noi între cap Y pod şi cap X viaduct existent precum şi prelungirea viaductului existent în cap Y cu deschideri noi
Viaductele se vor executa cu fundaţii de linie dublă dar cu elevaţiile şi suprastructura de linie simplă, existând posibilitatea ca în etapa II să se realizeze dublarea lor. Faţă de soluţia avizată în SF din 2008 s-a optat pentru o suprastructură mixtă formată din viaduct şi terasament.
- amplasarea suprastructurii căii ferate (linie simplă cu amenajarea unui punct de oprire în linie curentă) pe terasament şi pe lucrările de artă şi racordarea traseului liniei noi la linia existentă
- instalaţii de semnalizări feroviare şi de siguranţa circulaţiei
- instalaţii de telecomunicaţii feroviare
- peron cu copertină la punctul de oprire
- scurgerea apelor pluviale de pe copertina peronului
- iluminarea peronului
- necesitatea aprobării unor noi indicatori tehnico-economici rezultă ca urmare a modificării soluţiilor tehnice stabilite iniţial în 2008, soluţii care implică pe lângă modificarea unor caracteristici constructive ale obiectivului, prezentate mai sus şi reducerea costului investiţiei.

[TibiV]

Mda, incurcata poveste...

[dr4qul4]

si daca pila e compromisa nu putem sa o darama si sa facem alta cu fundatie mult mai adanca, direct in albie?  Chiar nu cred ca trebuie daramat tot podul pt asta.

Sau ei vor sa aibe si latime mai mare, si de asta insista pentru o singura deschidere care ar creste enorm costurile?

[TibiV]

Podul nou a fost făcut pentru cale dublă.
V-am spus că am fost acolo, am urcat efectiv pe el.
Dar am mers doar cativa metri după rampă, pentru că au fost furate toate toate traversele de lemn...

[GDPR]

Daca fundatiile pilei ar fi compromise, exista solutii de consolidare prin camasuirea radierului si dispunerea de piloti sau micropiloti suplimentari: exemplul 1, exemplul 2

[carutasul]

1. Descrierea situaţiei actuale
...
În aval de podul existent (pe stânga căii ferate) la 35 m distanţă, există un pod de cale ferată, executat în vederea strămutării liniei de cale ferată pe o variantă nouă de traseu ca urmare a lucrărilor de amenajare pentru navigaţie a canalului Bucureşti – Dunăre. Podul are 6 deschideri, la capete câte două deschideri de 30,0 m din grinzi metalice inimă plină cu calea pe balast, iar deschiderile centrale două grinzi cu zăbrele cu calea jos de 46 m cu calea pe traverse de lemn. Podul nou asigură gabaritul de navigaţie pe viitorul canal, dar are deja 21 ani vechime, este nefuncţional, nu este racordat la reţeaua de cale ferată, nu este echipat, linia nu a fost montată, iar partea metalică a podului nou este parţial afectată de coroziune. Podul vechi situat la km 23+577, avariat ca urmare a inundaţiilor din anul 2005, este în prezent demolat. Pe amplasament a rămas doar infrastructura podului, culee şi pile. Podul nou construit pentru canalul navigabil (în aval de cel existent) la km 23+607 are deja 21 ani vechime, asigură gabaritul de navigaţie pe viitorul canal, infrastructura este realizată pentru linie dublă, dar nu este echipat şi nu este racordat la reţeaua de cale ferată. Obiectivul este amplasat pe domeniul public al statului aflat în administrarea CNCF "CFR" - SA.


2. Schimbări preconizate

- reabilitarea infrastructurii şi suprastructurii podului nou existent şi a viaductului existent
- apărări de maluri în albia râului Argeş pe zona podului şi protecţie a pilelor
- realizarea şi finalizarea terasamentelor aflate în diferite stadii de execuţie (rambleu deja executat până la cap X Pod, rambleu parţial executat de la culeea Y a viaductului spre staţia Comana, până la punctul de racord cu linia existentă)
- realizarea de viaducte noi între cap Y pod şi cap X viaduct existent precum şi prelungirea viaductului existent în cap Y cu deschideri noi
Viaductele se vor executa cu fundaţii de linie dublă dar cu elevaţiile şi suprastructura de linie simplă, existând posibilitatea ca în etapa II să se realizeze dublarea lor. Faţă de soluţia avizată în SF din 2008 s-a optat pentru o suprastructură mixtă formată din viaduct şi terasament.
- amplasarea suprastructurii căii ferate (linie simplă cu amenajarea unui punct de oprire în linie curentă) pe terasament şi pe lucrările de artă şi racordarea traseului liniei noi la linia existentă
- instalaţii de semnalizări feroviare şi de siguranţa circulaţiei
- instalaţii de telecomunicaţii feroviare
- peron cu copertină la punctul de oprire
- scurgerea apelor pluviale de pe copertina peronului
- iluminarea peronului
- necesitatea aprobării unor noi indicatori tehnico-economici rezultă ca urmare a modificării soluţiilor tehnice stabilite iniţial în 2008, soluţii care implică pe lângă modificarea unor caracteristici constructive ale obiectivului, prezentate mai sus şi reducerea costului investiţiei.

Deci pot concluziona că textul de mai 'nainte, cel cu "pod nou" si 1.5 km de cale ferata sunt in mare măsură scuze si bla-bla si ca daca "se vrea" se poate face?

[GDPR]

Eu am tras concluzia asta de cand am vazut declaratiile stimabilului director, cu mentiunea ca cea mai mare problema a podului "socialist" pare ar fi coroziunea tablierului, e posibil sa fie nevoie sa fie inlocuit integral.

[taifun7993]

Buna ziua forumistilor

Vin cu trei  proiecte strategice si importante

Primul proiect Navigabil Oltul
Sa facem o petitie pentru a modifica legea si pentru a da drumul la investitie si crearea de noi locuri de munca

Al doilea proiect Canal Siret Baragan

Evitarea inundaţiilor , energie electrică ecoogica , locuri de munca

Canal Navigabil pe Prut

Cu proiectele acestea am putea scoate Moldova si Sudul Romaniei din saracie

Multumesc

Va astept sugestiile si propunerile voastre

[frunzaverde]

Primul proiect Navigabil Oltul

Canalele navigabile au, in secolul XXI, o utilizare extrem de restransa - transporturi de marfuri solide vrac, in principiu resurse naturale, de valoare redusa si foarte redusa, direct, dinspre zonele producatoare inspre zonele consumatoare. Atat. Adica piatra, minereu de fier, carbune, nisip etc. Pentru orice altceva, un alt mijloc de transport ofera performante mai bune.  In lipsa acestei caracteristici, canalele navigabile sunt ramasite istorice, tehnologie de secol XVII folosite la turism si cam atat.

Cum pe Olt nu exista nici o exploatare de resurse vrac si nici un consumator mare de asa ceva, nu se justifica costurile.

Al doilea proiect Canal Siret Baragan
Evitarea inundaţiilor , energie electrică ecoogica , locuri de munca.

Un canal la campie nu va produce decat cantitati insesizabile de energie hidro, caderile de apa fiind extrem de mici si cu energie redusa. Evitarea inundatiilor este o posibilitate, dar exista solutii mult mai ieftine de 4 miliarde de Euro pentru regularizarea Siretului.
Irigatiile ar fi o posibilitate, problema e ca in momentul asta, cerealele irigate nu sunt profitabile la nivel global (pretul de productie este prea mare fata de pretul pietei mondiale). Si, posibil sa fie mai ieftin cu multiple scheme mai mici decat cu un mega-canal.

3.5 miliarde de euro sunt suficienti pentru o trecere peste munti la nivel de autostrada si inca 50-200 km de autostrada la campie.

Canal Navigabil pe Prut

Prutul a fost navigabil pana in anii '70 - s-a abandonat pentru ca mentinerea navigabilitatii era nejustificata economic. Vezi considerente de mai sus...

Cu proiectele acestea am putea scoate Moldova si Sudul Romaniei din saracie

Nu, cu proiectele astea afunzi Moldova si mai rau in saracie. Au valoare economica dubioasa si foarte redusa la costuri similare cu proiecte cu valoare uriasa economica precum autostrazi sau cai ferate.

[dr4qul4]

@frunzaverde, nu stiu ce e cu tine de la un timp:

Hai sa o luam asa: Siret-Baragan .... o prostie. doar pentru irigatii si cel mult pt inundatii (dar diferenta de nivel e foarte mica si chiar negativa....). Totusi pt asta nu ai nevoie de un canal navigabil ci poti trece albiile raurilor cu simple conducte (pt navigatie ai nevoie de poduri-canal, extrem de scumpe).

In schimb canalul Olt este aproape gata, este folosit cu succes pentru prevenirea inundatiilor dar poate fi facut usor navigabil. Ce transportam pe el? Simplu, Alumina pt Alro si Polipropilena pe Otchim.  Iar cantitatile nu sunt deloc de mici!

[TibiV]

Alumina pt Alro si Polipropilena pe Otchim.  Iar cantitatile nu sunt deloc de mici!

Hai sa zicem alumina de la Tulcea...

Dar polipropilena ?!... 

[GDPR]

Hai sa o luam asa: Siret-Baragan .... o prostie. doar pentru irigatii si cel mult pt inundatii (dar diferenta de nivel e foarte mica si chiar negativa....)

Nu, prin conceptie, canalul Siret-Baragan nu preia nimic in caz de inundatii. Si nu e navigabil.

Oltul era proiectat sa fie navigabil doar pana la Slatina.

[dr4qul4]

esti sigur? Cand l-au resuscitat au zis altceva.... visau plimbari cu yachtul si barje care sa transporte cereale catre Bucuresti...
Wallstreet-min agriculturii