[B] Splaiul Independentei-Ciurel-Autostrada A1

[alecu26]

Cred ca ce se vrea a spune e ca acolo se puteau găsi și alte soluții decât un hobanat. La fel Cum și la 9 to peni nu e necesar.  Pt un obstacol de 20-30 m lățime fie el.cat de oblic sunt o gramada de alte soluții mult mai ieftine. Plus ca acel pod fără penetrării făcută ca la carte.....cu tuneluri etc, etc pana la centura sau A1....e o doar o frecție foarte foarte scumpa la un picior de lemn.

[panzer]

@alecu26 total de acord cu tine.
La fel am spus si eu si s-a suparat lumea pe mine.

Daca podul se facea la nivelul dambovitei si apoi al doilea peste Virtutii nu avem nici una din problemele de acum. Poate se gasea cineva sa il blocheze si pe ala, parca si cei de la Sema aveau o idee a loc cu un giratoriu fix in fata intrarii lor, dar in mod sigur era mai economic.

Nu cred ca se supara cineva daca se facea un pod ieftin de 2-3 mil euro la nivel cu Dambovita pt a unifica cele 2 sensuri. La fel un pod slim (50-60 m max) peste Virturii cu rampele la nivelul solului nu ar fi trecut de 7-8 mil euro. Dar se pare ca vrem sa vedem pile multe, hobanate... doar asa de amorul artei.

[frunzaverde]

tu locuiesti in uppsala, un oras superb unde am avut norocul sa stau putin prin facultate, cu o universitate de jumatate de mileniu. dar multi dintre cei de pe forum stau intr-o tara cu 8k usd pib/cap/an. si la banii astia vreau ca ei sa fie folositi in cel mai eficient mod cu putinta. nu vad astazi nici un motiv sa cred ca strapungerea asta imi da bang for the buck

Bucurestiul are un PIB de >30 kEUR/capita. Bugetul disponibil orasului (sectoare + municipiu + alocarea guvernului pentru metrou) corespunde cu valoarea corespunzatoare unui oras similar dintr-o tara cu un PIB undeva la 21.5-23.5 kEUR/anual.

vezi tu, eu nu vorbesc despre "hartoage". asta e o maaaare problema problema la noi, stilul: "lasa ca e bine ca face ceva. face ceva prost... dar face". eu prefer sa se gandeasca putin inainte sa imi betoneze orasul.
cand ma refer la studiu, vreau sa vad si eu:
1. cate masini merg pe relatia A1-A2? cate prefera prin centru vs inel vs centura?
2. care a fost graficul acestui flux pe ultimii 5 ani? dar pe ultimii 10 ani?
3. care sunt fluxurile zilnice de masini din cartierul militari? unde merg acesti oameni? care e graficul evolutiei pe ultimii 5 ani?

Punctul 1. nu e relevant pentru proiect pentru ca proiectul nu urmareste solutionarea problemei "tranzit A2-A1". Urmareste exclusiv solutionarea problemei "acces A1 - Municipiul Bucuresti".
Pentru punctele 2 si 3 exista date. Singurul punct esential de date pentru scopul principal al penetratiei asteia (acces A1 - zona semicentrala a Bucurestiului) este punctul de control "intrare Municipiul Bucuresti A1", pentru care datele se gasesc inclusiv pe forum.

exista aceste informatii in studiul JICA? de unde sa existe, cand nu exista nici o camera de supraveghere a traficului in bucuresti. dar acum exista si acum se poate. si eu nu vorbesc de hartoage,

Exista studii de trafic facute la state-of-the-art-ul din 1999, adica studii O-D punctuale urmate de studii in intersectiile esentiale urmate de modelare statistica. Modelele statistice disponibile in 1999 nu sunt cu mult diferite de modelele din 2015. Ce poate diferi e calitatea datelor de-atunci, ceea ce poate insemna, in cel mai rau caz, ca previziunea de trafic din 1999 pentru 1999 este exagerata in directie pozitiva (adica mai mare decat reala). Doar ca stim urmatoarele:

- traficul a crescut peste asteptarile din studiul JICA ca si mobilitatea.
- nu a disparut nici un flux de trafic din 1999 pana astazi. In schimb s-au adaugat cateva (in principiu Pipera ca O/D).
- a aparut un colector de trafic (A2), prevazut insa in studiul JICA.
- nu s-a construit nimic in afara proiectelor JICA.

Deci, fara nici un dubiu, probabilitatea este 0 ca proiectele relevante in  studiul JICA sa fi devenit irelevante. Singura posibilitate (one-tailed) este ca proiectele JICA sa nu fie suficient de mari pentru nevoile de azi. Si, chiar daca cumva au supra-estimat valorile de trafic in 1999, cresterea lor dupa 1999 a facut ca aceasta problema sa nu mai existe.

vorbesc de o echipa de 3-4 baieti care :
1. sa ia feed-urile din intersectii si sa ocr-eze numerele de inmatriculare
2. sa le anonimizeze printr-un hash
3. sa le faca insert into intr-un table sql
4. sa faca select * din acel table si sa obtina niste rezultate
5. sa faca un script matlab sau ce vrei tu si obtii fluxuri, corelatii, trenduri, coeficienti. ce vrei tu si cat te duce capul sa cauti, sa optimizezi
6. sa ruleze tot pe o masina virtuala de la google sau amazon care iti ofera putere de calcul,sa nu stai sa cumperi tu statii
3. sa vada ce au facut acele masini prin bucuresti, pe unde au fost, cat de des, ce fluxuri creeaza etc.

Hai sa vedem daca e fezabil pur tehnic.

Avem 1.3 milioane de masini in Bucuresti, deci ai nevoie de o structura de date de minim 24 de biti care sa tina identificatorul unic al numarului de inmatriculare.
Nu stiu cate camere sunt, dar stiu ca avem cel putin 1000 de intersectii supravegheate in Bucuresti (din care 240 de PMB, si "peste 1000" de primariile de sector, asta in anul 2013), deci ai nevoie de o structura de date de 10 biti care sa tina indentificatorul unic al intersectiei supravegheate. Dar 10 biti deja esti la limita superioara, nu mai poti monta practic nici o camera (ai nevoie de cateva pozitii pentru test si dezvoltare). Deci probabil 12 biti (4096 camere) este un minim pentru structura asta de date.
Sa zicem ca din cele 1.3 milioane de masini, 75% circula cu o cota de 2.2 drumuri pe zi, si trec prin 5% din intersectii la fiecare drum.
Ne mai trebuie si un identificator de timp, care de obicei e implementat ca time_t, 64 de biti, ca mai e putin pana in 2038.

Deci avem asa:
numar de puncte de date intr-o zi: ((1300000*0.75)*2.2)*(1000*0.05) = 107.250.000
Fiecare punct de date necesita un hash al numarului de inmatriculare plus un hash al numarului plus un identificator al intersectiei plus un timestamp. Adica 24 biti + 12 biti + 64 de biti = 100 biti.
Deci, in fiecare zi se aduna cel putin 107.250.000 * 100 = 10725000000 biti, adica 1.24 GiB de date.  Deci, pe 5 ani, baza ta de date are 2.2 TB singura singurica. Si asta daca si numai daca folosesti o solutie ultra-customizata, practic un SGBD construit de la zero pentru treaba asta, in care si tipurile de date pot fi definite customizat.

Folosind Postgres, de exemplu, in locul a 100 biti pe intrare, vei avea 128 de biti pe intrare, adica 3.1 TB de date pentru 5 ani. Asta doar strangand numarul de inmatriculare + punctul de control + timpul. Adaugarea unui id unic + index dubleaza marimea bazei de date.

Acuma, o valoare de ordinul 1-10 TB sunt fezabili sa-i stochezi undeva accesabil. Astazi, ca acum 5 ani nu prea era cazul. Da' tu vrei sa-i si procesezi atat spatial cat si temporal si sa faci modele statistice pe el. Din experienta mea cu Python si R si PostGIS, un calcul de rutare pentru o retea de 150 MB (gRoads Africa) cu 3000 de "vehicule" ia in jur de 18-24h pe commodity hardware. Deci "select *"-ul tau (care mai degraba ar fi ceva de genul pgrouting) are nevoie de un datacenter chiar si pentru a procesa o zi de date colectate la nivelul asta. Vorbim de luni-ani de procesare daca n-ai un datacenter dedicat acestui proiect. Si de costuri de sute de milioane de Euro in echipamente, plus zeci de milioane de euro costuri de operare. Posibil sa fie ceva mai rapid cu ceva gen C, dar aici ai costuri de implementare uriase pentru algoritmi complexi.

Deci, in niciun caz ceva ce pot rezolva "3-4 baieti". Nici macar o colectare a unei singure zi (cross-sectional snapshot), care apoi sa fie procesate ulterior (1.24 GiB) nu este triviala, constituindu-se intr-un proiect stiintific pentru care ai avea nevoie de suport infrastructural in echipamente relativ scumpe (eu nu m-as baga la asa ceva daca n-as avea macar 2-300 kEur in bani de infrastructura, adica echipament + oameni, si macar 1.5-2 ani pana sa scot rezultate).

De asta nimeni, dar absolut nimeni nu colecteaza micro-date de trafic in timp real. Se fac agregari de diverse feluri, dar, in continuare, chiar si sistemele de monitorizare trafic state-of-the art colecteaza in continuare doar date punctuale, nu grafuri liniare, si in principiu doar combinatia flux (sau MZA (AADT daca-ti place terminologia engleza)) si

ca poate e trafic "local", poate e si de tranzit intre cartiere, poate faci un park and ride (adica o parcare langa statia de metrou) de 100k eur si nu mai betonezi un cartier. poate ca, de fapt, din fluxurile pe care le observi si din modul in care au evoluat in ultimul deceniu, iti dai seama ca oprescu e un *** si ca poti sa faci acelasi lucru pe blvd. timisoara

PnR-urile nu functioneaza. Am mai vorbit despre asta de mai multe ori, dar literatura care analizeaza conceptul indica faptul ca solutia este un esec in aproape toate scenariile. Inca de la Beeching Axe, cand a fost propusa si implementata pe scara larga pentru prima oara, trecand prin sistemul Singapore implementat in anii '70 (un semi-esec chiar si azi dupa al 5-lea reboot), trecand prin toate schemele europene. N-are rost sa dezvolt prea mult, literatura o gasesti cu Google Scholar, cauta Parkhurst 1996 si Meek, Isok and Enoch 2008. Am inclusiv exemple first-hand de PnR in Uppsala care au fost un esec lamentabil la costuri uriase. In principiu PnR are sanse sa functioneze exclusiv in cazul in care distantele de naveta sunt medii, PnR-ul e plasat la capatul "lung" al navetei si reteaua stradala din oras este taxata la nivel ridicat.

Cat despre solutia pe Bd. Timisoara, probabil va fi nevoie si de ea dat fiind ca A1 genera la ultimul punct de control 50.000 vehicule / zi in medie. Problema e primul si singurul punct de redirectionare al traficului de pe Bd. Timisoara este o intersectie care functioneaza la >200% din capacitate (Razoare), fiind oricum nevoie de o solutie complexa. Acolo, bineinteles, pentru identificarea solutiei (daca una exista), e nevoie de studii si hartii. Nu pe splai, unde studiile au fost facute deja.

Si imi pare rau, dar e nevoie de betoane. Nu putem avea un oras de secol XXI, cu nevoi de secol XXI, atat timp cat infrastructura este blocata undeva in secolul XIX - XX. Bucurestiul nu are nici macar UNA bucata inel intern care sa absoarba traficul dinspre centru si sa-l redirectioneze. Pana nu vom avea asa ceva, ceea ce implica, din pacate, multe betoane, preferabil prin tunele, vom avea centrul paralizat de masini, vom avea efecte de mediu si traibilitate imense etc. etc. Avem inceputuri de asa ceva, cu Podul Grant si cu Pasajul Basarab si cu pasajele subterane Victoriei-Obor-Iancului-Muncii, dar este mult prea putin fata de ce e cu adevarat necesar.

cred ca faci o confuzie. eu vorbesc de zoning and land use regulation, ceea ce face de fapt un pug.

PUG-ul nu este doar un "zoning and land use regulation", este un document mult mai detaliat de-atat, fiind un document de parcelare combinat cu un document de planficare a investitiilor combinat cu multe alte chestii. Un "zoning and land use regulation" nu are nevoie sa expire vreodata, de altfel, scoaterea unei zone dintr-un regim si trecerea ei in altul fiind un lucru suficient de rar incat sa se poata manageria printr-un sistem de revizii.

vrei sa spui ca in copenhaga sau in stockholm poti sa construiesti industrial sau comercial/birouri in zona rezidentiala? asta e pur si simplu fals

Nu. Dar PUG-ul nu face doar acest lucru. Iti spune de exemplu ca in locul X poti construi infrastructura Y, iar daca nu-ti spune asta, tu n-ai voie sa construiesti infrastructura de vreun fel acolo. Iti spune ca infrastructura A ar trebui construita in locul X. La fel, iti spune ca locul A nu e parcelat, deci nu poate fi folosit. Ca aici trebuie neaparat parcelare pe spatiu gol cu destinatie X. Si multe alte asemenea. Stockholmul nu are asa ceva.

1. cate masini intra in fiecare zi pe a1? cate ies? din ce cartiere vin?

Pentru 2010, 45.619 masini intra in fiecare zi pe A1 la punctul de control "intrare A1" situat aproximativ la 44.4358, 25.9721. In momentul asta se incheie recensamantul pentru 2015, vom avea cifrele actualizate in cateva luni, estimarea curenta este de 55.000. Asta e trafic care INTRA si IESE in Bucuresti la punctul intrare in A1.

Fluxul este calculat intotdeauna bidirectional in orice masuratoare de trafic pe o sosea bidirectionala. A1 are o capacitate aproximativa. Capacitatea Bd. Pacii dpdv constructiv este de nu mai mult de 25.000 cf. normativelor suedeze (trafic urban, 50 km/h, semaforizare arteriala, intersectii la nivel). Normativele romanesti urbane sunt foarte vagi, de-aia le-am folosit pe cele suedeze.

care e viteza medie de deplasare? la ce ora sunt problemele cele mai mari? exista si trafic de tranzit? exista si masini care intra in buc si ies dupa 8-10 ore? oare ele sunt ale unor persoane care merg la munca?

La ce conteaza cifrele astea? La ce ai folosi, de exemplu, informatia ca 25.8% din traficul de tranzit este trafic suburban (de naveta de munca)? Si cu ce se schimba daca afli ca tranzitul este 1.28%? La ce ai folosi faptul ca orele 7-9 sunt cele mai aglomerate? Dar daca orele cele mai aglomerate sunt 10-14? Chestiile astea sunt extrem de utile pentru planificarea transportului public in comun. Sunt inutile pentru planificarea retelei stradale, pentru simplul fapt ca nu poti ajusta soselele dupa ceas (exista unele solutii temporare de benzi reversibile, insa sunt foarte scumpe daca vrei siguranta, si sunt foarte putin flexibile oricum). Ce ceri tu are exact la fel de multa importanta pentru proiectul pe care-l combati cu numarul de ore de soare in sectorul 6 si cu viteza medie a internetului in Crangasi.

Viteza medie e data de faptul ca se circula la aproape 2xcapacitatea drumului, deci va fi jalnica (intamplator, din datele RATB din 2008, viteza medie era de 14.2 km/h). Nu o poti folosi la NIMIC cand vine vorba de planificare, pentru ca este data de conditia execrabila curenta si de nimic altceva.

2. cate persoane intra pe domnesti in bucuresti?

La ce conteaza? DJ602 serveste cu totul alte directii decat penetratia noua. Daca intrebi de curiozitate, 22.000 de masini este MZA-ul intersectiei CB-Domnesti, cu ora cea mai aglomerata avand 2.200 masini etalon. Exista si calcul (si etalonare) pe directii, disponibile public. Mi-a luat 10 secunde sa gasesc cifra. MZA-ul este constrans de capacitatea intersectiei, care opereaza in "crush mode"; practic exista cerere nesatisfacuta din lipsa de infrastructura. Cererea preconizata viitoare pentru intersectia Domnesti este estimata pentru 15 ani in viitor in trei scenarii de referinta, date colectate in 2014. Chestia e ca nu conteaza, pentru ca intersectia Domnesti deserveste un cu totul alt flux de trafic decat penetratia A1.

cate pesoane intra prin rosu? ce fel de trafic reprezinta acele masini?

La ce conteaza? DJ601 serveste cu totul alte directii decat penetratia noua, fiind un drum exclusiv local pentru comunitati care cel mult vor fi servite tangential de noua legatura.

3. prin intersectia de la ciurel cate masini trec zilnic? cum a evoluat traficul in ultimii 10 ani? cati dintre ei mai trec pe acolo de cand s-a deschis basarab?

La fel, nu importa. Pentru ca intersectia Ciurel in momentul asta deserveste EXCLUSIV directii de trafic complet diferite (si perpendiculare pe) fata de cea deservita de noua strapungere. Ca d-aia o construim. Oricum cifrele astea in proiectul pasajului, pentru a se asigura capacitate suficienta pe splai.

toate informatiile EXISTA! trebuie doar scoase din baza de date. 2 luni ar dura. ok, poate 3. dar tu "BATMAN! BATMAN!" sa nu actualizam studiile! sa aruncam cu banii in astaldi sa ne faca betoanele! ca asa a zis oprescu!

Da. Exista. Si nu conteaza. Datele si studiile pe care le-avem ne spun ca este necesara acea investitie inca din 1999, si ca traficul a crescut constant si ca nu exista schimbari in flux pentru simplul motiv ca rolul A1 a ramas identic din 1999 pana azi. Situatia ne spune ca dimensionarea curenta nu poate fi marita. Ce crezi ca ne poate spune un studiu nou?

Cred ca ce se vrea a spune e ca acolo se puteau găsi și alte soluții decât un hobanat. La fel Cum și la 9 to peni nu e necesar.  Pt un obstacol de 20-30 m lățime fie el.cat de oblic sunt o gramada de alte soluții mult mai ieftine. Plus ca acel pod fără penetrării făcută ca la carte.....cu tuneluri etc, etc pana la centura sau A1....e o doar o frecție foarte foarte scumpa la un picior de lemn.

Nu asta spune andrei@buc - el spune ca oportunitatea unei solutii acolo e complet neclara. Adica faptul ca probabil acolo nu e nevoie de constructii (cum le numeste el "betoane"), dar oricum, ca nu stim si e nevoie de studii.

Tu spui ca oportunitatea unei solutii acolo exista si e clara dar ca solutia tehnica adoptata acolo este posibil sa fie proasta in sensul de prea scumpa. Iar chestia asta nu va fi descoperita prin studii de trafic, ci prin proiectare.

Cu tine sunt complet de acord; cu andrei@buc sunt complet in opozitie.

Daca podul se facea la nivelul dambovitei si apoi al doilea peste Virtutii nu avem nici una din problemele de acum. Poate se gasea cineva sa il blocheze si pe ala, parca si cei de la Sema aveau o idee a loc cu un giratoriu fix in fata intrarii lor, dar in mod sigur era mai economic.

Se poate tehnic o solutie cu doua poduri? Ca mie imi iese ca oricum ai face cu doua poduri trebuie sa castigi in minimum 18m in 300m (de la cota 76 a Splaiului la cota 95 dincolo de Virtutii). Chiar si cu debleu trebuie sa urci la macar 93 pentru a asigura gabaritul de tramvai pe Virtutii (initial am scris 92, dar pare-se ca gabaritul la tramvai e de 6, nu de 5). Asta vine in jur de 6-6.5% urcare pe toata lungimea podului 2, ceea ce nu suna chiar bine pentru o constructie noua... Mai ales ca vei avea intepari pe pod (presupun ca se va putea intra din virtutii pe strapungere).

[horatiu.cosma]

Pentru mine e destul de clar(cu atat mai mult in urma discutiei din ultimele zile) ca proiectul e o necesitate si faptul ca primaria capitalei il finanteaza e un lucru bun. Intrebarea e: de ce un locatar din zona a castigat de 3 ori in instanta decizia de blocare a acestui proiect? A cui e vina in aceasta ecuatie?

P.S. @frunzaverde, te-am adaugat pe lista persoanelor de la care vreau un autograf .

[AdrianB1]

Un locatar a castigat de 3 ori in instanta pentru ca actele sunt facute prost, nu pentru ca e inutila constructia. S-a pus intrebarea si s-a dat raspunsul de mai multe ori si aici, si pe MU.

[TibiV]

Yupeee !
Am gasit o greseala la frunzaverde:

1. cate masini intra in fiecare zi pe a1? cate ies? din ce cartiere vin?

Din acest punct frunzaverde l-a citat in mod gresit, repetat (de 6 ori!) pe... frunzaverde, cand de fapt trebuia citat andrei@buc ...


Aici insa...

Si imi pare rau, dar e nevoie de betoane. Nu putem avea un oras de secol XXI, cu nevoi de secol XXI, atat timp cat infrastructura este blocata undeva in secolul XIX - XX. Bucurestiul nu are nici macar UNA bucata inel intern care sa absoarba traficul dinspre centru si sa-l redirectioneze. Pana nu vom avea asa ceva, ceea ce implica, din pacate, multe betoane, preferabil prin tunele, vom avea centrul paralizat de masini, vom avea efecte de mediu si traibilitate imense etc. etc. Avem inceputuri de asa ceva, cu Podul Grant si cu Pasajul Basarab si cu pasajele subterane Victoriei-Obor-Iancului-Muncii, dar este mult prea putin fata de ce e cu adevarat necesar.

@frunzaverde, te-am adaugat pe lista persoanelor de la care vreau un autograf .

La mine este de mult cap de lista !... 

[dr4qul4]

@telvani, cateodata solutiile simple sunt cele mai bune.
Keep it simple, keep it stupid!
Oricum, sa stii ca am luat in calcul si constructiile aparute din 1999 incoace, in acea zona: blocurile militari residence (si restul), centrele comeriale, dar si depozitele, inclusiv vodafone si emag, care au un flux imens de livrari catre bucuresti. Si nu am nevoie sa caut date despre MZA si fluxuri de trafic ca sa realizez ca pe iuliu maniu avem cea mai mare crestere a traficului. Posibil mai mare ca si cea din Pipera.
Probabil si alti colegi de forum erau constienti de acest lucru, dar si-au rapit din timpul lor pentru a demonstra cu cifre. Dar cand cineva nu vrea sa priceapa, ignora chiar si cele mai pertinente argumente.

Iar pasajul, se pare ca panta observata de mine cu ochiul liber ca fiind prea mare, este de peste 6% , adica mult prea mare pt secolul 21.

Stiu ca tu urasti betoanele, dar mie imi plac cele de pe inelele de circulatie si din afara lor.. Am fost cu totul de acord cu pista de biciclete de pe calea victoriei, dar asta nu inseamna ca bicicleta trebuie sa devina mijlocul principal de transport in bucuresti.

Dimineata, plecat la 7:10 de la oltenitei si pana la A1 am facut 1h15...... Si asta cu waze. Altfel era mai rau.

In ritmul asta, in curand vom face mai mult pe cei 15 km din bucuresti, decat pe cei 200 pana la Piscul Negru, de unde iti scriu acum.

PS. Daca vrei iti fac un chart in excel ca sa "vopsim" regula aia de 3 simpla.

[AdrianB1]

PnR-urile nu functioneaza. Am mai vorbit despre asta de mai multe ori, dar literatura care analizeaza conceptul indica faptul ca solutia este un esec in aproape toate scenariile. Inca de la Beeching Axe, cand a fost propusa si implementata pe scara larga pentru prima oara, trecand prin sistemul Singapore implementat in anii '70 (un semi-esec chiar si azi dupa al 5-lea reboot), trecand prin toate schemele europene. N-are rost sa dezvolt prea mult, literatura o gasesti cu Google Scholar, cauta Parkhurst 1996 si Meek, Isok and Enoch 2008. Am inclusiv exemple first-hand de PnR in Uppsala care au fost un esec lamentabil la costuri uriase. In principiu PnR are sanse sa functioneze exclusiv in cazul in care distantele de naveta sunt medii, PnR-ul e plasat la capatul "lung" al navetei si reteaua stradala din oras este taxata la nivel ridicat.

De fapt, am vazut PnR functionand intr-un loc: Washington DC. Reteaua de metrou in oras e excelenta, iese mult in afara orasului in mai multe directii si orasul are un profil atipic pentru SUA: are o retea de metrou extinsa. Majoritatea celor care lucreaza acolo locuiesc in afara orasului si asta face ca numarul celor care fac naveta in oras sa fie foarte mare, iar din cauza lipsei locurilor de parcare in centru nu exista nici o alta solutie. Nu exista nici un fel de parcare neregulamentara, iar daca opresti pe dreapta pe avarii in cateva minute ai o masina de politie langa tine si te trateaza ca pe o persoana care incalca legea, nu ca pe o "victima" a lipsei de parcari ca pe la noi. E singurul oras in care am stat vreodata (2006-2007) si in care nu am simtit nevoia unei masini, chiar fata de orase europene gen Viena (2001), Paris (mai multe bucati) sau chiar Haga (2012).

[architengi]

Park and Ride - Parking and Carpooling este un lucru bun, dar este destul de greu pentru Romania. Ideea cu Carpooling este ca un coleg de servici sa vina sa te ia de la un Parking comun, sau chiar de la tine de la bloc/casa. Sa zicem o saptamana face el asta, apoi faci tu asta, apoi alt coleg, si astfel, in loc de 3 masini, 3 colegi se duc la servici cu aceeasi masina.
Sa va spun de ce este greoi de realizat: pentru ca fiecare are si cate altceva de facut, de exemplu, sa isi duca copiii la gradinita/scoala, sa faca ceva cumparaturi la intoarcere, sa treaca pe la parinti/prieteni la intoarcere etc, etc. In Bucuresti, daca stai pe langa o statie de metrou, te poti descurca cu transportul in comun, mult mai bine decat cu car-pooling, si mult mai bine decat in Los Angles sau multe orase americane care nu au metrou. Metoda asta cu Parking & Carpooling nu este de exclus, dar nu ii rezolva pe toti cei care au nevoie de strapungerea Lacul Morii-Splaiul Independentei.

[architengi]

nu vad astazi nici un motiv sa cred ca strapungerea asta imi da bang for the buck

Este nevoie de aceasta Highway / Strapungere ori sosea de viteza cu 3 benzi pe sens de la A1 si Centura pana la Virtutii / Splaiul Independentei pentru ca:
1. Bd  Iuliu Maniu (sau cu fostul nume Bd Armata Poporului) este plin de intersectii si de treceri de pietoni si cartierul Armata Poporului are cea mai mare densitate de locuitori din Bucuresti. Acel bulevard este imposibil de circulat si nu se poate face nimic, decat daca s-ar face un bulevard suspendat deasupra lui.

2. Strapungerea NU este pentru centru, Strapungere este in special pentru inelul 2 (Virtutii-Podul Grant-Piata Presei Libere) si inelul 1 (Grozavesti-soseaua de viteza suspendata Orhideea - pasajul Basarab-Sos Stefan cel Mare-Obor-Muncii-Piata Sudului).

3. Nu exista nicio alternativa la Bd. Iuliu Maniu, pentru ca Bd Uverturii cu 2 benzi pe sens, nu duce decat tot in Bd Iuliu Maniu si nu ajunge cu 2 benzi pe sens nicaieri inspe A1. Toate orasele au alternative la bulevardele mari, si anume alte bulevarde cu 3 benzi pe sens, ceea ce nu este cazul aici.

4. Cei care au job in centru tot vor merge in centru, si cu, si fara strapungere, numai ca fara strapungere le va lua 2-3 ore pe zi din viata, iar cu strapungere vor ajunge in 20 de minute, stiu ce vorbesc pentru ca am lucrat in centru si veneam din Armata Poporului, asta inainte de a pleca din tara.

5. Daca nu se doreste trafic pe axa centrala Splaiul Independentei-Splaiul Unirii, se pot pune camere in Piata Unirii si in Piata Universitatii, si cei care trec pe acolo in orele de varf (7am-9:30am si 3pm-5:30pm) sa plateasca un abonament lunar de 20 de lei, sau daca trec rar (sub 3 ori pe luna in orele de varf) sa nu plateasca nimic. Numai astfel se limiteaza traficul, si nu prin oprirea si stoparea infrastructurii de noi pasaje subterane/poduri suspendate/sosele de viteza/inele.

6. Nu prin blocarea lucrarilor de modernizare a infrastructurii se obtine un oras "liveable", un oras prietenos pentru locuitori. Accentul trebuie pus pe modernizarea traficului in paralel cu modernizarea si upgrade-ul liniilor metrou si crearea de trenuri suspendate (care merg pe linii suspendate, la suprafata, acolo unde se poate).

[TibiV]

+1
Mai puține cifre decât la frunzaverde, dar se simte bunul simț al "cunoscătorului"....

Singura observaţie: dacă nu o îngroapă, va avea probabil la fel de multe intersecții şi treceri de pietoni...

[Marins]

Locuiesc in Militari. Zilnic, simt prin toti "porii" necesitatea unei alternative la Bulevardul Iuliu Maniu. O cursa simpla Apusului-Cotroceni iti ia cel putin 15-20 de minute, indiferent de zi. In weekend este groaznic, atat pe sensul de iesire cat si pe cel de intrare. Culmea, in prezent, banda 3 este blocata in dreptul statiei de autobuz Valea Lunga (de ceva timp???!!!), pe sensul spre Pitesti cauzand un alt blocaj in trafic. Altfel, respect dreptul la proprietate. Dreptul celorlalti (multi din Militari) de a avea un trafic normal, mai putin zgomot, mai putina poluare. nu conteaza?

[dr4qul4]

Intrarea de pe A1, ieri la 17:50..... 1:30 pana dupa Piata Sudului si inca 15 minute de acolo pana in Vitan....

O simpla zi de Marti. Sunt curios ce va fi pe 28 decembrie... Sa fie oare nevoie de o a 2-a varianta de legatura ?

[architengi]

Intrarea de pe A1, ieri la 17:50..... 1:30 h

O ora jumatate... e mult. Eu o luam pe Trafic Greu si ajungeam in general mai repede acum cativa ani buni.

Problema cu Bd. Iuliu Maniu este ca foarte multi se duc la METRO, Carrefour, si multe alte super-marketuri care sunt dincolo de Centura.
Alta problema este ca cartierul Armata Popoului e super aglomerat, foarte multi locuitori (multe blocuri), fara alte sosele paralele.
Alta problema este ca sunt foarte multe sunt Super-Marketuri pe bulevard.

Cum se poate circula atunci? Sunt prea multe obiective chiar pe bulevardul Iuliu Maniu si apoi la iesirea spre A1 care pot atrage toti Bucurestenii.

Si atunci cine sunt nebunii care vor sa stopeze un proiect absolut necesar de infrastructura? Si de ce ceilalti care sunt afectati de circulatia proasta si vor infrastructura moderna nu spun nimic, si ii lasa pe cativa proprietari sa opreasca in justitie aceasta strapungere absolut necesara?

[TibiV]

Good point, architengi...