Autostrada A3 București-Borș

[TVlad]

Eu prefer sa nu platesc suplimentar pentru ca, daca as plati, pot da fiu la fel de sigur ca se va face acelasi lucru adica nimic.

Exact asta fac si acum, merg pe DN1A dar cu taxa respectiva vor fi si mai multi pe acolo. Mutam problema.

PS: daca se considera corect sa plateasca pentru constructie numai cei care trec prin Valea Prahovei, dupa ce se construieste autostrada, vor avea voie si ceilalti care nu au platit? Ca nici asa nu e corect, nu? Ar trebui sa aiba dreptul exclusiv cei ce au cotizat, ca doar din banii lor ss-a facut. Si nu oricum: cine a cotizat mai mult, sa fie mai proprietar decit altul care a platit mai putin.

[MARIVS]

Nu cred ca noi taxe ar fi solutia magica! In fapt suna mai mult a taxa de pedepsire. Daca taxele din rovinete, impozitele pe masini si taxele din carburanti ar fi folosite doar in scop de a se planta copaci, de a se amenaja parcari (nu dungi pe asfalt) si, cel mai important, de a se construi si intretine drumuri, cred ca ar fi de ajuns.
Iar treaba asta cu incurajarea transportului public suna deja a pedepsire a nesimtitilor de soferi, cauza tuturo relelor din tara! Transportul public nu este un panaceu universal la problema traficului (si o spun din perspectiva unui care foloseste des transportul in comun). Totusi, cand ma plimb prin tara intre mai mult decat punctul A si punctul B, mereu voi prefera masina pentru flexibilitate a traseului si a timpului.

[pista_bacsi]

PS: daca se considera corect sa plateasca pentru constructie numai cei care trec prin Valea Prahovei, dupa ce se construieste autostrada, vor avea voie si ceilalti care nu au platit? Ca nici asa nu e corect, nu? Ar trebui sa aiba dreptul exclusiv cei ce au cotizat, ca doar din banii lor ss-a facut. Si nu oricum: cine a cotizat mai mult, sa fie mai proprietar decit altul care a platit mai putin.

Taxa intra in vigoare doar cand se incepe constructia efectiva (OIL de executie) pe primul tronson. Va fi nevoie de 10 ani dupa constructie de taxa pentru amortizarea costului. Odata finalizata etapa 1 va fi mult mai avantajos traseul comparativ cu orice alta alternativa (in special pentru transportatori).

Nu cred ca noi taxe ar fi solutia magica! In fapt suna mai mult a taxa de pedepsire.

Taxele pot fi vazute ca o metoda colectiva de a rezolva probleme sau o pedeapsa. Aceeasi metoda de taxare este utilizata si la podul de la Fetesti, Giurgiu, si Calafat. In Europa aceeasi metoda de taxare este folosita pe A22 din Italia, tunelul Mont Blanc si B500 in Germania.

[Hercule]

Pista, exemplele tale nu se aseamana cu situatia de la noi.
DN1 uneste doua provincii mari ale tarii, in schimb:
Schwarzwaldhochstraße B500 e un drum turistic cu acces restrictionat, similar Grossglockner (AT) sau Tre Cime (IT).
Pe A22 am fost de la un capat in celalalt de mai multe ori de la Bressanone inspre sud, nu stiu sa fi platit mai mult decat taxa obisnuita.
Tunelul Mont Blanc..., pe bune?

[pista_bacsi]

De acord exemplele din Europa nu au fost cele mai fericite

[pbh]

Propunerea ta suna ca un PPP dar de data asta intre cetatean si stat. Un parteneriat in care statul castiga iar cetateanu pierde in toate scenariile. Statul ia bani fara dobanda, statul are toate parghiile si poate sista constructia oricand din varii motive fara a da despagubiri etc.
Indiferent cand si cum se va face CoBra eu ma gandesc ce va fi pe VP in cei 10-15-20 ani de santier. Am vazut ce s-a intamplat pe VO pentru o luna (doar prima faza de inchidere) dar pe VP va fi mult mai rau. Cred ca pe VP trebuie inceputa constructia efectiva doar dupa finalizarea autostrazii pe VO.
Si asa statiunile de pe Valea Prahovei vor suferi din plin in majoritatea timpului in care se va construi autostrada, este inevitabil deranjul.

[tom_sawyer]

Taxarea autostrăzilor în România e o certitudine, a spus-o și Grindeanu. Să crezi că se va face CoBra fără taxă înseamnă că încă crezi în Moș Crăciun.

[pista_bacsi]

^
Sunt diferențe fundamentale cu PPP, dar sunt și asemănări. Dintre diferențe:
1) nu vom plăti în plus profitul privat al companiei care e 5,10,20% anual care doar umflă costurile
2) vom plăti mult mai puține dobânzi deoarece finanțarea se face pe parcurs parțial din taxa pe când PPP va fi platit numai la final din taxa
3) proiectul va fi controlat de factori locali CJ PH și BV așa ca presiunea locală și controlul local va duce la diminuarea șanselor de blocaje din dezinteres al guvernului național
4) finanțarea e continua de la taxă ceea ce duce la o presiune în plus din partea populației pentru terminarea cat mai rapidă (uite câtă reticență e numai la idea de taxă)


Valea Oltului este un caz special deoarece ai munte autostradă, DN, Olt unul lângă altul. VP e mult mai largă și nu va trebui oprit DN-ul pe perioada lucrărilor (decât în cazuri punctuale). Autostrada e în general pe cealaltă parte a râului comparativ cu DN-ul.

Turismul va fi afectat în etapa 1, dar nu și în etapa 2 și 3. În același timp nu e cum turismul nu e afectat când se construiește varianta ocolitoare Bușteni și Azuga.

[voicul]

Pentru multi ani o cred in Mos Craciun, bazat pe ultimii de 30 de ani:
Nu se face nimic, deci ce sa taxezi.
Predictie: nu se va face nimic in urmatorii 5 - 10 ani, deci sa se taxeze?

CoBra e o poveste buna de discutat pe forum, nu o sansa reala sa avem o A.

[danutzu_1069]

Cum spuneam si pe alt topic, apropo de PPP (acolo am folosit sintagma BOT, care se bazează pe același principii) toata cheia consta in durata contractului, si acel prag cu numărul de treceri, si care daca nu se atinge, statul trebuie sa plătească diferența.
Restul sunt de ciolan, adica cine este in CA al companiei de proiect, renumerația, etc.
Desigur, firma privata are tot interesul sa stabilească un prag mai mare decât cel care iese din calcule (si face asta ca sa dea bine la cererea de finanțări către banca X), iar statul sa vrea un prag cat mai mic poate sub cel care iese din calcule.
Pragul asta este dat de MZA, doar ca pe Valea Prahovei nu este relevant deoarece nu avem toata componenta traficului de marfa, si care zic eu, este cel mai important si consistent.

S-ar putea zic ca iei in considerare traficul de marfa de pe DN1A, dar oare este in totalitate? Poate da, poate nu.
Daca taxa va fi mare, poate nu toți vor opta pentru VP si vor rămâne in continuare pe DN1A.

Tot legat de transportul de marfa s-ar putea ca sa nu fie acceptat tot timpul pe A3 VP, pentru ca ii încurca pe turiștii de weekend, pentru ca poluează de tot felul...

Daca e sa discutam de turism, asta generează trafic majoritar doar doua zile pe săptămână: vineri si duminica, si la fel, daca taxe mari, vor rămâne (parte din ei) pe DN.

Si uite așa, investitorul zice 10.000 treceri zilnice, statul zice 7.500 de treceri, iar realitatea este undeva 8.000 de treceri.

[pasadia]

@pista_bacsi propunerea ta mai contine ceva ce mie imi place dar a fost ignorat complet de interlocutorii de mai devreme - si anume participarea autoritatilor locale.

Acum, tu esti mai tanar pe forum si eu nu am chef sa folosesc inutila functie de search. Insa in trecut am propus si eu, intr-o forma diferita, acelasi lucru. Si anume ca decizia (si finantarea) sa nu mai cada exclusiv in sarcina Bucuresti-ului ci sa introducem in ecuatie autoritatile locale si bugetele acestora. Ma rog, ideea mea pleca de la DRDP-urile existente care ar fi trebuit sa devina un fel de ADI (Asociatii de Dezvoltare Intercomunitare) precum sunt deja multe alte ADI-uri constituite prin tara. Dar in structura lor rolul principal il aveau CJ-urile, primariile mari si universitatile de profil din zona.

Iar aceste ADI-uri ar fi pregatit proiectele, asa cum considerau ei mai bine, si ar fi concurat pentru finantare dintr-un buget disponibil la nivel central. Tot Bucuresti-ul ar fi avut cutitul stabilind volumul galetii de finantare si criteriile de selectie, dar macar regiunile ar fi decis singure ce proiect e mai important si ce proiect e mai putin important si totodata ar fi fost direct co-interesate in a gasi finantari suplimentare (proprii).  De exemplu ADI-ul si nu Bucuresti-ul ar fi decis daca centura Barlad e mai prioritara decat centura Vaslui, daca centura Sighisoara e mai prioritara decat centura Gheorgheni, si tot asa mai departe.

Aceste propuneri le-am facut pe aici inca de prin 2015-2016. Cam de pe vremea in care cutter (Drula) propunea o alta "reorganizare", adica aceasta semi-spargere a CNADNR (denumirea de pe vremea aia) in CNAIR si CNIR. Reorganizare pe care eu am considerat-o inutila pentur ca pastreaza toata decizia la centru si nu introduce nici un fel de concurenta pe finantare.

Argumentele aduse impotriva ideii mele au fost doua:

1. nu exista specialisti la nivel local (asta desi Oradea dovedeste altfel, asta desi avem facultati de drumuri si poduri prin multe locuri, asta desi avem firme de proiectare si firme de constructii prin toate regiunile tarii). Evident am pus asta pe modul de gandire des intalnit in Romania, si anume acela care spune ca e bine sa existe un singur centru de putere, un singur tătuc.

2. efectul unei asemenea implementarii ar fi acela ca investitiile s-ar duce mai degraba in zonele metropolitane si nu in conexivitatea regiunilor (cu exemplificare Stockholm / Suedia). Ceea ce e un argument oarecum bun, desi
- dupa cum am spus tot Bucuresti-ul, responsabil pe mare parte din finantare ar decide criteriile
- pana la urma nevoile si cererea de mobilitate e mai mare in zonele metropolitane (adica eu as tinde sa spun, de exemplu, ca CMC e mai important decat tunelul Meses)

Una peste alta, pentru mine e un subiect vechi si nu imi mai fac mari sperante. Nu exista nici din partea societatii cvile si mai ales nici din partea factorilor politici un canal prin care o asemeenea propunere sa fie cu adevarat luata in calcul. Dar imi face placere sa reamintesc subiectul (si daca se va considera necesar, as propune sa se continue discutia pe un topic mai adecvat precum asta).
 

[horatiu.cosma]

Ironia sorții face ca o astfel de "taxă pentru construit autostrăzi" să fi fost implementată deja de cel care șade de mulți ani cu cortul pe Valea Prahovei, mister Ponta. A fost o acciză suplimentară la combustibil denumită pompos "taxa pentru construit autostrăzi", însă din care nu s-a construit mare brânză, că banii s-au vărsat în bugetul de stat, de unde au mers la orice altă cheltuială a statului.

Oricum, azi partea financiară nu e principala problemă. Și dacă am avea în buzunar 5 miliarde de euro, nu am avea ce face cu ei. Nu există studiu de fezabilitate, e complet blocat, nu se fac studii geo de teren. Fără un proiect minimal, nu putem vorbi de licitații, lucrări și alte asemenea.

[pista_bacsi]

De acord ca fără SF nu e nimica, dar poate o entitate/companie controlată local e mai interesată de finalizare SF-ului și a proiectului decât guvernul central care de 20 de ani și-a arătat limitele și interesele.

În același timp dacă nu discutăm despre finanțare și nu ne pregătim din timp iarăși vine PPP-ul exorbitant (8 miliarde) sau tot felul de alte idei năstrușnice sau scuze ca nu sunt bani.

Eu "urăsc" taxele generaliste, dar taxele specifice către o entitate clară controlată local mi se par mult mai transparente. E o modalitate de a face descentralizari specifice fără a fi nevoit să faci descentralizare în toată țara sau multiple domenii.

[dumbravaandrei]

POATE, nu sigur.

Acum, pe bune... trebuie scris pe Bucegi că fix autoritățile locale au băgat bețe în roate pe CoBra?
De ce? Simplu: că au avut alte surse de unde au putut să-și umple sacoșele, nu le trebuia bătaia asta de cap.

[handrei]

Rep. Irlanda a construit mai multe segmente de autostrada prin PPP, iar acum are aproape 200km de drum taxat.

Cel mai cunoscut caz este M50 (autostrada de centura a capitalei) care are o portiune taxata.
Interesant este ca termenul initial de 30 de ani a expirat acolo dar taxa nu a fost scoasa, ci chiar a crescut.

Asa se va intampla si la noi, daca se introduce o taxa de tranzit pentru o autostrada, in veci nu mai scapam de ea.