Autostrada A3 București-Borș

[pasadia]

Cutter mai comite si el afirmatii care nu inteleg pe ce se bazeaza. Ma refer la acel 100-150 mil euro/ anual, nementionat explicit in document. Din contra, la pagina 67 se vorbeste de un maxim de 55 mil euro care ar urma sa fie platiti in perioada 2019-2043 (bine, nici pentru acestia nu exista o explicatie clara a modului de calcul).

Nu zic, o fi documentul prost, dar hai sa-l combatem pe chestii corecte, verificabile.

Ps: e pomenita o autorizatie de mediu care ar fi fost obtinuta pe 20 martie 2007 pentru tronsonul Ploiesti - Brasov (banuiesc ca de fapt a fost pentru tot Bucuresti - Brasov) - pag. 64. Mai e aceasta valabila?
Se recunoaste apoi ca aceasta (e numita acord acum) va trebui reactualizata (pag 103).

[rizzuh]

@carutasul Pe A2 si A3 in Bulgaria am mers cu pilotul automat pe 140 km/h aproape pe tot traseul si ma depaseau o gramada cu cosciuge din '80 cu sigla de merțan. Nici macar TIR-urile nu mergeau cu 80 km/h, mergeau toate cu 90 km/h. Sunar doar 2 zone grele unde se circula cu viteza mai mica:

• https://goo.gl/maps/6JSTBuhBsJ12
• https://goo.gl/maps/yH6bkkv2DEv

Ce se propune aici e un rahat cu moț, cu un traseu in totalitate mai chinuit ca A2-le bulgaresc in cele 2 zone, care va distruge tot peisajul de pe Valea Prahovei. O sa fie un zumzet constant, nu o sa mai vina nici dracu ca sa se relaxeze.

[Vice33]

Deci eu nu mai inteleg, unii oameni invatati cu campia, vor sa circule cu 130 in zona montana pe autostrada, si sa nu se distruga aproape deloc mediul...nu exista asa ceva, la orice constructie ceva tot se distruge, important este CAT, si impactul sa fie CAT MAI MIC asupra mediului. Conteaza ca autostrada sa preia din fluxul masiv de autovehicule care circula la ore de varf si in sezon de varf pe DN 1.

Nu cred ca ar fi problema de zgomot de la autostrada daca sunt corect montate acei parapeti antizgomot, dar cel mai important, si sunt de acord cu Cutter, este ca studiile si investigațiile de teren, studiile geologice, hidrologice, topografice și proiectarea de detaliu a autostrăzii sa se faca cat mai serios si profund.
Deranjament rezultat de lucrari oricum va fi in zona, important este ca dupa finalizare, antreprenorul sa readuca cat mai bine la starea naturala, ceea ce a degradat cu lucrarile si impactul asupra mediului sa fie cat mai mic.
Sunt zone dificile si inguste, cum ar fi Valea Largă, Posada unde singurul loc eficient, dpmdv, ar fi in zona albiei raului Prahova...nu stiu cat de mult ar costa pe o portiune o autostrada pe piloni, dar ar fi dpmdv o varianta cu impact mai mic asupra mediului, mai putine defirsari.
Dar, pana acolo maie  cale lunga...sa vedem in urmatorii ani cum se deruleaza acest "joc" de ping-pong...

[carutasul]

Cred că mașinile mai vechi au motoare mai mari și pot urca panta mai ușor, eu am precizat oarecum la ce mașină mă refer ( noul Logan ) . Probabil că n-o fi fost 80, o fi fost 90, probabil dacă aș conduce mai puțin defensiv ar fi mers și 100-110 ( dar așa e când ai soția alături ) , ideea e că nu restricția la 80 ar fi marea nenorocire, dacă e vorba doar de porțiunile scurte pentru urcare , că bănuiesc că nu au de gând să o țină așa pe tot traseul. Asta mi se pare cea mai mică problemă a proiectului, problema mare e PP-ul și eficiența scoasă "din burtă"

[cutter]

Cutter mai comite si el afirmatii care nu inteleg pe ce se bazeaza. Ma refer la acel 100-150 mil euro/ anual, nementionat explicit in document. Din contra, la pagina 67 se vorbeste de un maxim de 55 mil euro care ar urma sa fie platiti in perioada 2019-2043 (bine, nici pentru acestia nu exista o explicatie clara a modului de calcul).

În varianta din 2015 era cost construcție 1,8 mld € + mentenanță/operare pe 26 ani 0,9 mld € = 2,7 mld € (totul în valori nete actualizate).

În varianta din 2018 este cost construcție 1,3 mld € + mentenanță/operare pe 24 ani 0,7 mld € = 2 mld €

Rata de actualizare este 8% și într-un caz și în celălalt.

Rata anuală de plată în 2015 era 300 mil € (x26 ani).

Rata anuală de plată în 2018 nu este menționată, dar din matematica simplă de mai sus (poți folosi orice calculator de plată rate egale de ex) trebuie să fie undeva în jur de 150-200 mil €.

Veniturile din taxă în primii ani vor fi cf studiului de 45-50 mil €.

Rezultă diferența cam 100-150 mil € plata de disponibilitate care trebuie asigurată din bugetul de stat.

Dacă semnezi pe 24 de ani.

Dacă semnezi pe 44 de ani (o altă ipoteză din document), rata anuală poate să fie mai mică (și prin urmare și plata de disponibilitate) - dar mă îndoiesc că e cineva care să-și bage banii cu recuperare pe termen atât de lung când creditatul e statul român, mai ales la cum arată azi acest stat. Și în orice caz nu cu 8% rata de actualizare - pentru că riscul e prea mare.

[Vice33]

@ Rizzuh: "O sa fie un zumzet constant, nu o sa mai vina nici dracu ca sa se relaxeze."
Foarte bine, noi brasovenii o sa fim fericiti ca ne putem relaxa in liniste si ca nu va mai fi asa de aglomerat.

[pasadia]

Ok, dar mai pune si investitia statului (aia 25% pe care ar urma sa-i decartam in perioada de constructie). Si da, cred ca 55 e conditionat de 24+20 de ani, prea pare facut planul in acest mod.

Acum: cine se baga si de ce imi e greu sa spun. Dar mi s-ar parea tare distractiv daca de data asta s-ar pregati totul pentru UMB. Nu de alta dar:

- s-a cam renuntat la toate dorintele Vinci de a face tuneluri
- prea seamana pretul de constructie estimat cu valoare pe care se spunea ca o ceruse UMB in 2014
- prea ii ies dorintele UMB-ul din 2016 incoace (si receptie la Cluj, si ode la Deva, si victorii pe linie pe A0, Pi-Cra sau BC).

[cutter]

În documentul de fundamentare din 2015, concesiunea eșuată cu Vinci-Strabag-Aktor, ministerul fundamenta astfel schimbările față de studiul de fezabilitate din 2006 (la care s-a revenit prin documentul publicat ieri):

Prin comparatie cu caracteristicile proiectului conform studiului de fezabilitate initial, proiectul actual al Autostrazii Comarnic-Brasov, asa cum a rezultat din dialogul competitiv sustinut cu candidatii preselectati in cadrul procedurii de atribuire a contractului de concesiune, prezinta imbunatatiri semnificativedin punct de vedere tehnic, rezumate dupa cum urmeaza:
- Un traseu mai putin sinuos, rezultand o lungime totala mai scurta, de 53 km, fata de traseul initial, mult mai sinuos si cu o lungime de 58 km;
- Cresterea vitezei de proiectare pana la 120 km/h pe intreg traseul (cu exceptia zonelor de tunel unde s-a impus o viteza de 100 km/h pentru motive de siguranta circulatiei), in timp ce studiul de fezabilitate prevedea o viteza de proiectare de 80 km/h, incompatibilă în prezent cu standardele de proiectare si constructie a unei autostrăzi;
- Marirea platformei de la 23,5 m la 26 m, ceea ce permite instalarea tuturor dispozitivelor de asigurare a sigurantei rutiere;
- Reducerea impactului social si de mediu dat fiind, printre altele, ca traseul actual nu mai traverseaza localitatile Busteni si Sinaia;
- Studiul de fezabilitate initial a prevazut 57 de lucrari de arta (poduri, pasaje si viaducte) cu o lungime totala de 19,3 km si 18 tuneluri (cuprinse intre Comarnic si Predeal) cu o lungime totala de 2,9 km. Conform traseului actualizat, a fost redus considerabil numarul structurilor (la aproximativ 4 km), in timp ce lungimea tunelurilor a crescut la aproximativ 10 km de tuneluri cu galerie dubla (sau, cu alte cuvinte, echivalentul a aproximativ 20 km de tunel in fir simplu);
- Prin adoptarea solutiei tehnice cu cele trei tuneluri cu galerie dubla unidirectionala au fost evitate zone construite, s-a diminuat considerabil impactul asupra mediului şi s-a scurtat apreciabil traseul.
- Proiectul actualizat prevede de asemenea si introducerea sistemului ITS (Intelligent Transport System) in conformitate cu cerintele actelor normative adoptate la nivelul Uniunii Europene si introduce implementarea unui sistem de taxare, descris in cele ce urmeaza, aceste elemente nefiind incluse in studiul de fezabilitate.

Poate că viteza de proiectare 120km/h este excesivă pe anumite segmente, poate că 100km/h sau chiar 80km/h pe sectoare scurte de 1-2-3km e mai economic și viabil. Dar să faci intreg proiectul cu 80km/h ca viteză de proiectare e o prostie. Poate că platforma mai îngustă pe zona montană (23,5m în loc de 26m) s-ar putea justifica economic.

Dar cel mai grav este că s-a renunțat la tuneluri și se revine la acel traseu de anii '60.

Dacă tot vrem să reducem costurile, mie cel mai logic mi s-ar fi părut să facem tunelurile half-profile, adică un singur tub, poate și viaducturile de apropriere către tuneluri. Un singur fir rezistă lejer la trafic dacă nu sunt alte perturbări - sunt locuri în Austria, Elveția unde au mers așa zeci de ani la trafic mai mare ca pe V. Prahovei. Și costă la jumătate...

[whitedove]

M-am uitat la linkurile puse de rizzuh mai sus referitoare la A2 si A3 din BG. De curiozitate uitati-va si voi cu street view la aceste sectoare si dati o parere. Mie sincer mi se pare ca e mult spus "autostrada" acel sector. Seamana mai mult cu un DN modernizat de la noi. E drept ca este un gard de protectie contra animalelor salbatice dar nu tu parapeti si alte detalii.. Poate gresesc dar mi se pare ca standardul in ce priveste o autostrada in BG este diferit de cel din RO. Personal am mers pe A2 pana la Shumen si am avut aceeasi senzatie ca merg pe un DN modernizat nicidecum pe o autostrada ca A! la noi sau A3 (Bechtel) sa nu mai zic de HU sau A sau DE

LE. si exemple
https://www.google.com/maps/@42.7959975,23.809661,3a,75y,226.5h,87.92t/data=!3m6!1e1!3m4!1sdlb4m3DELZnlhrmu8cgC6g!2e0!7i13312!8i6656

https://www.google.com/maps/@43.2551866,27.4737726,3a,75y,78.27h,70.17t/data=!3m6!1e1!3m4!1s4VfG24e35OvECO6HamETaQ!2e0!7i13312!8i6656

[rizzuh]

Deci eu nu mai inteleg, unii oameni invatati cu campia, vor sa circule cu 130 in zona montana pe autostrada

Nu, nu vrem sa circulam cu 130 km/h, vrem conform normativul in vigoare, 100 km/h. Altfel de ce dracu mai facem autostrada daca se circula cu aceeasi viteza ca pe DN, nu mai bine facem niste centuri?

si sa nu se distruga aproape deloc mediul...nu exista asa ceva, la orice constructie ceva tot se distruge, important este CAT, si impactul sa fie CAT MAI MIC asupra mediului.

Poti sa construiesti ceva cu impact mult mai mic asupra mediului. Noi nu spunem ca nu o sa se distruga din mediu, noi cerem sa se distruga cat mai putin, nu sa distrugem tot peisajul. Bagam autostrada prin tunele, facem un viaduct ca sa treaca de pe un versant pe altul, nu o punem la sol prin mijlocul Busteniului.

Iar proiectul vechi propus din nou face fix invers, distruge cat mai mult. Toata Prahova o sa fie casetata la fel ca Dambovita in Bucuresti, insa in locul unui lac deasupra o sa fie o autostrada. Toata valea o sa rasune a trafic, nu o sa mai auzi nicio pasare cantand. Ca sa nu mai zic de animale... (si in zona chiar sunt ursi, am vazut de multe ori pe la Sinaia pe drumul care duce la cota 1400)

Conteaza ca autostrada sa preia din fluxul masiv de autovehicule care circula la ore de varf si in sezon de varf pe DN 1.

Daca se distruge peisajul nu o sa mai circule nimeni in sezon pe ea, in afara de TIR-uri.

Nu cred ca ar fi problema de zgomot de la autostrada daca sunt corect montate acei parapeti antizgomot

Parapetii aia apara de zgomot doar cladirile de la sol, de langa parapeti. Sunetul va fi reflectat inspre munti, asa ca o sa fie un zumzet de fundal. Ca sa nu mai zic ca sunt multe case si pensiuni pe dealuri pe ambele parti ale Prahovei, asa ca nu ai cum sa rezolvi doar cu parapeti antifonici, decat daca ii pui si deasupra, sa fie un fel de tunel.

dar cel mai important, si sunt de acord cu Cutter, este ca studiile si investigațiile de teren, studiile geologice, hidrologice, topografice și proiectarea de detaliu a autostrăzii sa se faca cat mai serios si profund.

Nu s-a facut nimic pana acum, nici acum nu o sa se faca. Fix asta era planul cu Banca Mondiala...

Deranjament rezultat de lucrari oricum va fi in zona, important este ca dupa finalizare, antreprenorul sa readuca cat mai bine la starea naturala, ceea ce a degradat cu lucrarile si impactul asupra mediului sa fie cat mai mic.

Pai tocmai ca prin proiect se face imposibil adusul inapoi la starea naturala.

Sunt zone dificile si inguste, cum ar fi Valea Largă, Posada unde singurul loc eficient, dpmdv, ar fi in zona albiei raului Prahova...nu stiu cat de mult ar costa pe o portiune o autostrada pe piloni, dar ar fi dpmdv o varianta cu impact mai mic asupra mediului, mai putine defirsari.

Acolo nu se poate folosi albia Prahovei, este multe prea curbata si te incurca si CF. Cel mult deviata Prahova in unele zone punctuale ca sa mai faci ceva loc, dar nu poti pune traseul fix pe albia Prahovei.



@whitedove, este autostrada, ai 3 benzi / sens in prima zona grea. Da, arata rau, asfaltul este cam vechi - cand am fost eu in 2017 tot asa era, dar erau unele zone in lucru, se circula pe un singur fir. Autostrada este veche, din anii '80, standardul nu este acelasi ca cel din RO de astazi. De altfel, standarul din RO este lux fata de standardele din alte tari muuuult mai bogate decat noi. Da, se construiesc atusotrazi noi fara parapete lateral. Nu poti compara cu A3 Bechtel unde costurile au fost practic nelimitate de contract. Poftim "DN modernizat", in continuarea A2 la Yablanitsa: https://goo.gl/maps/axSKMgkpPto

Uite autostrada in Suedia: https://goo.gl/maps/KQ4t2Prqcx62
Sau in Finlanda: https://goo.gl/maps/wo8fwbTNSeo
Sau in Cehia: https://goo.gl/maps/DjbGYoTa6JF2
Sau in Olanda: https://goo.gl/maps/yd3ghFrCxSy
Din Austria sau Germania nu pot sa-ti dau exemplu, nu au street view pe autostrazi (cel putine pe alea pe care le-am incercat).

Nu vad sa fie parapete lateral pe tot traseul; sunt in zonele zone punctuale, dar atat. Zgarcitii de Olandezi n-au pus nici macar gard.

Uite alti saraci care n-au pus niciun parapete sau gard intr-o zona montana: https://goo.gl/maps/MfkkTFoLbFQ2

P.S.: Uite una de acasa, A1. Arata practic la fel cu A2-le bulgaresc din al doilea link al tau, doar putin mai bine intretinuta: https://goo.gl/maps/JzUyy9EKUPo

[vancouver]

In document se mentioneaza maxim 55 milioane € / an timp de 20 de ani, DAR ATENTIE, LA URMA TOT MAI RAMANE O VALOARE REZIDUALA, NEACOPERITA. "O valoare reziduală a lucrărilor la sfârsitul duratei contractuale de 607 mil euro." (pagina 68, sus)

Deci noi romanii platim asa:
- prin statul roman direct 25% din valoare in perioade de 4 ani de lucrari
- prin statul roman 55 milioane anual timp de 20 de ani
- prin statul roman 607 milioane la final
- prin TAXE de autostrada inca aprox. 50 milioane € / an timp de 20 de ani (in medie, estimat)

TOTAL
(25% din 1,3 miliarde = 325 m ) + (55 x 20 = 1.100 m) + (607 m) + (50 x 20 =1.000 m) = 3,032 MILIARDE EURO. La prima strigare. Fara consultare cu vreun partener privat real. Macar nu sunt 8 miliarde, cum era vorba in 2013, si barem include si Ploiesti - Comarnic.

Daca ramane la valoarea asta, atunci se mai poate discuta. Cum era in 2013 cu 8 miliarde era o nebunie. In final probleme ar fi doua:
- pe Valea Prahovei avem o cale ferate de calitate excelenta pana la Predeal, ne batem joc de ea, cu 0,3-0,4 miliarde s-ar putea cumpara 20-30 de garnituri, care sa realizeze o cadentare la 15 MINUTE in week-end pe relatia Bucuresti-Predeal (un fel de metrou spre Predeal) si in restul sapt. o parte din trenuri pot merge pe alte rute. In pret intra si cosmetizarea garilor de pe drum si niste P+R inteligent plasate la Gara de Nord, la Ploiesti si la Campina. Ori noi nu, noi vrem neaparat sa ticsim statiunile de masini si dam pentru asta 3 miliarde
- problema 2, daca privatul da faliment, statul ramane sa plateasca el datoria si dobanzile la banca. Ca e clar ca nici un privat nu o sa accepte asa un contract cu bani de acasa si ca o sa ceara garantarea imprumutului de catre stat. Adica privatul ori castiga bine, ori noi, statul, platim integral toate pierderile. Tare aceasta metoda prin care privatul nu are nimic de pierdut. Nu stiu in ce consta parteneriatul in treaba asta. Adica statul NU IA PROFITUL, dar plateste sigur orice pierdere !

[alexV]

ar pregati totul pentru UMB.

Sa marcam ideea asta.

Inca citesc documentatia. Ce groanica e lipsa transparentei autoritatilor. E de altfel definitia romanismului. CNAIR recunoaste dupa multi ani marsavia cu palnia pentru trafic, iar in vremea aia minteau si negau, de la prim ministru ponta, la ministru sova, la conducerea CNAIR.

Ok, sa aleaga echilibrul intre cea mai buna solutie tehnica si cea mai buna finantare. Ba sa zica direct ca vor sa faca din UMB un fel de Vinci de Romania - adica dumnezeul drumurilor. Dar daca fac strategia cu usile inchise, mint, atunci nu poti avea incredere in bunele intentii. Scopul CNAIR nu mai pare construirea autostrazii Ploiesti-Brasov, ci sa dea drumul unei scheme obscure de finantare, cu sume prea mari pentru Romania.

Momentan adreseaza fix problema spinoasa de la PPP trecut, care a fost prea mare sa treaca de ochii lumii: costul total de 8 miliarde de euro. Si il reduc artificial. Exista o vointa fantastica de porni proiectul asta, si nu pe bani europeni. Atentie, nu de a-l termina, doar porni. Cate cariere de bugetari mari si mici se vor desavarsi cu acest proiect...

[VictorC]

In document se mentioneaza maxim 55 milioane € / an timp de 20 de ani, (...)

În document acei 55 mil euro sunt trecuți ca plată de amortizare a investiției, dar există mai departe discuția și despre plata de disponibilitate (care nu este calculată/estimată în studiu). În concesiunea eșuată în 2015 statul urma să plătească anual 325 de milioane E, sumă fixă (ce includea și acea plată de disponibilitate).

[vancouver]

Mda...

Adica sa inteleg ca este usa lasata deschisa pentru costuri mai mari.

[vancouver]

La ce se refera plata de "disponibilitate". Care este motivul acestei plati?