High Speed Rail (HSR) in Romania

[florin74]

Pana facem noi o cale ferata de mare viteza, japonezii au doborat recordul mondial la viteza: 603 km/h. Si a mers 11 secunde cu peste 600 km/h

http://www.theguardian.com/world/2015/apr/21/japans-maglev-train-notches-up-new-world-speed-record-in-test-run

[igorashu]

286 km == 100 miliarde USD.

[NGC]

http://www.senat.ro/PDFIntrebari%5CR%20la%2012%2010%20Tise%20A%203393%20c.pdf

[NGC]

http://www.cdep.ro/interpel/2015/r2504B.pdf

[vancouver]

Este si traseul pe care eu am propus realizarea viitoarei cai ferate de mare viteza Bucuresti - Brasov, nefiind necesara urcarea decat pana la aprox. cota 600 (fata de 1000 la Predeal). O linie de mare viteza oricum trebuie sa fie aproape perfect dreapta, deci pe oriunde ar merge, tot 90-95% tunel ar fi, doar ca pe la Intorsura Buzaului  - Mizil ar rezulta cele mai scurte tuneluri de baza.

Acest lucru le-a rezultat proiectantilor probabil si acum 100-120 de ani.

[vancouver]

hotnews: http://www.hotnews.ro/stiri-international-20902841-analiza-cum-construit-spania-trenurile-mare-viteza-poveste-despre-eficienta-coruptie-modernitate-controverse.htm

ANALIZA Cum a construit Spania trenurile de mare viteza - O poveste despre eficienta, coruptie, modernitate si controverse


Cei 620 de km dintre Madrid si Barcelona sunt parcursi in doua ore si jumatate cu trenul, in timp ce la noi, o calatorie pe o distanta atat de mare poate dura 15 ore. Spania are cea mai extinsa retea de linii ferovaire de mare viteza din Europa, a investit peste 60 miliarde euro si construieste in continuare. Insa nu a scapat de scandaluri de coruptie, preturile biletelor sunt mari si toate investitiile au fost facute de stat, astfel ca este greu ca aceste trenuri sa devina rentabile. In articol puteti citi cum a construit Spania aceste legaturi, ce lucruri au fost revolutionate si care este partea intunecata a unei retele feroviare de vis.

Informatia pe scurt

     Spania are cea mai extinsa retea de trenuri de mare viteza din Europa, peste 3.200 km. Cele mai rapide trenuri ating 320 km/h si pe liniile de mare distanta viteza medie este de peste 200 km/h.

     S-au investit peste 60 miliarde euro in retea si au fost si scandaluri de coruptie si unele proiecte au fost anulate. Insa trenurile exista si au scurtat enorm timpii de calatorie, astfel ca de la nord la sud, 1.100 km pot fi parcursi in sub sase ore.

     Contestatarii spun ca s-a investit enorm si ca nici pe termen foarte lung investitiile nu vor putea fi recuperate, astfel ca aceste trenuri vor fi un lux neprofitabil la infinit.

     Un tren spaniol de mare viteza parcurge chiar si cinci kilometri pe minut, astfel ca opririle necesita distante foarte mari. Tocmai de aceea, durata calatoriei poate creste consistent chiar si daca trenul opreste doar intr-o gara sau doua.

     Spania ar fi vrut ca pana in 2020 sa ajunga la o retea de 9.000 km, insa din cauza crizei si a costurilor mari, nu se va ajunge nici la 5.000 km.

     Costurile unui kilometru de linie feroviara de mare viteza variaza intre 10 si 25 milioane euro. In Spania, aceste linii de mare viteza au determinat multi oameni sa aleaga trenul in loc de avion, mai ales ca garile sunt in centru si formalitatile de imbarcare sunt mai rapide decat la aeroport.

     Prima linie a fost lansata in 1992 de la Madrid la Sevilla, ideea fiindca ca mediul de afaceri din sudul tarii sa fie stimulat prin legaturi mult mai rapide cu centrul.

(...)

Trebuie apoi luate decizii complicate legate de localitatile in care este rentabil ca trenurile de mare viteza sa opreasca. La prima vedere ar parea logic sa fie mai multe opriri, pentru ca un numar mare de orase sa se bucure de avantajele aduse de aceste trenuri. Insa pentru trenurile de super-viteza opririle aduc cresteri mari ale timpilor totali de calatorie, fiindca un tren are nevoie de cativa kilometri pentru a putea ajunge in siguranta de la 320 km/h, la 0 km/h. De exemplu, pe cei 620 km dintre Madrid si Barcelona, doar doua opriri a cate un minut fiecare cresc timpul total de calatorie cu peste 10% (de la 150 minute, la 170 minute). Cu trei opriri se mai adauga alte 14 minute la durata totala a calatoriei.

La fel, intre Madrid si Valencia, doua opriri a cate un minut fiecare adauga 12 minute la calatoria care fara oprire ar dura numai o ora si 38 de minute pe cei 391 km.

(...)

Am subliniat pasajul cu opririle de pe parcurs, care anuleaza in mare masura avantajul vitezei la distante mari. Asta si ca replica la ideile - imi permit sa le spun stupide - de la noi de a lasa un HSR sa opreasca la Ploiesti, la numai 60 km de Bucuresti.

Daca luam situatia in care am avea o linie Bucuresti-Brasov-Sibiu-Deva-Timisoara, este evident ca si opriri precum Deva sau Sibiu trebuie facute numai de catre un numar limitat de trenuri, linia principala in nici un caz nu trebuie sa treaca prin aceste orase, ci pe langa ele. Numai asa un tren Bucuresti-Timisoara poate face 2 ore, ca sa concureze cat de cat cu avionul, nu mai vorbim de Bucuresti - Budapesta 3 - 3,5 ore si Viena 4,5-5 ore - numai de la astfel de metropole poate sa vina un trafic suficiet pentru eficienta.

De asemenea, date fiind costurile enorme si experienta spaniola, cred ca este evident ca nu putem vorbi decat de o singura linie prin Romania. Este important ca aceasta sa parcurga Romania cat mai central - adica mi s-ar parea absurd sa avem linie pe la Craiova. Singura varianta serioasa mi se pare prin Brasov-Sibiu, adica exact prin centrul tarii, astfel incat alte orase gen Cluj sa se afle la o distanta rezonabila de aceasta linie (de ex. pt. un tren Cluj-Bucuresti, care sa foloseasca linia conventionala de la Cluj la Sebes si apoi linia de mare viteza pana la Bucuresti.)

[pasadia]

Nu crezi ca, la fel ca in cazul autostrazilor, prima (si pentru o vreme singura) HSR din Romania ar trebui sa fie Bucuresti - Constanta? Are trafic (cel putin 4 luni pe an), e cat de cat usor de construit, corespunde principiului de mai sus (adica o distanta rezonabila, fara vreo oprire necesara pe parcurs).
A a doua legatura, eventual, o vad mai degraba spre Iasi, facuta de exemplu pe traseul Drajna - Galati - Bacau - Iasi (cu opriri, alternative sau nu, la statia comuna Galati/Braila si Bacau). Spre vest nu as lua in calcul o legatura cat timp nu avem de ce HSR sa ne legam.

[frunzaverde]

Nu crezi ca, la fel ca in cazul autostrazilor, prima (si pentru o vreme singura) HSR din Romania ar trebui sa fie Bucuresti - Constanta? Are trafic (cel putin 4 luni pe an), e cat de cat usor de construit, corespunde principiului de mai sus (adica o distanta rezonabila, fara vreo oprire necesara pe parcurs).

Bucuresti - Constanta nu are sens sa fie facuta HSR tocmai din cauza distantei relativ mici si traficului sezonier. Cu vitezele actuale viteza comerciala a unui tren fara oprire este de 112.5 km/h. Dupa reparatia podurilor vom ajunge la 122-125 km/h viteza comerciala si o 1:50 timp de mers.

Un upgrade la 200 km/h, care ar trebui sa coste relativ putin, ar insemna cel mult ca urcam viteza de la 160 la 200 pe 150 km (Pantelimon - Fetesti si Cernavoda - Medgidia), ceea ce ar economisi intre 7 si 8 minute pentru cel mai rapid tren (cu accelerarile si franarile de rigoare), urcand viteza comerciala de la 122 la 130-131 km/h. Complet nespectaculos; si o diferenta intre 1:43 si 1:50 pe segmentul asta nu cred ca ar creste prea mult atractivitatea rutei. S-ar putea sa fie foar ieftin insa. Teoretic ar trebui sa fie foarte ieftin; atat terasamentul cat si linia ar trebui sa suporte o ridicare a vitezei la 200 km/h pe segmente; ERTMS-ul, cand va fi instalat si complet functional, suporta si el 200 km/h. Chestia e ca ar trebui ca tot traficul sa fie ERTMS, ceea ce in momentul de fata nu e cazul (nu avem locomotive).

Peste 200 km/h (orice alternativa, 230, 250, 300, 350, 400) vorbim de o linie complet noua, in principiu separata complet de linia de marfa. Adica 3-5+ miliarde de euro in cost de constructie de la zero. Un HSR 300-350 ar duce probabil viteza comerciala la 200-225 km/h, pentru ca nu tot traseul se poate upgrada, intrarea si iesirea in Bucuresti Nord tot cu maximum 20 km/h se va face (ca-i gara infundata, si avem reguli de siguranta care-s acolo cu cap puse), trecerea prin complexul Bucuresti tot lent se va face, din cauza de trafic si de complexitate a infrastructurii, intrarea in Constanta la fel, din cauze de complexitate a macazurilor etc. etc (asta daca nu vrem sa construim si alte gari pentru HSR)... In plus, un HSR are nevoie de cam 25 km pentru un ciclu 0-300-0, adica 10% din traseu va fi facut doar in accelerare-franare.  Am putea duce linia la cel mult 1h, dar la preturi cel putin duble pentru bilete. Nu vad cine ar plati atatia bani pentru un bilet Bucuresti - Constanta.

A a doua legatura, eventual, o vad mai degraba spre Iasi, facuta de exemplu pe traseul Drajna - Galati - Bacau - Iasi (cu opriri, alternative sau nu, la statia comuna Galati/Braila si Bacau). Spre vest nu as lua in calcul o legatura cat timp nu avem de ce HSR sa ne legam.

Chestia e ca in directia aia cu atat mai putin avem de ce sa ne legam. Bucuresti - Galati, pe linie conventionala reparata, se poate face lejer in 2h (distanta, si via Braila si via Urziceni e aproape identica cu Bucuresti - Constanta). Va plati cineva bilete la preturi duble pentru o economie de 25-30 minute? Nu cred. Bucuresti - Iasi via Bacau, cu linia adusa la 160 se poate face in 3h30-4h. La fel, dat fiind starea economiei in Moldova, ar plati cineva dublu pentru HSR?

Si HSR-ul nu aduce dezvoltare economica initiala - pentru ca nu cara marfuri; mai degraba bagi banii astia in autostrazi, parcuri industriale si cai ferate conventionale decat in HSR; de-abia cand traficul biz se justifica incepi sa te gandesti la HSR. Altfel plimbi trenuri goale degeaba.

P.S. Singurul HSR pe care-l vad marginal posibil este Bucuresti - Craiova - Timisoara - - Budapesta. Si ala la 200-220 km/h, si nu pe toata linia. De ce?

- 1. Un HSR genereaza suficient trafic pentru a-si sustine costurile curente (nu cele de capital, ci doar costurile minime de operare) la un nivel rezonabil doar daca genereaza trafic dat de doua "capete" cu peste 1.000.000 de locuitori si cu trafic business rezonabil. Singura aglomerare cu potential milionar in afara de Bucuresti este Timisoara - Arad, si pe termen mediu, probabil DOAR in "amestec" cu o linie spre Budapesta/Belgrad. Practic singurele puncte interesante pentru un HSR sunt Bucuresti si Timisoara/Arad; atat. Brasov, Sibiu, Cluj, singure, nu pot genera trafic suficient, fiind pur si simplu prea mici, chiar si pe termen mediu; cel mult pot fi stop-over-uri, dar nu au cum sa genereze trafic suficient "de unele singure".

- 2. Clujul nu ar beneficia foarte mult de HSR in orice directie. Cu viteze rezonabile, Bucuresti - Cluj pe o linie conventionala se poate face in <5h. Cluj - Timisoara in <4h. Cluj - Budapesta in <4h. Ceea ce e rezonabil pentru trafic "door-to-door" long-distance.
Datorita reliefului, care nu e propice, nu vei putea creste vitezele foarte mult in vreo directie; nu vad cum ai putea scoate viteze comerciale peste 200 km/h, care sa duca timpii de mers la sub 3h, fara costuri uriase de 50+ mil Euro pe km/h. Si nu vad cati ar plati dublu-triplu pentru economii de 1h timp de mers.

- 3. Linia Bucuresti - Craiova e o linie relativ noua. Proiect de viteza, de secol XX, construita cu gandul la "coridor direct". Practic un upgrade la 200-220 se poate face "pe traseul existent", fiind nevoie doar de amplasamente noi in zonele podurilor. Ceea ce va reduce masiv costurile. Linia Craiova - Strehaia a suferit upgrade-uri de traseu in anii '70. Bucuresti - Strehaia s-a circulat cu 140 km/h in trafic curent de calatori timp de zeci de ani.

- 4. Bucuresti - Craiova - Timisoara este in prinicipiu o linie de campie; 369/533 km sunt in campie aproape plata, pe un amplasament care chiar azi este apt pentru 160-200 fara investitii imense, mare parte pe acelasi traseu si o singura trecere montana/pre-montana. Orice ruta prin Transilvania e in principal prin podis, cu 2 treceri montane; singurele zone usoare fiind Bucuresti - Campina/Buzau si Paulis - Arad, 120-130/620 km. Atat costurile pe km cat si rezultatele posibile sunt mult mai proaste decat cele prin sud.

Eu unul asa cred ca ar trebui sa arate reteaua primara a CFR nu mai tarziu de de 2035. Dincolo de 2035 este deja prea mult pentru o prognoza:

100 Bucuresti - Craiova - Filiasi - Strehaia : cred ca ar trebui sa tintim 200 - 230 km/h in trafic mixt marfa-calatori.  Strehaia - Caransebes : upgrade conventional, linie dubla preferabil, 100 -160 km/h, in functie de zona de relief. O solutie functionala pentru marfa + pasageri la Balota, care sa elimine restrictiile de viteza si tonaj. Caransebes - Timisoara - Arad: 200-230 km/h.

200 + 300 : Upgrade complet pe Bucuresti - Sighisoara - Curtici la 160, care se face acum. Teius - Cluj upgrade la 140-160. Cluj - Oradea upgrade 120-140, electrificat. Cluj - Dej reparat pentru 120. Copsa Mica - Sibiu la 100-160 si electrificat.

500 : Upgrade complet pe Bucuresti - Suceava pentru 140-200, in functie de costuri. Buzau - Galati readus la 120, eventual upgrade 160. Pascani - Iasi adus la 120.

800 : Pastrat la viteze curente, eventual speed-up la 200.

501/2 : Reparat pentru o tinta de 100 pentru Brasov - Adjud si Suceava - Dej.

Astea servesc drept retea "core". Restul doar trafic local/regional.

[TibiV]

 

[alecu26]

Pe o ipotetica linie HSR, eu una din statii o vad la Sebes. Va deservi rezonabil atat Deva (si oraselele din jur) cat si Sibiu, ca sa nu mai vorbim Alba Iulia si oraselele din jur gen Aiud, Teius, Blaj, Cugir). Tot aici se poate organiza cum s-a zis mai sus si legatura cu Cluj.

Orice alta oprire...ca sa avantajeze direct un oras mai mare, va dezavantaja masiv mult prea multe alte orasele.

[vancouver]

Statii pot sa existe, atat la Sibiu (undeva in camp la nord de Sibiu, aproape de aeroport), cat si la Sebes (plus iesire spre Alba Iulia -> Cluj via linia conv.), cat si la Deva (de ex. undeva la sud de Deva, linia intrand apoi in tunel pe sub cetate). Dar trebuie sa fie statii cu 4 linii, 2 marginale pentru opriri si 2 centrale directe, fara peron. Trenurile cu oprire vor fi primele dimineata si ultimele seara, plus 2-3 trenuri in timpul zilei, plus eventual unele trenuri conventionale care folosesc zone din HSR (atentie, trenurile conventionale circula in Germania cu pana la 250 km/h pe liniile HSR, cu locomotive clasice si vagoane clasice, altfel incurca traficul).

In rest toate celelalte trenuri HSR, cu candentare orara obligatorie, nu trebuie sa opreasca decat ceva de genul Bucuresti-Brasov-Timisoara-Budapesta-Gyor-Viena.

[vancouver]

Nu crezi ca, la fel ca in cazul autostrazilor, prima (si pentru o vreme singura) HSR din Romania ar trebui sa fie Bucuresti - Constanta? Are trafic (cel putin 4 luni pe an), e cat de cat usor de construit, corespunde principiului de mai sus (adica o distanta rezonabila, fara vreo oprire necesara pe parcurs).
A a doua legatura, eventual, o vad mai degraba spre Iasi, facuta de exemplu pe traseul Drajna - Galati - Bacau - Iasi (cu opriri, alternative sau nu, la statia comuna Galati/Braila si Bacau). Spre vest nu as lua in calcul o legatura cat timp nu avem de ce HSR sa ne legam.

Nuuu, nici vorba. A raspuns deja frunzaverde pe tema asta. Dar reiau pe scurt.
- avantajul mare al HSR se face simtit la distante de 500-600km. Adica acolo unde acum folosim avionul pentru clientii bussines. Bucuresti-Constanta nu foloseste nimeni avionul.
- nu poate fi rentabila o linie pe care circula 10-16 perechi de trenuri pe zi, poate 20-30 doar timp de cateva luni, vara. O linie HSR Brasov-Sibiu-Sebes ar avea in schimb un trafic de 60-90 perechi de trenuri pe zi, daca ar exista o retea suficient de vasta de legaturi cu 160 km/h spre linia HSR. De ex. pe linia Brasov-Sebes circula asa: 16 perechi Bucuresti-Timisoara (o mare parte mai departe la Budapesta-Viena), 16 perechi Bucuresti-Cluj (o parte mai departe la Oradea sau Baia Mare sau Dej), 16 perechi legaturi Moldova-Banat/Oltenia (de ex. 8 Iasi-Timisoara, 8 Suceava-Craiova), 16 perechi de trenuri conventionale Bucuresti-Ploiesti-Predeal-Brasov-Brasov-Sibiu-Sebes-Deva-Arad (v=250 km/h pe linia HSR, cu oprire in toate statiile), alte 5-20 de perechi pe rute gen Galati-Cluj sau Constanta-Arad. TOTAL 60-90 de perechi pe zi. Pur si simplu nu exista comparatie.
- este daca vrei diferenta dintre o linie in CENTRUL unei tari si o linie la PERIFERIA ei.
- HSR va fi cu adevarat rentabil daca va circula intre orase cu peste 1 MILION de locuitori. Acestea sunt Bucuresti, Budapesta, Viena, eventual Belgrad. Gandeste-te ca in Spania se pare ca nu este rentabil, desi uneste intre altele Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla (3,1 / 1,6 / 0,8 / 0,7 milioane locuitori).

[alecu26]

Stai un pic...ce cauta Brasovul acolo? Ramanem pe traseul propus de tine via Buzau-Nehoiu-Brasov? (nu ca ar fi ceva rau in asta).

[horatiu.cosma]

http://romani-buni.info/2016/04/video-astazi-s-a-inugurat-primul-tren-de-mare-viteza-intre-romania-budapesta-viena/

[Ionut]

Hai sa nu ne exageram, e 1 aprilie.