High Speed Rail (HSR) in Romania

[dr4qul4]

ClujNapoca-Iasi pe HSR?   

[shift2rail]

Moldova vrea HSR?

[TibiV]

HSR pe Bucuresti-Giurgiu?!?!

Noi avem linia "in lucru", insa fara dublare si cu podul peste Arges pe un singur fir...

Hai, podul ca podul... Dar daca pe restul liniei este doar modernizare/reabilitare/RK fara dublare si "indreptare" (nu conteaza denumirea lucrarii, conteaza ca nu are nici o legatura cu HSR...), cum palaria mea sa o faci HSR? Aruncam la gunoi asa-zisa modernizare de acum ca sa facem alta modernizare  HSR-istica?

Pe banii cui?...

[shift2rail]

^e vorba de conexiunea Bucuresti-Sofia-Thessaloniki-Athens.  (Comisia are in plan sa conecteze toate capitalele UE la HSR pana in 2050, studiul de fata merge de fapt mult mai departe adaugand la reteaua prospectiva a Comisiei si orasele mari, ne-capitale de stat membru).

Imho, traseul HSR "sudic" optim ( in zborul pasarii) ar rula via Turnu-Magurele (noul pod/nod-hidro)-Plevna-Sofia, dar pot intelege ca din birourile de la Milano ale univ Bocconi astfel de ajustari fine sunt lasate ptr mai tarziu.

ps. pe banii coanei Europa, evident.

[Calin88]

La noi o sa dureze inca 20 de ani minim pentru a aduce reteaua actuala la un standard decent, poate chiar mai mult, tinand cont de viteza cu care se lucreaza pe proiectele CFR. Dupa harta pusa mai sus strict pentru Romania, apare HSR Bucuresti-Constanta in 2030, adica in 7 ani. In conditiile in care toate fondurile disponibile sunt deja cheltuite (ramurile coridorului 4, Ilva Mica - Cluj - Oradea). Dar chiar si daca am avea dorinta politica si fonduri nelimitate, tot nu am reusi sa facem asta in 7 ani.

Harta aia are HSR intre Tulcea, Constanta si Varna; acolo nu ai trafic constant nici macar de un DN 2+2 si ei viseaza HSR. E clar ca cine a desenat harta aia n-are nici o treaba cu realitatea si a tras liniile alea ca sa para ca e cat mai mult acoperita din tara (culmea, evitand o conexiune a Craiovei la retea, adica exact unde ai avea cele mai mici costuri).

Si distantele sunt un pic cam mari sa aiba sens HSR. Intre Bucuresti si Atena ar iesi macar 1000 de km de linie, deci cam 3 ore cu un tren HSR. Cu avionul faci o ora, maxim. Deci si cu statul prin aeroport, ajungi tot in acelasi timp. Cu zeci de miliarde de euro investite. Intre Bucuresti si Salonic, traficul e neglijabil cu exceptia celui din sezonul de vara. Intre Bucuresti si Sofia traficul e din nou foarte mic.

Nu plateste doar UE, proiectele ar trebui facute si constructia gestionata de Romania, plus partea de co-plata, plus intretinere si costurile de operare, care o sa fie enorme in raport cu beneficiul. Si UE nu e o fabrica de bani, sa scoata din neant sute de miliarde pentru planuri fantasmagorice si nefezabile; ar insemna anularea tuturor celorlalte programe de finantare pe infrastructura. Si noi aici avem nevoie, in primul rand, de autostrazi si de cai ferate clasice, nu de tichii de margaritar in timp ce avem printre cele mai mici GDP per capita din UE. La fel si Bulgaria si cele 2 potentiale candidate Moldova si Ucraina.

Nimeni din clasa politica de la noi nu isi va asuma mentinerea infrastructurii dezastroase de acum, care tine regiuni intregi in saracie, ca sa ne laudam ca avem HSR, cu un beneficiu economic discutabil. Noi avem DN-uri de pamant si CF pe care circula Malaxe cu 30 km/h, ar fi idiotic sa bagi fondurile disponibile pe infrastructura in altceva, la momentul actual (si in urmatorii 25-30 de ani, lejer).

[frunzaverde]

Comisia are carioci, nu planuri...

Zici de 500 miliarde de Euro, care e o valoare subestimata. De unde? Bugetul intreg al UE e de 180 miliarde de Euro pe an. O treime e format din politica agricola comuna, o alta treime din fonduri de coeziune si regionale. De unde bani? Ar insemna o crestere imensa a taxelor in partea bogata a UE, pentru a finanta cai ferate cu potential redus in alte parti UE. Nu exista apetit pentru asa ceva.

Pe urma, majoritatea liniilor astora de pe harta sunt extrem de subtiri ca trafic - pe multe din ele nu e suficient trafic cat sa umpli 2-3 autobuze pe zi, daramite miile de oameni pe ora necesare sa operezi un HSR la un nivel la care operarea sa fie fezabila (costurile de operare sunt suficient de mari incat orice sub 1 tph nu are cum duce partea fixa a costurilor astora la nivele fezabile).

Inteleg fituica Unife - e pana la urma lobby pur si simplu, dar e clar carioceala si povesti. Nimic serios si real, doar o incercare (nereusita as zice) de agenda setting, mai ales intr-o perioada in care prioritatile UE sunt (si ar trebui sa fie) altele decat cai ferate pe malul putin populat al Balticii.

Chiar si autorii recunosc ca raportul are doua probleme fundamentale: optimism bias (deh, e lobby pentru un grup de interese!) si o problema de estimare : efectele sunt extrapolate de la nivel de tara. Si aici e problema fundamentala. Granitele sunt in continuare, in majoritatea Europei, granite de transport. Nu neaparat din cauze birocratice, ci din cauze culturale si lingvistice.

Vei avea mereu o cadere drastica de pasageri la Giurgiu - Ruse, pentru simplul fapt ca 95% din romani nu vorbesc bulgara, si 95% din bulgari nu vorbesc romaneste, asa ca nu se poate face naveta la munca, nu se poate colabora cu usurinta peste granite, nu se pot presta servicii peste granita etc. etc., nu se pot forma relatii interumane (si deci familii) usor (mai ales ca granitele au fost inchise decenii). Vezi situatia asta intre Austria si Italia, intre Franta si Germania, ba chiar in interiorul tarilor multi-lingvistice vezi distinctii clare la fluxul de oameni. De asta si organizarea firmelor adesea este facuta pe aceiasi schema : sucursale nationale vorbind ca filiale independente cu un sediu regional comun. Astfel, pentru majoritatea firmelor, X SA din Bucuresti nu are prea multe contacte cu X d.o.o. din Belgrad, cu X Zrt din Budapesta sau cu X AD din Sofia, ci toate au legatura cu un sediu regional, care e adesea in Viena, Muenchen sau mai rar in Varsovia sau Bucuresti, care la randul ei raspunde de firma mama, care adesea e intr-un oras mare bursier.

O retea HSR are multe probleme in a replica forma asta de organizare a fluxurilor de calatori de business. Si se vede inclusiv in 'Banana Albastra' unde retelele HSR sunt practic nationale. Si chiar si retelele conventionale sunt foarte nationale. Zuerich - St. Gallen e un tren la 30 minute, Zuerich - Muenchen (3h30) sunt 5 trenuri pe zi.

[shift2rail]

Daca v-a placut CBA-ul Univ. Bocconi pentru Unife, veti adora CBA-ul Steers (group de consultanta privat, comisionat regulat de Comisia UE pe pre-fezabilitatea proiectelor infra) ptr CPK-HSR polonez:

HSR Three Seas, 4500 de km noi grande vitesse pana in 2050, cost total 60 mld euro, beneficii brute de 120 mld euro, NPV=60 mld euro.

Ca si studiul Bocconi, Steers foloseste metodologia Comisiei (Handbook of external costs in transport, 2019) ptr a monetiza valoarea externalitatilor positive - le nerf de la guerre- asociate proiectului HSR Vishegrad+Baltics.

https://railwaydirectiondays.com/wp-content/uploads/2023/01/HSR-Three-Seas-CBA_Report_final24.pdf





Powered by API/PUM imgur uploader

[Calin88]

Varsovia - Lublin apare ca existing railway. Cel mai rapid tren direct pe care l-am gasit face putin peste 2 ore pentru aprox 170-180 de km (distanta rutiera centru-centru e 173 de km pe google maps). Adica e comparabil cu Brasov-Bucuresti, desi relieful e mult mai plat.

[pasadia]

Cand dai peste astfel de studii e util sa te uiti la definitii:

The concept of High-Speed Rail
1.15 For the purpose of the present study, the UIC-definition of HSR infrastructure4, which starts
from a whole integrated system approach, has been used: "an infrastructure for new lines
designed for speeds of 250 km/h and above and upgraded existing lines for speeds of 200 km/h,
including interconnecting lines between high-speed sections, with dedicated rolling stock,
separation (temporal or geographic) between passenger and freight traffic, cabin signalling
systems, long-range control centres and dedicated track equipment (telecommunication and
energy systems)".

Deci sunt incluse linii conventionale, upgradate eventual, care permit viteze maxime de 200km/h. Nu discutam despre un serviciu EXCLUSIV pe linii dedicate, cu viteze constant peste 200km/h (sau peste 250km/h).

Mai jos in documentul ala vedeti cum vorbesc despre posibilitatea de a avea serviciu conventional de transport pasageri pe infrastructura (linii) dedicate HSR pentru a creste rentabilitatea investitiei:

1.17 The decision for HSR or conventional rail services to use HSR or conventional infrastructure
is dependent on many factors, including the available capacity on existing infrastructure and the
new planned capacity on the new HSR infrastructure.
1.18 In the case of the Three Seas HSR proposals, there is a mixture of solutions across the different
countries, with some of them having dedicated lines to HSR services and some of them sharing
the infrastructure between HSR and conventional services. For instance, the choice of shared
infrastructure by HSR and conventional services would impact the level of benefits generated
by the investment, as multiple types of services can benefit from the quicker journey times and
additional infrastructure capacity.

Adica pe infrastructura noua, pe care e posibil 250km/h, bagam si trenuri conventionale (ma intreb daca se refera trafic uzual, vagoane de 120km/h si viteze comerciale de 50-60km/h)... Evident ca va fi capacitate caci cererea de serviciu HSR e mica, si in plus probabil doar asa iese rentabilitatea.

In plus figura 2.2, cea care prezinta "the High-Speed Rail network in Europe" include in Romania mai toate magistralele electrificate existente.

Deci inca odata, hai sa cadem de acord - HSR, pentur noi aici pe forum, inseamna Bucuresti -0 Constanta in forma sa existenta acum? Daca da, propun sa desfiintam topicul caci avem topic pe tema coridorului si gata.

[shift2rail]

^ in Fig. 2.2 avem:

Linii HSR existente ( mov, linie continua)
Linii HSR in planul Comisiei, cu deadline 2050 ( mov, punctat)
Linii conventionale TEN-T core (  verde,  continuu)

Efectiv, planul Comisiei ptr Ro este HSR Cta-Buc (2030)-Bv-Sb-Cj-Oradea(2050), cu mov discontinuu pe harta.

Nivelul de ambitie in cele doua studii/ analize cost-beneficiu recente, il depaseste pe cel al Comisiei.

[frunzaverde]

Nu e "planul comisiei" ci wishlistul romanesc trimis la Comisie.

"Planul" CPK este din nou doar un simplu document al unor lobby-isti pentru un proiect nefinantat si nefinantabil, mai ales in conditia curenta de stagflatie cu bani scumpi in piata. Interpretarea metodologiei de externalitati (care e bazata pe De Rus et. al.) de lobbyisti e si ea foarte optimista (pare ca au umflat artificial PIB-ul total).  CPK e efectiv bullshit politic; carioceala similara cu HSR Bucuresti - Budapesta sa cu favoritul meu, "Bucuresti 2000" / Esplanada / Cartierul Justitiei. Vaporware.

Si mai sunt si ciudatenii :

Linia "rosie" de la "CPK" la Katowice exista deja, se numeste CMK, si e construita in anii '70 pentru 250 km/h (si azi e operata, dupa upgrade la semnalizare) la 200 km/h. Linia maro-vernil de la "CPK" la Gdansk nu exista, dar exista o linie paralela HSR (200/230) tocmai finalizata de la Varsovia la Gdansk prin Dzialdowo. Daca cineva crede ca Polonia sau UE va finanta doua linii HSR paralele... Dar bine, hartia politicienilor sufera multe carioci, si nu plange.

[shift2rail]

LGV Montpellier - Béziers, 2 miliarde de eur ptr ...18 minute:


https://economie.hotnews.ro/stiri-industrie_feroviara-26118281-franta-investi-doua-miliarde-euro-intr-nou-tronson-linie-feroviara-mare-viteza.htm

[frunzaverde]

Motivul pentru Montpellier - Beziers - Perpignan nu sunt aia 18 minute, ci posibilitatea de a conecta doua retele HSR dedicate (LGV si AVE), permitand exploatarea la capacitate a coridorului trans-Pirinei si a relatiei Paris - Barcelona - (Madrid) atat pentru pasageri cat si pentru marfa.

[AndreiB]

Paris - Madrid cred ca ar fi pe termen lung mai rapid via Bordeaux, dar o sa dureze enorm conectarea retelelor pe acolo.

[shift2rail]

LGV Bordeaux-Toulouse/Dax (catre Bayonne si granita fr/esp) e in proiect, cu finantate asigurata, dar se confrunta cu o rezistenta fantastica din partea fundamentalismului ecologist; in concret s-a constituit o ZAD - zone à defendre -  chiar pe aliniamentul viitoarei linii de mare viteza.