High Speed Rail (HSR) in Romania

[carutasul]

problema e că nu prea văd necesitatea coletăriei ultra-rapide.
Da, pe vremea poștei pneumatice poate

[etravel]

E vorba de valoare adaugata. Posta franceza (care, din foarte multe puncte de vedere, e antiteza aceleia bastinase) garanta, contra unei taxe nu mici, livrarea in maximum 24 de ore, pe teritoriul national (fara DOM/TOM, desigur), a oricarei trimiteri postale sau de coletarie. Si nu e vorba de posta pneumatica, ci de o perioada pana colea, in 2015.

[carutasul]

da, probabil, doar că nu știu dacă sunt prea mulți clienții care ar plăti în plus ca să câștige, să zicem, o zi, deși posibil să fie doar câteva ore, pentru că poți oferi un serviciu similar pe liniile clasice și diferența, la dimensiunile Franței, ar fi de câteva ore. Dar în realitate piața e, cred, nesemnificativă ca să aducă venituri suplimentare.
Mă uitam acum că francezii pare că au cam un tren pe oră pe Paris-Marsilia, presupun că la ritmul ăsta reușești cât de cât să acoperi cheltuielile, dar linia rămâne nefolosită în rest, nu ai cum să crești veniturile.  La un moment de timp t, ai 3 trenuri pe toată linia de la Paris la Marsilia ...

[shift2rail]

^LGV Paris-Lyon e deja saturata, se pune problema unei redoublari, prin centru, via Clermont-Ferrand.

HSR poate fi rentabilizat prin politici inteligente de transport public: interzicerea avionului pe rute interne, taxa CO2 pe carburant ptr a disuada turismele individuale, subventii incrucisate intre TGV standard (affairs) si TGV low-cost, samd.

[carutasul]

Paris-Lyon, la 2 ore și un pic nu cred că are nevoie de interzicerea avionului. Și pentru Marsilia am dubii.  Cred că traseul ăsta e rentabil așa cum e, probabil că merită să iei avionul la Marsilia doar pentru că e mai ieftin, că înainte sigur nu ajungi.
Subvențiile au rolul lor ( în definitiv la transportul auto drumurile sunt construite din fonduri publice, nu prea intră decât în mică măsură pe cheltuieli) dar dacă depășești un anumit nivel practic blochezi evoluția domeniului. Cu subvenții am fi putut păstra și poștalioanele   Chestiunea e că trebuie să forțezi și sistemul să progreseze și să se adapteze, pentru că altfel el stagnează și de fapt nu mai folosește nimănui. Așa cum, că am mai vorbit, nu mai folosește nimănui trenul Corabia-Caracal sau Alexandria-Roșiori. Le subvenționăm doar din populism, că oamenii nu urcă în ele, sau urcă doar pentru că au gratuitate...

[pasadia]

Și tu ai problema cu subvenții pentru liniile alea minore (care subvenție e și ea destul de redusă) dar nu ai o problema cu subvenția transportului auto prin zona aia (adică reabilitări de DN/DJ, întreținere, A6, eventual pod peste Dunăre în zona, etc...)?

Efectiv mi se pare de bun-simț că noi (ca societate) să acceptăm că e vital sa avem un serviciu public de transport. Pentru a ne duce dintr-o parte în alta elevii, bolnavii, pensionarii sau chiar și high-end middle class people.

Și dacă acceptăm asta după aia ne putem gândi cum să îl construim astfel încât să fie și util și eficient - tren, tren + microbuze, exclusiv autobuze...

Ai pomenit Caracal și nu mă pot gândi la fata aia, eleva, care era nevoită să facă autostopul că să ajungă acasă. Autostopul căci NU putem avea transport public că "nu e rentabil". Bănuiesc că e mai bine sa moară oameni la 17 ani...

Și atât căci chiar sunt off-topic.

[etravel]

urcă doar pentru că au gratuitate...

Offtopic: NU au gratuitate. Cineva undeva plateste, doar ca nu ei si nu in mod direct.
Asa, si elevii/studentii credeau ca au gratuitate, toata operatiunea fiind doar o subventie mascata pentru CFR Calatori - se luau bani de la un minister si se dadeau altuia.

[carutasul]

Câtă vreme un serviciu nu e folosit de oameni nici măcar subvenționat e clar că e inutil. (fata aia săraca nu era pe un traseu unde era linie ferată, asta e altă discuție). Pentru populație e mai simplu și mai util să construiești drumuri, pentru că pe ele se pot deplasa în multiple moduri, dar admit că ar trebui să existe o finanțare publică și pentru liniile ferate, în limita posibilităților (sistemul de căi ferate e închis, nu îl folosi decât ei). Însă când e vorba de exploatare, de asta și zic de Caracal, efectul subvenției e o Malaxa străveche cu care nu circulă nimeni. Pentru că dacă tot merge gol chiar nu ar avea nici un rost să pună ceva mai acătări, ar fi risipă. Sau, alt exemplu dacă vrei, Calafat-Craiova, 3 ore. Când cu un autobuz, mergând legal, nu poți face mai mult de o oră jumătate. Sunt cam 100km. În fine, devenim destul de offtopic. Ceea ce voiam să spun e că am impresia că domeniul în care trenul este cu adevărat util se îngustează. Nu cred că vom ajunge prea curând să putem umple un tren pe oră București-Cluj sau București-Iași, așa că văd mai degrabă fezabilă ducerea liniilor clasice spre viteza maximă. Cumva am plecat de la faptul că semnalizarea actuală, care mi se pare că e un concept din anii '70, nu permite optimizarea folosirii liniilor actuale .Și dacă nu există constrângeri nici nu va fi schimbat. Pare paradoxal că google și Vodafone știu unde se află pasagerii rapidului de Timișoara cu precizie de 200 m dar dispeceratul CFR știe cu  precizie de câțiva km. Nimeni nu schimbă nimic dacă nu e nevoit să o facă.

[cristi5]

S-au facut improvizatii peste improvizatii pentru a creste, din 1980 pana azi, viteza si numarul de trase disponibile. Rezultatul este groaznic (...)

Cine propune o asemenea solutie hibrida, cu marfa amestecata cu trenuri de 200-210 km/h, ar trebui sa se uite la esecul strategiei din DE, DK si SE, care chiar si cu bani de intretinere la un nivel bun (ceea ce Romania refuza sa aloce) nu reusesc sa aibe o retea stabila si functionala.

Stii cum e, improvizatia unora e solutia inginereasca desteapta a altora. Ca tu nu esti de acord cu ea, e alta poveste. X2000 a functionat ani de zile cu mare succes (asa de mare ca s-a epuizat capacitatea, daca oamenii erau asa _ingroziti_ de punctualitate, nu mai luau trenul si nu se mai epuiza capacitatea nu?). Exista concurenta pe linie, MTR circula fara tilt si tot atinge 180-200 etc. Cand vom ajunge la succesul asta al CF pt calatori in Romania, putem discuta cum sa evitam "esecul groaznic" din Suedia sau Germania. Dar suntem departe de stadiul respectiv.

Cat despre marfa, am fost siderat sa vad cat de putine trenuri de marfa trec printr-o gara majora (Cluj). Marfa nu pare o problema la ora asta, cu exceptia unor puncte critice. Cand va creste in pondere (speram sa creasca) si nu va mai avea loc de calatori ziua, poate circula noaptea, dupa aia (din timp de preferinta) cvadruplari etc... Plus ca urmeaza dublari pe mare parte din Craiova-Arad.

Cele mai dese probleme in Suedia (probleme la macaz, semnal, vagon) sunt fix probleme de intretinere ale infrastructurii si MR, combinate cu traficul dispecerizat si alte masuri de a elimina personalul de pe retea, care duce la raspunsul lent la incidente. Asta e (si) economie de forta de munca, care e pana la urma tot cu fonduri se poate imbunatati.

Practic, prin decizia "recenta" (de fapt de prin octombrie), Suedia va continua sa se bazeze pe liniile ei de 160 ridicate la 200, cu trafic mixt.  Apropo, decizia nu e foarte clara, n-am vazut de exemplu niciun plan, ce vor face cu banii in loc de HSR ca sa creasca punctualitatea si frecventa la naveta, inteleg ca pe navetisti vor sa se focuseze. In plus, promit ca vor face totusi traseu nou Stockholm-Linköping.

Si daca o tara cu resursele Suediei a renuntat la HSR pe linii dedicate, sansele Romaniei sa realizeze trasee noi de 300, cand are populatia in scadere accelerata, si cand toata clasa politica, si toata elita sunt la volan, sunt zero. Va fi extraordinar daca vor fi implementate tunelurile "pentru o viitoare retea HSR" (Predeal si Balota). In rest, eu nu cred ca va exista HSR pe traseu dedicat in Romania in urmatorii 30-40 de ani.

Deci da, eu cred ca singura sansa sa vedem viteze peste 160 in Romania este folosirea actualelor trasee de 160 si cresterea insuficientei la suprainaltare pentru anumite tipuri de MR, si restul masurilor necesare (TN, catenara, peroane, etc). Exact ca in Suedia.

Si apropo, in zonele cele mai grele, liniile de 160 din Romania vor fi deja cvadruplate: Apata-Cata, Ilteu-Gurasada, Barzava-Varadia, Timisu de Sus-Predeal etc. Se mai pot adauga zone de cvadruplare oriunde la camp sau la podis, unde este spatiu. Cand vom vedea ca ne apropiem la aglomeratia pe CF din Suedia, adica la "esecul groaznic" (?) al CF, putem sa ne apucam de cvadruplat. Bucuresti-Ploiesti chiar de maine daca se poate.

[frunzaverde]

X2000 e un esec, si chiar si un amator isi poate da seama de asta. Hai sa-ti explic de unde stim asta:

1. Trafikverket (echivalentul CFR SA) a redus in 2018 deficiturile de suprainaltare permise pe intreaga retea. Excedentul de viteza permis pentru X2000 a fost redus de la maximum 15% la maximum 9%, iar timpii de mers s-au inrautatit cu aproximativ 15-20 minute, practic la nivelul dinainte de 1990 (3h10-3h30 de la 2h45).

CFR SA, spre comparatie, permite 10+5 km/h pentru trenuri conventionale suple, adica 9.3% la 160 km/h. Doar ca nu se poate din lipsa de vehicule si de capacitate de intretinere a sinei.

Categoria S de trenuri, special facuta pentru X2000, a fost abolita. Practic, in momentul asta, X2000-urile pot circula cu instalatia de inclinare activa dezactivata fara vreo restrictie de viteza. De ce? Lipsa de fiabilitate a instalatiilor in circulatie regulata.

2. Nu exista inlocuitor pentru X2000, desi X2000 e la capatul duratei de viata previzionate. Tot ce s-a cumparat ulterior, X3, X50-X55 etc. sunt automotoare absolut conventionale, concurenta la Coradia (Bombardier Regina).

3. Reteaua in sine e un esec. Pe cea mai populara ruta feroviara, Stockholm - Göteborg, care e si ca distanta si ca timp optima pentru tren HSR-200-HSR-250, serviciul HSR este operat de 8-12 ori pe zi. Sunt 15-20 perechi de zboruri pe zi. Cota de piata a trenului e undeva la 30% din totalul calatoriilor, a avionului de 25%, practic o schimbare de 10% fata de situatia pre-1990. Pe restul retelei (Stockholm - Malmö - Copenhaga si Stockholm - Umeå) cota de piata este nesemnificativa, sub 10%.

Faptul ca s-a ajuns la saturatie e motivat simplu : sunt doar 25-30 de rame functionale intr-o zi normala, si ultima rama HSR comandata a fost in 1996. Serviciul premium de viteza a fost practic complet eliminat (trenul low-cost flixtrain cu locomotiva + vagoane vechi de 50 de ani face cu 10 minute mai mult decat "hash es er-ul" improvizat).

Practic, din toate retelele HSR din Europa, cred ca doar cea din Grecia (nou-inaugurata) are mai putina relevanta si mai putina cota de piata. De satisfactia la calatori, nu mai zic, e zero barat, SJ e subiect de glume si frustrari (Stockholm - Göteborg are 25-30% din trenuri intarziate + anulari pe scara larga).

"Cand vom ajunge la succesul asta al CF pt calatori in Romania" nu are legatura cu cele 40 de trenuri X2 existente in Suedia, din care 25 sunt in total functionale. Transportul feroviar de lunga distanta in SE nu prea e succes in primul rand, iar ce vezi ca 'succes' e dat de trei chestii fara legatura cu HSR:

1. Bani foarte multi la intretinerea liniilor. Undeva la de 15 ori cat se aloca in Romania, adica vreo 800 milioane de euro / an vs. 50. In conditiile in care trenurile intarzie masiv.
2. Faptul ca iesirea din Stockholm, adica 40 km (de la Järna la Älvsjö) sunt HSR real, linie noua, de 250 km/h construita in anii '90.
3. Faptul ca exista foarte multe suburbii navetabile cu trenul, dar asta e alta mancare de peste, fara legatura cu HSR.
4. Separarea practic completa a marfii de pasageri pe coridoarele principale.

Planul nou este nu '200 pe linii de 160' ci fix abandonarea tintei de viteza, focusarea pe transport local si regional, cvadruplari masive pentru trafic local etc. etc.

P.S. Pacat ca exact bucatile cvadruplate de care zici sunt in cele mai inutile locuri, unde e cea mai redusa nevoie, din cel mai mic trafic.

P.P.S. Nu stiu ce vrei sa vezi in Cluj si nu vezi. Trenurile de marfa care au Cluj ca destinatie nu ajung in gara Cluj, ci se termina in Cluj Est. Trenurile in tranzit vor tranzita gara in principiu noaptea, cand sunt trase disponibile, si vor face asta in cateva zeci de secunde, nu de alta, dar nu schimba locomotiva in Cluj, ci ori in Baciu ori in Est ori in Apahida.

Mai mult, pe langa lipsa de capacitate la vest de Cluj, care o sa faca sa para 'putin folosita' dubla electrica de 5-10 ori capacitate avem si restrictii aproape constante in Ungaria pe Episcopia - Karcag, in ultimii trei ani linia dincolo de vama fiind mai mult inchisa decat deschisa.

@carutasul - ce descrii tu acolo ca solutii cu "frane automate" la 15 km e fix sistemul de bloc de linie. Franele automate se numesc generic autostop, in sistemul romanesc "Indusi".

Iar ce zici tu acolo cu drumurile vs. caile ferate este pe deplin incorect:

Soselele sunt cel mai ineficient mod de a transporta si persoane, si marfa. O cale ferata dubla, electrica, in stare buna, poate transporta, exploatata la maximum, in jur de 100.000 pasageri / zi sau jumatate de milion de tone de marfa. O autostrada cu 4 benzi se gripeaza la un sfert din volumele de pasageri si o zecime din volumele de marfa.

Pentru grau, porumb, piatra, carbune, petrol, benzina (aia esentiala pentru masini), minerale, agregate, nisip -- efectiv nu exista alternativa la calea ferata. Intreaba cat se chinuie Columbia sa-si faca o retea de drumuri in lipsa retelei CF care sa care materiale. Pentru pasageri, du-te la Los Angeles, si vezi ce frumos functioneaza o societate dependenta de masini. O ora pe kilometru.

La marfa, caile ferate (chiar si in starea infecta in care sunt acum in RO) pot fi si sunt profitabile. Ca DB Cargo si Grampet/GFR si Constantin Grup si ceilalti nu sunt firme de caritate.

La calatori, in general, serviciile HSR sunt profitabile ca operare, atunci cand ai perechi de >1 milion de locuitori in orase. Serviciile locale si regionale nu sunt. Dar orice economist normal la cap iti va spune ca subventia e normala si obligatorie (adica nu libertarieni trumpisti). Pentru ca trenul respectiv aduce beneficii sociale necuantificabile in bani pentru toti ceilalti angajatori din piata. De exemplu, fara navetistul de Videle, n-ai mai avea paznici sau maturatori in Bucuresti. Se numesc externalitati pozitive, si subventia fix asta acopera : beneficiul social.

A, si e un mit ca trenurile in Romania circula goale. Nu circula goale. Acolo unde linia nu e pulbere circula arhi-pline, cu grade de ocupare medii superioare celor din vestul UE. Bucuresti - Ploiesti eu nu am vazut tren la sub 70% de ani de zile. Bucuresti - Craiova la fel. Circula goale doar acolo unde linia e atat de praf incat nu se poate merge civilizat. Gen Corabia. Gen Calafat. Cele mai proaste linii din RO.

[carutasul]

@frunzăverde da, ai dreptate, nu circulă goale. Dar eu am mers cu trenuri cu 14 vagoane în studenție. Acum sunt pline pentru că nu au vagoane, când văd 2 vagoane pe București-Craiova mă apucă tristețea
Iar faptul că linia ferată poate căra cantități mari nu mă încântă cu nimic câtă vreme nu o și face. Eu mă refeream la altceva, șoseaua e folosită de pietoni, bicicliști, căruțași ( ), nu numai de automobile și e evident prima urgență a unui stat după ce coboară din bananier. Dacă mai rămâne și pentru celelalte, foarte bine...
Și nu vreau să subestimez avantajele colaterale de care zici, ele sunt reale, dar totdeauna trebuie să fie un echilibru. Prea multă subvenție înseamnă blocarea progresului. Pe măsură ce tehnologia avansează e nevoie ca și căile ferate să progreseze. Chiar tu ai zis de cupla europeană care e mai proastă ca aia sovietică, semnalizarea, așa cum e acum, e din 1970 (la noi, probabil mai veche în Europa)... Ăsta e rezultatul clar al lipsei de concurență. Avem metrouri complet automatizate și nu putem să organizăm un trafic decent cu trenuri la 15 minute? Ceva scârțâie...

[frunzaverde]

Da, stii ce scartaie? Pentru intretinerea retelei, CNAIR are 60-70% din cat are nevoie, CFR are 3-5%. Asta e problema intr-un singur paragraf.

Faptul ca in Romania tot ce inseamna infrastructura de cale ferata, toti cei 10.000+ km de linie, primesc bani de intretinere si reconditionare si modernizare, de la buget, undeva la sub 70.000.000 euro pe an. Si asta intr-un an bun. Au fost ani cu 30 milioane de lei TOTI banii de intretinere si reparatii si modernizare la CF.

Adica cat o reparatie a unui singur DN. Nici macar 5% din banii care intra in drumuri (local, judetean, national) nu ajung in CF.. Iar banii europeni se duc pe proiecte fantasmagorice. Deci nici vorba de prea multa subventie, se platesc faramite care nici macar nu ajung sa supravietuiesti..

La transport, statul obliga operatorii sa aibe un sistem idiot de tarifare pentru calatori, si apoi nu plateste subventia contractata la valoarea contractata, nici la timp, nici la valoarea care ar acoperi costul. De asta criza de locomotive si vagoane.

Si in ciuda chestiei asteia, calea ferata din Romania cara o treime din marfa carata "pe uscat" in tara (26% CF vs. 46% rutier, restul e maritim si fluvial).

Iar povestile libertariene cu competitia libera in conditii de monopol stim ca sunt bullshit. De la Adam Smith incoace stim ca piata nu poate regla un monopol natural. Daca ai o singura infrastructura, fie el ca e drum, cf sau sistem de energie, piata va face o varza din el, pentru ca nu poate exista concurenta reala. Acum avem cercetare pe piata de energie si fragilizarea ei prin "pseudo-competitie" (cvasipiete ii zicea ideologiei) si NPM in Europa dupa 1990.

Vrei inovatie, bagi bani de stat. Ca de-acolo a venit inovatia capitalista si in secolul XIX si in secolul XX. Tranzistori si circuite? Bell Labs (monopol finantat de stat). Internet? DARPA si USC, stat pe bani de stat. Plastic? Bani militari in razboi. Antibiotice? Bani militari in razboi. Si tot asa.

[carutasul]

da, nu prea cred că e util să ne lansăm din nou într-o polemică pe tema asta, pentru că la orice exemplu putem găsi și un contraexemplu și de fapt nu asta e teza mea. Căile ferate (și nu vorbesc de România, ci la nivel global, în special mă refer la Europa) sunt în concurență cu mașinile, avioanele, vapoarele. Din cauza asta ele trebuie supuse unui "test al utilității" înainte de a fi subvenționate (nu mai vorbesc de faptul că valoarea subvenției va fi totdeauna discutată, și totdeauna cercetătorii de la institutul pentru studierea despicării bățului de chibrit în patru vor avea nevoie de "mai mult" indiferent cât le dai ). Eu altă instituție care să decidă dacă un serviciu e util sau nu nu știu, în afară de piață. Când au apărut, trenurile nu aveau nevoie de subvenție, nu? Pentru că erau singurul mijloc de transport pe zona lor. Acum "zona lor" s-a îngustat, asta e realitatea, și trebuie redefinită. Am mai dat exemplul ăsta, putem subvenționa și birjele sau poștalioanele până când devin "rentabile" (la viteza medie din București oricum birjele sunt competitive iar poluarea e eco, suntem o țară eminamente agricolă ) 

[TVlad]

Sa nu pierdem in vedere doua chestiuni:

1. O cale ferata poate transporta mai multi calatori si mai multe marfuri numai daca exista...In cazul Romaniei, spre deosebire de reteaua rutiera, reteaua feroviara e doar un schelet, leaga numai localitatile cele mai importante fara sa ajunga intr-un numar suficient de localitati mici. De asemenea distributia populatiei e diferita fata de alte tari europene, cam 50% in mediul rural, in cea mai mare parte in acele localitati fara conexiune feroviara. In aceste conditii e greu sa speri la un succes extraordinar al transportului pe calea ferata.

2. Nu cheltuielile cu reteaua rutiera sint prea mari ci alocarile catre calea ferata prea mici. Cred ca exista in mintea multora ideea gresita sa se ia de la rutier ca sa ajunga si pentru feroviar.

[carutasul]

Bun, și cât exact trebuie alocat pentru feroviar? "Cât cer ei" nu e un răspuns
Dacă, prin absurd, mâine s-ar inventa teleportatea, tot am subvenționa căile ferate?
Încă o dată, problema mea nu e subvenția în sine (așa cum a zis și @frunzaverde corect, și construcția de drumuri e o formă de subvenție) ci cum stabilești unde merită și unde nu, cât merită și cât nu.
Pentru că sunt ferm convins că sunt anumite segmente unde nu mai merită. Și nu poți întreba pe cineva de la CFR ce merită și ce nu, pentru că după părerea lor (nu îi pot condamna) totul merită. Și eu am unele nostalgii, chiar dacă provin de undeva unde "s-a auzit de tren".

  Neoliberalismul aplicat la feroviar nu a venit așa din senin. Nu e ca și cum domeniul ar fi fost minunat și au venit ăștia răi să îl strice; dimpotrivă, a încercat să propună niște soluții la problemele deja existente. Că soluțiile pot fi mai proaste decât varianta anterioară, asta e altă poveste, dar problemele existau deja.
  Mie încă nu îmi vine să cred că HSR-ul are cheltuieli de operare mai mari decât avionul. Oricum ai pune problema (da, știu, ai o cale ferată care trebuie întreținută) toate celelalte sunt în avantajul trenului: consumul de combustibil, lipsa de limitare la număr de pasageri și la numărul de trenuri, salariul piloților, mentenanța aparatelor.... Nu pot să mă gândesc decât la proasta gestiune, și proasta gestiune nu are alt leac decât piața. Iar dacă e mai scump, nu o mai facem și pace...