High Speed Rail (HSR) in Romania

[pasadia]

Unii zic HSR si la linii care permit, ocazional, maxim 200km/h, altii zic HSR si se gandesc la linii care permit, pe aproape toata lungimea, peste 250km/h. Si sunt lucruri diferite, foarte diferite intre ele.

[motorzbh]

In mare parte ai dreptate. In principal ca nu avem capabilitatea de a face un HSR. Dupa ce vom căpăta experienta cu ETCS-ul la 160 putem sa ne gândim la HSR.
In principiu poți sa transporți containere pe HSR. Practic ce transporți cu avionul poți sa pui pe trenuri. Dar evident cărbuni niciodată.
Marea problema a HSR-ului este ca seamănă cu o autostrada: are puține gări. Si foarte puține capabilități de încărcare marfa. Întrebarea este cine are nevoie de marfa transportata rapid? La mii de tone. Daca vom atinge 120 la marfa vom goli drumurile de TIR-uri.
Coletele ar merge dar ne întoarcem la hub-uri.
O alta soluție este cea nemțească sa ai totul pe o linie. Din păcate merge doar la nemți. Fara nici o chestie dar de când au desființat Die  Schutzstaffel toți s-au mutat la DB. Nivelul de reglementari si mentenanță este inimaginabil pentru restul lumii. Ca sa va faceți o idee noi daca am face 10 % din ce fac ei am avea 160 si pe Constanta Mangalia.
Cu privire la subvenționarea HSR nu stiu ce sa zic dar preturile sunt cam mari. Ca sa nu zic ca sunt trenuri private.

[carutasul]

nu ai nevoie de HSR la marfă, singurul motiv pentru care ai avea o justificare ar fi valorificarea liniilor (că altfel faci niște linii pe care o să meargă doar 5 trenuri București-Budapesta și atât, chestie care nu se va amortiza probabil niciodată). Așa că probabil momentan va trebui să ne mulțumim cu împingerea liniilor clasice la viteza maximă posibilă - pentru călători, pentru că în varianta asta ai și traficul de marfă și de călători care "plătesc" aceleași linii . La 100km/h ai cam toate orașele din România la timpi acceptabili, nu cred că ai mai avea cerere pe liniile aeriene interne...

[cristi5]

@shift2rail @georgec are dreptate, in sensul ca tunelurile Balota si Predeal sunt gandite pt "o viitoare retea de mare viteza". Asa se exprima si sursa CFR in economedia, asa scrie si in SFurile intermediare pe care le avem "pe surse". Cel putin in SFul intermediar, tunelul Balota e dat explicit la 200.

Dar ce inseamna asta? Nu inseamna ca maine sau poimaine ne apucam de HSR. Inseamna ca CFR a convins Comisia (sau invers!) sa faca tunel mai lung "azi" folosind argumentul unui ipotetic HSR "candva".  Adica HSR a fost folosit (foarte bine zic eu) ca instrument  de negociere, atat si nimic mai mult.

@TibiV @pasadia eu zic ca singura solutie pt 200 (adica un HSR minim) in urmatorii 20-30 de ani este MR performant care poate lua curbele de 160 cu 180-200 (si circulat cu 200 in aliniament). Cu sau fara inclinarea cutiei. Si ala ar necesita investitii la catenara, treceri la nivel, refacut RBCuri, schimbari de instructii, etc. Deci minim 10 ani si asta, daca ne apucam azi... Pt ca nu ne apucam azi, punem 15-20 de ani. Dar ar fi si un stimulent pt folosirea ETCS si in general modernizarea tehnica a caii ferate. Eu nu tin atat de mult la 200, cat la aceasta modernizare. Adica saltul tehnologic de la 1960 la anii 2000.

Dupa tunelul Predeal si (deci) instalarea ETCS cap-coada pe coridorul principal, ar trebui (conform intelegerii actuale cu Comisia) sa dam jos BLA de pe coridor. Eliminarea semnalizarii punctuale ar necesita/stimula modernizarea regulamentului de franare, ceea ce ajuta circulatia cu viteze mai mari.

[shift2rail]

@cristi5: interesant, deci pe actualele coridoare modernizate ptr 160km/h se va putea circula, de fapt, cu 200 km/h?

CFR ar trebui sa fie prima motivata sa comunice aceasta informatie in locul sintagmelor vagi "mare viteza" care nici macar nu inseamna ce se intelege in Occident prin grande vitesse/high speed.

[cristi5]

@shift2rail se practica circulatia cu 200 pe linii ferate conventionale (de 160), sau in general, circulatia cu viteza mai mare decat permite raza curbei, adica omologarea unei "insuficiente la supraintaltare" (cant defficiency) mai mari pt *unele* tipuri de MR. Se intampla si in Cehia si in Suedia. Am documentat asta pe forum,  la "Caile ferate ale Europei", am scris si pozitii API in care am scris mai detaliat cum fac suedezii (cu doua solutii, cu inclinarea cutiei, trenuri X2 scumpe, sau fara, cu trenuri usoare, de ex. Stadler, cu centru de greutate jos, care ajung la 180+ in curbe si 200 in rest). Am descris si cum trec suedezii cu 200 pe la trecerea la nivel etc.

Dar nu e deloc usor, adica necesita investitii, schimbat mentalitati, schimbat legislatie. CFR sigur nu urmareste asta acum, trebuie convinsi... Probabil nu vor face asta pt ca si-ar simti amentintate visurile de HSR de 300 km/h. Trebuie convins un ministru care sa stea minimum 4 ani la putere ca sa poata urmari programul.

Dar urmarirea unui astfel de obiectiv cred ca ar avea multe consecinte benefice. Numai daca ne gandim la trecerile la nivel eliminate sau imbunatatite, modernizarea semnalizarii, regulamentelor, cresterea nivelului de instruire a personalului etc etc

[linucsu]

Ce se intampla pe la altii legat de HSR.

https://economie.hotnews.ro/stiri-industrie_feroviara-26018727-suedia-renuntat-planurile-construi-linii-feroviare-mare-viteza.htm

Suedia a renunțat la planurile de a construi linii feroviare de mare viteză
Vlad Barza • HotNews.ro

�Suedia avea în plan să construiască linii de mare viteză unde trenurile să poată rula cu 320 km/h, dar noul guvern de la Stockholm a decis că cel mai bine ar fi să fie modernizată rețeaua existentă și fondurile să fie direcționate unde este mai mare nevoie de ele.

Suedia analizează de câțiva ani posibilitatea de a construi linii de mare viteză, s-au făcut studii de fezabilitate și unele estimări indicau costuri de 28 miliarde dolari (+/-5 miliarde dolari) pentru a realiza o rețea în formă de ,,Y" care să lege Stockholm de Goteborg și Malmo.

În 2014 au fost prezentate prima oară planurile de a crea o rețea de mare viteză. În ultimele luni s-a ajuns la concluzia că investițiile ar fi prea mari și că mai bine ar fi direcționați bani către rețeaua deja existentă, dar și către modernizări de șosele și instalarea de stații de încărcare pentru mașini electrice.

Decizia de a renunța la construcția de linii de mare viteză a fost motivată și prin faptul că sunt tronsoane pe care lucrările de refacție ar fi trebuit să fie făcute de mult timp.

Cele mai rapide trenuri suedeze ating 200 km/h. S-a renunțat la aproape toate planurile de a moderniza unele tronsoane pentru viteze de 250 km/h.

Trenurile sunt deja rapide în Suedia: de la Stockholm la Malmo sunt 597 km, iar drumul durează sub 4 ore și jumătate.

De la Goteborg la Malmo sunt 306 km, iar călătoria durează 2 ore și 35 de minute.
De la Stockholm la Goteborg un drum durează cam trei ore, deloc rău pentru 455 km.

[frunzaverde]

Problema la noi in SE nu este viteza trenurilor, ci capacitatea si regularitatea liniilor, care e foarte, foarte proasta.

S-au facut improvizatii peste improvizatii pentru a creste, din 1980 pana azi, viteza si numarul de trase disponibile. Rezultatul este groaznic : da, pe orar trenurile fac in jur de 3h-3h30 intre Stockholm si Göteborg, dar regularitatea este foarte proasta (pentru trenurile de 200 km/h vorbim de 55-65% nesocotind anularile, care ar duce regularitatea la sub 50%). Pe traseele principale de naveta, regularitatea e de 70-80% (la fel, nesocotind anularile), insemnand o zi pe saptamana intarziat la munca, ceea ce e inacceptabil. Intarzieri de 1-2h nu sunt raritati, desi intretinerea e absolut decenta.

Cine propune o asemenea solutie hibrida, cu marfa amestecata cu trenuri de 200-210 km/h, ar trebui sa se uite la esecul strategiei din DE, DK si SE, care chiar si cu bani de intretinere la un nivel bun (ceea ce Romania refuza sa aloce) nu reusesc sa aibe o retea stabila si functionala.

[carutasul]

și dacă nu transporți și marfă nu riști să nu mai amortizezi niciodată investiția? Că ăsta mi se pare avantajul principal.
Nu știu de ce, așa din afară și din ce ați mai discutat pe aici mie mi se pare că o problemă majoră e totuși dispecerizarea și semnalizarea care nu sunt suficient de flexibile pentru rezolvarea în timp util a problemelor care apar în trafic. Evident că siguranța e pe primul plan, asta e de la sine înțeles, și totuși, mi se pare că liniile se pot exploata mai intens...

[shift2rail]

@frunzaverde: etonant cum se pot schimba  radical optiunile de la o legislatura la alta: ce era bun ptr conservatori nu mai e bun ptr social-democrati...incepe sa semene cu saga HSL britanica.

Da, costurile de capital upfront sunt uriase, e nevoie de planning si certitudine regulatorie pe decenii ptr a construi o retea HSR care sa isi merite numele, dar e optiune societala profunda despre cum vrei sa arate transportul public pe termen lung.
Iar Suedia pare sa voteze in continuare cu motorul termic, sau electric, nu importa,  individual.

[frunzaverde]

@carutasul Nu exista marfa pe retele de mare viteza dedicate. Iar pe retele conventionale, marfa in Europa circula cam asa : vreo 60% cu 100 km/h viteza maxima, vreo 30-35% cu 80 sau sub, si vreo 5% cu 120 km/h. Peste 120 nimic. Aici e optimul de eficienta, si vagoanele noi ies exact in proportiile astea din fabrici.

Sa amesteci trenuri de 80, 100, 120, 160, si 230 km/h e limitativ din cauza ca trenurile se pot depasi doar in statii (doar acolo exista macazuri), ceea ce reduce masiv capacitatea fata de circulatia la sector (pe un interval de statie sunt 5-10 sectoare de bloc), deci o simpla depasire necesara poate elimina din schema, in cel mai rau caz, si 5-10 alte trenuri din programare. Si orice problema, de la o usa neinchisa la o frana incinsa la un marfar, sa-ti distruga toata programarea...

@shift2rail Se numeste... democratie. Intr-o democratie, anumite subiecte vor deveni subiectele principale de-a lungul carora se vor polariza partidele si politicienii, formand faliile de-a lungul caruia se formeaza partizanatele politice. Procesul se numeste politizare (sau mai rar politicizare, ca de, lungim cuvinte degeaba). De obicei subiectele astea sunt cateva - 3-4 si de lunga durata (adesea decenii).

Uneori subiectele astea sunt legate de infrastructura. Ca in cazul HSR in Suedia. In Romania pana acum nu am avut asemenea falii (clivaje se numesc in limbaj de specialitate) politice pe infrastructura, cu exceptia catorva probleme locale - spre exemplu la autostrazi a fost ori un subiect complet neimportant (din 1990 pana undeva in 2007-10), ori un subiect important pentru toata lumea (incepand cu 2014-18, culminand cu "sieu!" si metrul moldovenesc), procesul de tranzitie fiind necontestat (toti "actorii politici" au acceptat importanta, cel putin "din gura", nu a fost nici unul sa zica "autostrazi - nu!").

In viitor, odata cu investitiile mari de tipul HSR, vom vedea si in Romania contestare politica. Pentru simplul motiv ca investitia in HSR va fi o chestie extrem de scumpa, care va beneficia permanent si exclusiv doar o portiune modesta din tara. Caz in care restul tarii va genera opozitie.

[carutasul]

da, știu, cu forumul ăsta mi-a mai crescut nivelul de cunoaștere în domeniu
Eu vorbeam oarecum la modul generic, liniile de mare viteză devin foarte scumpe dacă traficul e format doar din trenuri dedicate. De asta pot înțelege decizia suedezilor, geografia e în favoarea trenurilor normale ...
La fel de generic vorbeam și de faptul că semnalizarea asta cu blocuri mi se pare un pic depășită și cred că e o limitare majoră pe liniile clasice. (asta nu înseamnă că am o idee mai bună ) . Aparent dacă nu ai trafic suficient de mare liniile nu se justifică economic, iar ca să ai trafic mai mare trebuie să poți mixa călătorii și marfa. Cum? Nu prea știu. Călătorii fără o viteză comercială pe la 100km/h ( București-Cluj în 4 ore și ceva) nu prea o să vină... Desigur, poți pompa bani cu nemiluita în subvenții, mai ales în țările care au, dar problema rămâne: de ce să subvenționezi un serviciu care nu se justifică? Pe termen lung asta înseamnă lipsă de progres tehnic, oamenii trăiesc din subvenții și nu mai inovează că nu are sens ...

[AndreiB]

Solutia ideala pentru a mixa si marfa si calatorii e cvadruplarea.

[carutasul]

Probabil cvadruplarea nu costă la fel de mult ca și construirea a două linii duble diferite, însă eu pun problema principial: câte mașini trec pe o șosea? poate câteva zeci pe minut. Pe o linie ferată trece un tren la zece minute. Trebuie să existe niște căi de a optimiza lucrul ăsta (mai ales că e un sistem închis, teoretic operatorul știe toate mașinile implicate în trafic) . Poate dublarea/triplarea programatică la anumite intervale (de ex din 15 în 15 km, zic și eu din burtă o cifră) ; poate integrarea de sisteme de frânare în cale, tot așa, la anumite intervale, pentru cazul în care pierzi controlul unui tren,  nu sunt de specialitate, doar zic niște soluții la care m-aș putea gândi la prima vedere, dar mi se pare evident că sistemul ăsta cu blocuri introduce niște limitări majore și fără mărirea traficului pe linie serviciul ăsta va fi mereu în pierdere. Faptul că nu e viabil economic duce la subvenții și subvențiile duc la stagnare, nu trebuie să fii Adam Smith ca să vezi asta, România e cel mai bun exemplu. În țările mai bogate problemele sunt ținute sub preș prin subvenții. Dacă ne dorim să avem trenuri și la sfârșitul secolului ăsta ele trebuie să fie rentabile. Știu că lumea a mai criticat pe aici încercările de privatizare și descentralizare a sistemului feroviar, admit că nu e cea mai bună soluție, dar trebuie măcar apreciat că s-a încercat ceva. Cel mai bine e să vedem ce nu a mers și să încercăm să corectăm. Dacă HSR nu e rentabil, circulația călătorilor nu e rentabilă... ce mai rămâne rentabil? Doar o parte din marfă, că inclusiv supermarketurile, care plimbă cantități imense și unele chiar au moștenit linii pe terenul lor, au renunțat la ele...

[etravel]

Nu exista marfa pe retele de mare viteza dedicate.

Cu exceptia unei tentative franceze de a folosi TGV-uri dedicate pentru transport posta si coletarie super-rapida. Dar si astea au circulat numai noaptea, cand traficul de pasageri pe retea era zero.