High Speed Rail (HSR) in Romania

[frunzaverde]

@shift2rail - Am doi fosti colegi care lucreaza direct cu proiectul -- ambii de partea baltica (Estonia si Letonia), ambii pe partea de policy/advocacy (deci nu inginerie, ci strategie). Stiu proiectul de prima oara cand a fost propus -- in versiunea initiala "Rail Baltic 1.0" -- si esecul proiectului initial.

Stiu (din interior) de dificultatile extreme de finantare ale proiectului - fondurile de coeziune sunt mici pentru toate cele trei tarile baltice - pe urmatorul exercitiu de coeziune, Rail Baltica are 0.7 mld EUR garantati, plus inca vreo 0.4 pe RRF, atat. Restul, proiectul spera sa obtina pe diverse formule competitive (CEF2, Missing Links, mobilitate MilCiv), dar sansele nu sunt foarte mari (in parte pentru ca RoI-ul proiectului e modest; in parte pentru ca tarile sunt foarte mici). Si chiar si daca iau toate fondurile competitive la care aplica si sunt eligibili, deficitul de finantare este de 30-40% in conditii pre-inflationiste.

Si poti vedea asta si pe site, apropo (da, il stiu bine). Vezi foarte mult marketing, foarte multe planse, extrem de multe randari, si foarte, foarte mult PR si publicitate glossy. Nu vezi... lucrari. Si ce lucrari vezi, vezi exact la obiectivele regionale spuse mai sus. Mai mult, vezi foarte putine invitatii la licitatie pentru lucrari. Si ce invitatii vezi sunt la lucruri mici - un pod, un terasament de 10 km, etc. etc., la fel, concentrat in zone cheie.

Proiectul nu este controversat in felul in care e controversat un proiect afectat de NIMBY-isti. Ci este controversat din punct de vedere pur economic : nu are mult sens. Este un proiect fundamental gandit pentru pasageri pe distanta lunga - doar ca lipsesc si pasagerii si distanta lunga. Pentru concentrarea asta, se pierde capacitate (pana, fundamental, aproape la zero, daca proiectul e implementat "as originally planned"), si se creste costul transportului marfii imens.

De ce nu exista pasageri? Pentru ca nu au de unde veni. Estonia si Letonia au populatii sub cele ale Bucurestiului. Lituania are cat Bucurestiul + Ilfovul. Estoniana, lituaniana si letoniana nu sunt inteligibile mutual (estoniana e fino-ugrica, letoniana si lituaniana sunt baltoslavice, dar foarte diferite), si culturile nu sunt similare (Estonia are o cultura mult mai similara cu Finlanda - cu care limba este mutual inteligibila - decat cu restul balticilor).

Traficul de pasageri dintre ele nu este mare : exista un singur hub regional (Riga - RIX), care e un aeroport semnificativ mai mic ca OTP, RIX-TLL are 3-5/d, RIX-VNO 3-4/d, TLL-VNO 1/d, toate cu avioane mici, de 120 de locuri (A220). In schimb, exista un trafic urias de marfa strategica, dinspre sud. Iar cand mizeria asta de razboi va fi castigat, si Rusia va fi in sfarsit libera, traficul de marfa spre est va creste si el, cu Tallinn si Riga (care deja erau porturi uriase de containere) devenind din nou printre cele mai mari porturi europene.

In rest, pot fi de acord ca e nevoie de investitii mari in transformarea transportului european, mai ales la marfa. Avem nevoie de multe chestii mai importante ca un proiect "de prestigiu" gen Rail Baltica, sau ca HSR-uri romanesti. Avem nevoie in Europa de:

1. Prioritatea 1, cea mai importanta nu este "mega-lunga distanta", nu este "HSR-ul" ci transportul loco. Este nevoie de un transport local si regional public si semi-privat (time-shared) ultra-modern, care sa fie atractiv. Sa nu vrei sa iei, aproape niciodata, masina, in naveta zilnica. Ca in Japonia sau Singapore.  Europa sta ok in vest si rau in Est, dar e loc de imbunatatiri masive, mai ales in Est (si Tallinn si Riga au muuult de lucru la asta. In Riga se face inca transport public de persoane cu Maxi Taxi). Aici, pe 100 km raza e maximum de investit.

2. Prioritatea 2 este traficul de marfa. Aici e mult de munca in extins gabarite - cu gabaritul de secol XIX vest-european, e utopic sa crezi ca scoti camioane de pe sosele cat timp un container standard este o corvoada (vagoane cu profil scazut, restrictii de circulatie etc. etc.). In Romania nu e problema de gabarit, ci de terminale (care n-au existat niciodata, ce exista e o rusine cu cateva exceptii) si de triaje si locuri de asteptare (pe care in Ro le-am neglijat total, pana la neutilizabilitate).

3. Prioritatea 3 este distanta medie, 2-3h in tren, pe legaturi cu trafic mediu sau intens.

Abia apoi, in zone foarte dense, unde exista combinatia pentru eficienta HSR. Dat fiind ca Europa e densa si bogata, vom avea o retea densa daca facem asa. Dar daca continuam sa aruncam cu bani si timp in proiecte absurde, utopice, unde HSR e complet nepotrivit (doua orase cu 300.000 - 500.000 locuitori care vorbesc limbii din familii diferite vor avea trafic de autobuz nu HSR), nu vom atinge nici o tinta - nici economica si nici ecologica. Pentru legaturile astea (thin and long), avionul este probabil solutia ideala si in viitor : putine curse / zi, infrastructura minimala necesara, impact ecologic modest per total.

Apropo, o chestie care ma enerveaza pe mine e cum se face greenwashing mai ales la solutii extrem de ineficiente, ca trenurile de noapte. De obicei, apar "calcule" ca-si-cum energia lor vine doar din surse verzi (ceea ce nu-i adevarat; cumpararea din surse distincte e efectiv aceiasi poveste cu "certificatele de carbon" - o forma moderna de indulgenta medievala. cum avem o suma finita de curent electric in Europa, si nu exista slack, tot ce va face "cumparatul din surse verzi" e sa lase mai multa energie murdara pentru industria poluanta, gen metale si ciment, carora efectiv nu le pasa de unde le vine curentul). Daca calculezi la media de emisii (250 g/kwh) europene la productia de curent, ajungi la ~100-125 kg emisii de carbon/pax in vagon de dormit pe mia de km, mai bine de dublul emisiilor din aviatie, mai ales pe segmente montane grele. Asta inainte sa bagam tractiunea Diesel in discutie...

L.E. Nu zic ca balticii nu vor face ceva : sunt din multe puncte de vedere opusi romanilor - sunt foarte flexibili in decizii, si foarte putin manati de complexe, in general. Probabil proiectul va fi iterat pana cand nu va mai arata deloc ca cel de-acum. Vom vedea ce le iese - pun pariu ca in final le va fi bine. Dar la fel, pun pariu ca nu va fi HSR.

P.S. Cand zic de ceva, stiu mult mai mult decat un "webinar" si un site. Daca nivelul meu e "webinar+site" nu-mi bat capul sa scriu, ca e pierdere de timp pt. toata lumea.

[dan tm]

N0au existat terminale de transcontainere in Romania?

Parca erau unele, e drept pentru ziua de azi ar fi un fel de halte dar parca era terminal la Vladimirescu, la 16 Februarie 1933 (Bucurestii Noi) era unul mic si in prezent inghesuit intre case la Semenic H, Oradea Est.Probabil pentru vremurile cind au fost concepute au fost ceva.

Culmea este ca desi era propusa la desfiintare intr-o varianat de modernizare a  liniei, statia Valea Viilor a  fost racordata la un terminal care are 3 sau 4 linii. Culmea cu a aparut acolo in cimp.

Despre triaje sau gari mari cu grupe de marfa si linii de prelucrare ce sa mai vorbim, poate la alt topic.

[AndreiB]

Din cate stiu sunt trei terminale intermodale de containere in Bucuresti:

1. Bucuresti Sud (linia spre Oltenita)
2. Bucuresti Triaj (accesibil din toate liniile, langa Giulesti)
3. Parc divertisment (langa depozitele de pe A1, construit nou)

[TibiV]

... In schimb, exista un trafic urias de marfa strategica, dinspre sud. Iar cand mizeria asta de razboi va fi castigat, si Rusia va fi in sfarsit libera, traficul de marfa spre est va creste si el, cu Tallinn si Riga (care deja erau porturi uriase de containere) devenind din nou printre cele mai mari porturi europene.

WTF do you mean?!?!... 

[frunzaverde]

@TibiV - Cum adica? Cred ca e evident - la un moment-dat razboiul curent va fi castigat - si e clar deja ca castigatorul va fi Vestul si Ucraina. Asta va insemna ca Rusia va fi pe alte maini, care nu vor avea alta alternative decat sa liberalizeze (ce va ramane) din Rusia - militarismul si putinismul si alte curente imperialiste vor fi infrante cum au fost infrante in Germania si Japonia in 1945, in Franta in 1870, in Turcia dupa primul razboi mondial etc. (o ideologie militarista nu supravietuieste unei infrangeri de razboi, asta e regula)... Asta va insemna ca se vor redeschide automat canalele de comunicatie si tranzit est-vest (inclusiv Europa-India si Europa-China), iar balticii si ucrainenii vor fi primii si principalii castigatori (fiind, de data asta, mult mai "on their terms" decat a fost in perioada de destindere din anii 2000).

Asta va insemna un inclusiv ca un canal nord-sud de marfuri (catre Ucraina dinspre Turcia) va fi de ajutor mult mai mult ca acum. Va fi de vazut daca va fi BG+RO sau Marea Neagra.

[Ionut]

Vă rog să reveniți la subiect.

[shift2rail]

CPK ( noul mega-program polonez de investitii in infrastructura de mobilitate, n.m) a semnat contractul pentru proiectarea HSR Warsaw-Lodz (140 km)+ERTMS. Lucrarile efective sunt prevazute sa inceapa in 2024.
Din Lodz, tronsonul va fi prelungit catre Wroclaw/Breslau si Poznan - asa-numitul proiectul Y, reducand durata de calatorie Warsaw-Poznan, respectiv Warsaw-Wroclaw, la sub 2h.


https://www.euractiv.com/section/transport/opinion/cpk-start-designing-the-first-section-of-the-new-hsr-railway-line-in-poland/

well done, PKP!

@CFR, ne trezim si noi "din somnul cel de moarte"?

[tom_sawyer]

Constanța, Craiova, Brașov, Galati/Brăila pot fi legate de București în sub 2 ore pe cale ferată convențională, 160-200 km/h.

[shift2rail]

^excelent daca e fezabil pe conventional, dar prin CPK, Polonia planuieste sa-si aduca toate orasele mari la sub 2h de Varsovia.

[tom_sawyer]

Din păcate, munții Carpati nu permit României atingerea acestei ținte la costuri suportabile, pentru Cluj și Timișoara.

În schimb, am putea face acest lucru cu Iași. Iași-Tecuci-Făurei-București = 400 km. Nu s-au anunțat investiții tip "coridor" pe linie.

În opinia mea asta ar trebui sa fie linia HSR (230) a României. Iași-București în 2 ore și Chișinău-București în 3 ore.

Dar trebuie să renunțăm la modelul conceptual HSR București-Brașov-Cluj sau București-Brașov-Timișoara.


Pentru legătura Chișinău-Iași-București, cred că trenul Allegro Helsinki-St. Petersburg ar putea fi un model:
Distance travelled: 407 km (253 mi)
Average journey time: 3 h 27 min
Stops: 8
Operating speed: 220 km/h

[shift2rail]

big like ptr Buc-Iasi via Faurei ASAP, dar e nevoie si de Buc_Sb_Cj si Buc_Cra_Tm pe termen mediu/lung.

[frunzaverde]

@shift2rail - Hub-ul de transport "Solidaritatea" (HTS/CPK) e o utopie a guvernului PiS. Componenta principala este un mega-aeroport, si nu sunt bani pentru asa ceva, nu exista piata pentru inca un hub aeroportuar major in UE, nu exista vreo linie aeriana care sa aiba nevoie de asa ceva, si UE nu finanteaza aeroporturi hub -- asa ca trebuie sa gasesti investitori privati pentru toata afacerea.

Ceea ce CPK nu are, acum angajeaza un consultant care sa caute investitori si sa propuna o strategie de finantare. A, si banii de la stat sunt foarte limitati, din cauza ca UE limiteaza investitiile de stat in aeroporturi hub (care sunt de obicei entitati profitabile) la cele care trec "testul investitorului privat". Mie imi suna ca "tzeapa".

Pentru componenta feroviara e inca si mai mare neclaritatea. Linia asta -- care nu e "plan sa aduca toate orasele mari la sub 2h de Varsovia", asta e PR-ul CPK, si chiar si ei spun de "pe termen foarte lung, prin construirea a multiple retele noi care sa se lege la hub in viitorul indepartat (2050+)", este doar o bucata de 140 km intre Lodz si Varsovia.

Linia asta - din nou, de 140 km - va avea ca roluri principale:

1. sa aduca una din cele doua linii HSR existente numita CMK care se termina (strategic) la cativa km de unde ar fi CPK-ul pana in Varsovia.
2. sa degreveze intrarea in Varsovia pentru cealalta linie HSR (Gdansk - Varsovia), doar ca pentru asta vor trebui sa taie un parc national.
3. sa permita, intr-un viitor mai indepartat, constructia liniei de mare Lodz - Wroclaw si Lodz - Poznan (tunelul Lodz este o alta componenta din treaba asta, dar e gandit pentru trenuri locale si regionale, nu pentru HSR, HSR, daca va fi vreodata, va fi un retrofit).

Este doar un ciot din reteaua previzionata, si nici macar pentru ciotul asta nu au momentan bani. Mie imi pare ca mega-proiectele astea (au si ungurii refacerea garilor in Budapesta + tunele de interconexiune) sunt un mod ale guvernelor semi-autoritare din regiune sa epateze in randul votantilor lor (nationalisti), si sa spele niste banutzi. Multe desene, putina munca in teren.

Ca e clar ca munca in teren n-o sa fie : cine (privat!) pana mea va finanta un hub de transport de marimea Dubai, Frankfurt sau Haneda intr-o tara cu inflatie 20%, cu salariul mediu si median brut mai degraba comparabil cu Romania decat cu Vestul Europei (mediul e 6687 zloti adica 7000 lei brut; medianul e in jur de 6000, la fel, inainte de orice taxa. Taxele sunt comparabile cu cel din Romania), deci apetenta de calatorii relativ modesta? O tara care avea potential in anii 2000 sa devina o noua putere bursiera in Europa dar care si-a dat foc la valiza de doua ori in 15 ani? Mai ales ca fondurile de coeziune UE pentru PL - motorul cresterii lor in ultimii 20 de ani - se subtiaza, si urmeaza sa fie "phased out" in urmatoarele 4 exercitii (25 de ani).

Polonia nu e straina de megaproiecte esuate. Autostrada Olimpijka, inceputa in anii '70 a lasat multiple ruine care au fost demolate abia in 2005-2010, cand proiectul a fost reinceput pe alt amplasament. CMK, linia HSR de care ziceam mai sus, a fost inceputa in 1971, pentru 250 km/h. Ar fi fost, daca ar fi finalizat-o la timp, in 1976, prima linie de mare viteza din Europa. N-a fost gata niciodata, au pus-o in functie la 140 km/h in 1977. De-abia in 2015 au ridicat viteza la 200 km/h, si in 2025 va fi functionala la 230, sub viteza de proiectare...

Mi se pare ca nu te pricepi prea mult la domeniu, si nici informat nu prea esti, vezi niste imagini glossy de pe site-uri de marketing si prezentare in faze incipiente (adesea la nivel de prospectus), si te lansezi in comentarii asupra lor ca si cum sunt proiecte certe, in lucru, eventual aproape de finalizare.

@tom_sawyer - un HSR230 nu va permite niciodata timpii respectivi - pentru timpii aia iti trebuie HSR250, poate chiar segmente de 270, adica practic HSR300. La HSR intrarile in terminus - care sunt intotdeauna, peste tot, 10-20 km conventionali, adesea cu segmente de 50-70, chiar si in Tokyo sau Paris, franarile si accelerarile, zonele grele etc. etc.

Si da, probabil, exact asta va fi primul HSR in Romania: Craiova - Bucuresti - Faurei - Iasi. Dar vorbim de ceva ce se va intampla in minimum 25-30 de ani, si asta doar daca schimbam complet strategia.

Allegro nu e un model bun -- Allegro este de principiu o solutie "ausbaustrecke" (ABS) integral pentru 1520, echivalent cu SJ X2000, ICE1, Railjet in Europa de Vest : o solutie bazata pe linii existente upgradate + mici sectoare de 50-100 km noi, cu viteza tinta 200 km/h si 230-250 pe linii noi.

Ori noi nu vom avea problema asta. Cand o fi sa fie [Bucuresti -] Otopeni - Urziceni - Faurei - Tecuci poate fi transformata in HSR pur, in NBS. Ce e acum practic nu are trafic - Urziceni - Tecuci e practic inchisa, cu cateva trenuri pe an, marfare. N-are rost o solutie de compromis in cazul asta, nefiind "trafic pre-existent" de avut grija. Dincolo de Tecuci, la fel, e o linie simpla, diesel, cu putin trafic - se poate converti intr-o linie dedicata HSR, iar putinul trafic conventional pastrat pe linia simpla existenta in paralel. Bucuresti - Craiova, la fel, e constructie noua de anii 1940, gandita pentru HSR dedicat - va fi mai utila o cvadruplare decat o incercare de upgrade pentru trafic mixt.

Dar la fel, nu avem despre ce vorbi cat timp reteaua conventionala e in colaps. Fara o retea conventionala, un HSR e absolut inutil. Cand va fi stabilizata reteaua conventionala, atunci putem vorbi de HSR.

[georgec]

Asta înseamnă ca este un tunel proiectat pentru 200km/h ceea ce este foarte bine. Èste primul pas spre mare viteza in Romania. Acum să termine documentația si să îl liciteze.

[shift2rail]

Cum ai ajuns la concluzia ca tunelul e proiectat ptr 200km/h?
Ar fi fost nevoie de un tunel de min 20 km, pana spre Darste ptr viteze HSR...

[TibiV]

Incep sa ma intreb daca distinsii nostri colegi "enuziasmati de HSR" inteleg care este diferenta dintre liniile HSR si liniile "clasice", care "misca" economia unei tari - este adevarat, mai lent, dar la costuri decente.

Hai sa simplific treaba:

1. TEHNIC
Linii HSR = linii pe care trenurile circula foarte rapid. Insa doar trenurile de calatori/pasageri. Trenuri super-rapide, dar si super-usoare, comparativ cu trenurile de marfa.... Din cate am aflat eu (in ani de zile de forum) marfarele NU au voie sa circule pe liniile HSR - pentru ca le-ar aduce rapid de la 300-250-200 km/h inapoi la 160-140-120 km/h....

2. FINANCIAR
Liniile HSR pur si simplu NU pot "cara" marfa, pentru ca tonajele ar distruge rapid linia repectiva. Cand se face HSR, se face linie paralela cu "linia clasica".
Iar "linia clasica" este singura care aduce bani operatorului de infrastructura, care taxeaza ceva de genul "tona*kilometru".
La HSR trebuie sa intervina un "agent exterior" (de obicei guvernul tarii respective) care sa plateasca diferenta dintre costurile reale si incasarile operatorului feroviar.

Da, OK, sistemul pare sa fie "green". Insa doar in tari in care "inca 100 de USD/EUR" se duce doar intr-o ridicare din umeri.

PDV personal
Da, ar fi "cool" sa ajung la Cluj in doar 3 ore, ca dupa aia Dej-ul este doar la o ora distanta, chiar si in situatia mizerabila de azi...
Dar mi se pare aberant sa tot insistam pe HSR in Romania, cand tot restul retelei actuale este la un pas de colaps: material rulant, linii, semnalizari, gari etc.etc.etc.etc.....

Problema HSR sa ne-o punem atunci cand vom prefera sa mergem cu trenul de la Iasi la Tmisoara (sau de la Constanta la Arad, whatever...) pentru ca este mai comod/mai curat/mai ieftin/mai relaxant.

Pana nu atingem macar 3 din cele 4 de mai sus, HSR este fix "tichie de margaritar"... 

Poate gresesc profund, dar nu ma supar daca expertii ma vor "pune la punct" cu argumente solide...