High Speed Rail (HSR) in Romania

[dan tm]

intrebarea mea se referea la marfa, triajul Valul lui Traian era gindit sa ajute functionarea portului. A venit un moment in care s-a decis desfiintarea lui nu conservarea iar acum se observa ca e nevoie macar de o statie in zona triajului dezafectat. Adica nu e nevoie de exproprieri de teren.

Practic trenurile daca nu erau marsrute directe pentru port sau din port(cam cum este acuma) soseau in triaj unde erau descompuse si recompuse in functie de necesitatile portului.
10 vagoane cu cereale de la Bailesti sosite impreuna cu 22 de vagoane cu azot  de la Turnu Magurele, se descompuneau in Valul lui Traian, unde cele 10 vagoane de la Bailesti se combinau cu 20 de vagoane de cereale de la Veresti. Acestea de Veresti sosisera cu inca 10 cu azot de la Borzesti.

prin urmare ele se descomp[uneau si asteptau si in Valul lui Traian sa fie recompuse in marsrute si expediate in port cite 30-40 de vagoane la vapoarele care le astepatu. In acest timp alte garnituri amestecate soseau in triaj sau in triajul Ciulnita.


E simplu, industria nu statea sa produca neaparat o marsruta de 30-40 de vagoane pentru port, capacitatea vaporului era alimentata de toate fabricile de produse similare din tara.
La fel cind descarcau 40 de vagoane de uree din vapor, imediat eliberau liniile portului si le mai recompuneau in Valul lui Traian.

nu e greu de inteles. Acum e nevoie insa ca marsrute directe ale aceluiasi operator feroviar sa stationeze pur si simplu undeva pina sa ajunga la vapor sau invers.

o garnitura de 32 de vagoane TRC de la Carpinis trebuie sa ajunga la acelasi vapor cu una DBSR de la Bucecea cu una de 30 de la Maglavit etc.

[carutasul]

a, ok, înțeleg, asta e altă mâncare de pește. Probabil că unii chiar au luat în serios "prăbușirea economică" și au considerat că, dacă nu a mai fost nevoie vreo zece ani de transport masiv, n-o să mai fie niciodată... CHestiunea asta e oricum o "bucătărie internă" a CFR, și ei cam în tot ce au făcut au fost cu "după noi potopul... "

[AndreiB]

Personal, proiectul de modernizare M800 mi se pare de departe cel mai prost din perioada lui:

1. Nu au eliminat firul simplu GdN - Ramificatia Pajura, desi au ras totul de la zero 🤬
2. Au facut treceri cretine pietonale supraterane vs treceri normale subterane (e.g. Bucuresti - Campina)
3. Pe o magistrala extrem de circulata de marfa au desfiintat trei triaje (Ciulnita, Saligny, Valu lui Traian)
4. Au desfiintat racorduri directe (e.g. Baneasa - Obor, Fundulea - Calarasi)
5. Nu au inclus Gara Constanta in proiectul de reabilitare
6. Au lasat poduri Dunarene si peste canal ne-reabilitate care au necesitat alte contracte
7. Au eliminat zero treceri la nivel

Si cu toate astea, au reusit sa cheltuie 1 miliard de euro... Mi se pare ca oamenii care au co-ordonat asta nu au habar sa organizeze o serbare campaneasca, daramite un proiect de asa avengura.

[dan tm]

De Saligny Grupa Est sau Vest cum era? tot de acolo pornea linia spre Cernavoda Oras.
Culmea linia de racordare in SAligny are semnal TMV de intrare.

Da, au demontat racordul direct de la Ciulnita dinspre Calarasi spre Bucuresti

racordul spre Obor nu e desfiintat se ghiceste greu in tufe si molozuri.
Ba chiar este o linie care iasa din Grivita spre Baneasa care e abandonata apoi linia 800 pina la racordul de la Dragon are inca un fir paralel ici colo sau cum rasare din molozuri.

[AndreiB]

O mai fi lini fizic, dar functionala nu e. Da, parca Saligny Grupa Est.

Toata modernizarea a fost cretina, imho. O modernizare reala ar fi fost:

1. Fir dublu GdN - Ramificatia Pasarea
2. Cvadruplare Ramificatia Pasarea - Branesti (pentru trenuri suburbane)
3. Eliminare treceri la nivel, cu mici exceptii
4. Varianta de viteza de ocolire Valu lui Traian
5. Triplari sucesive Bucuresti - Fetesti pentru depasiri trenuri lente
6. RK acolo unde nu era necesara reconstructie
7. Desfiintarea PO fara potential de calatori

[vancouver]

Bravo, AndreiB, ai rezumat corect ce trebuia facut. Numai ca daca venea cineva chiar si aici pe forum acum 10 ani si zicea treburile astea cred ca era direct luat pe sus si trimis la plimbare. Iar acum 20 de ani, cand s-a inceput proiectarea si s-a intocmit caietul de sarcini, cand in Romania salariul minim era 20-30$ si cel mediu abia ce trecuse de 100$ ... Acum salariul minim e pe la 600$ si cel mediu pe la 1000$. Iar PIB-ul era in anii 2000 tot asa de vreo 10 ori mai mic.

Daca spuneai cuiva in 2002, ca in 20 de ani Romania se va reindustrializa, va deveni o forta in industria auto si piese auto, ca va deveni o forta in agricultura si ca PIB-ul o sa creasca de 10-15 ori, ca o sa devenim o forta mondiala in informatica etc, pai te trimitea direct la casa de nebuni. In primul rand ca in 2001-2002 noi abia ne chinuiam sa finalizam in sfarsit in Bucuresti ultimele blocuri lasate de Ceausescu neterminate si laitmotivul oricarei discutii era ca dupa Revolutie nu s-a mai construit nimic si ca doar Ceausescu putea sa construiasca ceva.


Asa cum si acum daca vrem sa zicem ceva de HSR sar imediat ca arsi 90% din cei de pe forum (si forumul e fruncea), si acum daca zici ca faci un tunel prin Bucuresti pentru trenuri S-Bahn (ceva ce se gaseste inclusiv in restul Europei de Est, iar in vest si in orase de 500-700.000 locuitori) esti amenintat de insusi seful forumului ca daca indraznesti sa crezi in asa ceva te da afara.... tu cum iti imaginezi ca in 2000-2005 ar fi putut sa se ceara pentru M800 toate punctele care acum ti se par firesti?

Deci pur si simplu nu are rost sa discutam.

Hai sa ne uitam spre viitor, hai sa facem acum o triplare sa zicem Fetesti - Ciulnita, hai sa refacem nu doar triajul Valu lui Traian nord, hai sa-l refacem si pe cel din Ciulinita si pe cel din Saligny (terenul e disponibil), hai sa reabilitam odata Fetesti-Tandarei-Faurei pentru 120 la calatori si 80 la marfa pe ambele fire, etc...

[tom_sawyer]

Vor să cumpere automotoare electrice de 200 km/h. Detalii în topicul de material rulant.

[frunzaverde]

@vancouver - dezbaterea de care zici a avut loc in 2000-2003 cand s-a facut marele proiect de reconstructie. Au fost doua grupuri:

1. coridoristii, majoritatea relativ tineri, majoritatea pusi politic in anii '90, care stim ce cereau (pe vremea aia foloseau sintagma "reabilitarea integrala la standarde internationale" si foloseau tabelele UNECE adica ONU ca standard).
2. "bataranii", care aveau in minte o versiune similara cu ce zice @AndreiB, din care cel mai public era batranul Udriste. Ei vedeau un pic altfel decat @AndreiB dar per total similar -- RK la 120-140 pe toata linia, cu exceptia unei zone dupa iesirea din Bucuresti pentru 210-230, refacerea podurilor Saligny si triplare partiala pana in Constanta, un centru intermodal la Ciulnita, erau tot felul de idei.

Ambele idei costau cam la fel, deci nu e vorba ca proiectul mai similar cu cel al lui @AndreiB ar fi costat mai mult. Unul ar fi avut cu vreo 120 km de reconstructie in minus, doar RK unde era nevoie, linia era de 140 si s-a circulat cu 140 pana s-a bagat buldozerul in ea, de aici economiile.

Si erau oricum valori uriase, luate partial pe credit (Bucuresti - Constanta a fost facut in parte importanta prin imprumut, nu pe bani UE gratis). Sumele vehiculate si pentru 1. si pentru 2. erau uriase, de 500+ milioane $. A castigat 1., si nu din cauza costului, ci din cauza "proptelilor" politice coroborate cu un studiu JICA - o fituica de cateva zeci de pagini - livrata prin 2001 - care prevedea o crestere modesta a cererii in Port Constanta - facand solutia "lean" a coridoristilor (viteze mari pe sine putine) mai atractiva ca cea "wide" (viteze mai mici pe infrastructura mai multa).

Rezultatul il stim. Va fi costat aproape 1 miliard de $ cu totul cand va fi totul gata, cu rezultate foarte modeste. Banii astia ar insemna azi undeva la 5-6 miliarde de euro in termeni proportionali la capacitatea de finantare a Romaniei. Doar ca acum ne-am bagat pana in gat in coridoreala, si nu stim pe unde iesim.

P.S. Nu stiu care a fost problema sefului forumului, dar problema mea cu propunerile S-bahn-ului au fost ca e un proiect inutil pentru Bucuresti, care n-are nici o legatura urbanistica sau de logica urbana cu orasele din Vestul Europei. Mai ales in conditiile in care reteaua nationala feroviara e la 50%, daca nu chiar mai putin, din functionalitatea din 2002-3 cand aveau loc discutiile de mai sus. S-au propus de diversi trei rute, in moduri foarte agresive, desi utilitatea e minimala:

- Progresu - GdN : deja are metrou partial finantat si proiectat. Serveste mult mai bine orasul decat un tren cu statii rare.
- Rahova - Obor : la fel, un tren cu statii rare nu are cum deservi bine o zona hiper-densa, obisnuita cu statii la cateva sute de metri.
- Vest - Est via centru - un proiect paralel cu metroul, practic o copie a proiectului Sfintescu din anii '20, care a devenit M1 in iteratia construita.

[cristi5]

@frunzaverde suntem off topic dar eu nu vad nicio problema ca un tren urban cu statii rare dar care vine de mai departe sa fie paralel cu un metrou sau tramvai. S-bahn in Viena e paralel cu U4 si (spre nord-est) cu U7

[b1]

Grafic care arată competitivitatea HSR față de alte mijloace de transport în China:

(graficul aparține unui articol de cercetare de pe hindawi.com)

Powered by API/PUM imgur uploader

[vancouver]

"Competitivitatea" este un cuvant foarte pompos pentru a defini viteza (distanta / timp). In cazul de fata viteza comerciala, care tine cont de ex. de drumul de acasa pana la gara sau aeroport - si astfel masina personala e singura care pleaca direct de la zero, in rest ai nevoie de 1-4 ore ca sa ajungi la mijlocul de transport si apoi de la acel mijloc la destinatie.

Graficul arata ca la distante gen 2000-2500 km (Bucuresti - Paris sa zicem) poti sa iei fie avionul, fie HSR (daca exista, in China exista, intre Bucuresti si Paris nu exista), restul mijloacelor avand un timp exagerat.

Deci vedem grafic ceea ce stiam deja: HSR este in competitie cu avionul si nu are sens la mai putin de 400-500 km.

[rizzuh]

Atentie ca vorbim de HSR-300 si HSR-350, adica "state-of-the-art", cu linie complet noua pe viaduct, cu tuneluri de baza, etc. Fara portiuni de 210-230-250-270. Nu-i tocmai ieftin cand ai de traversat munti

LGV Sud-Est + Rhone-Alpes + Mediterranee (Paris - Marseille) cu portiuni de 270 nu se incadreaza, prea lenta

[vancouver]

Da, pe de alta parte tocmai am ajuns la concluzia aici pe forum, ca HSR poate sa aibe sens din alt motiv: cel de separare a traficului. Adica statul sa aibe interesul de a egaliza vitezele pe linia conventionala, pentru a-i creste capacitatea si a face economia in ansamblu sa functioneze = profit la nivel de tara (acelasi motiv pentru care statul construieste strazi in orase, care sunt gratis de folosit, sau drumuri judetene gratis). Si pentru a obtine in viitor acest profit la nivel de societate statul investeste bani intr-o linie complet noua, separata, numai pentru calatori.

Eliberata de constrangerea marfarelor lente, de limitarea de declivitate data de marfare, linia noua de la zero are libertatea de a fi de mare viteza, chiar daca strict din traficul de calatori marea viteza si linia separata nu se justifica.

Altfel spus, e absurd sa fac inca o linie sa zicem Bucuresti - Constanta, pe care sa o limitez la 120 km/h. Daca tot fac inca o linie de la zero o fac macar de 200-230. Neavand marfa, pot avea declivitati de pana la 40 la mie (4%) - asa cum avem pe linia HSR Köln-Frankfurt de 300 km/h dedicata exclusiv calatorilor. Astfel se pot regla fara cost urias zone de dealuri usoare - podis. Posibil sa fie nevoie de viaducte lungi, dar nu de tuneluri - ori la viaducte si poduri vedem in direct ca deseori sunt gata cu ele inaintea zonelor de debleu / rambleu, pentru ca operatiile sunt standardizate si influenta unor probleme punctuale la sol (alunecari, retele, drumuri, chiar si paduri etc) este limitata.


Graficul chinezesc arata ca eficienta trenurilor HSR luata pur ca timp intre A si B apare abia pe la 400 km. Totusi, cum am aratat anterior, exista situatii in care si la distante mai mici are logica sa facem un HSR, nu neaparat cel dur de 300-350, poate ca e suficient un 200-230.

[b1]

Ionuț Săvoiu a discutat despre linia de TGV și alte proiecte feroviare România-Ungaria

Secretarul de stat în Ministerul Transporturilor Ionuț Săvoiu a discutat la Budapesta despre linia de cale ferată de mare viteză (TGV) și alte proiecte feroviare România-Ungaria.

Oficialul, responsabil cu coordonarea sectorului feroviar, a participat la Budapesta Conferința Feroviară V4+ (Vişegrad 4 plus alte state), desfășurată sub deviza "Nu poate exista mobilitate durabilă și inteligentă fără transport feroviar". Cu acest prilej, secretarul de stat a discutat mai multe subiecte, printre care liniile feroviare de mare viteză, digitalizarea, efortul pentru accesul la mărfuri și cooperarea tărilor V4, tranziţia verde echitabilă și împărtășirea experiențelor privind sprijinul financiar.

"În acest context, România are în vedere realizarea unui studiu de fezabilitate pentru construcţia primei căi ferate de mare viteză care să conecteze Constanţa cu Bucureştiul şi mai departe cu Budapesta. Discuţiile în cadrul conferinţei, cât şi cele bilaterale, au fost o oportunitate pentru un schimb de experiență atât de necesar promovării proiectelor. În acest context, am avut o întrevedere  cu domnul David Vitezy, secretar de stat pe domeniul transporturilor în cadrul Ministerului Industriei și Tehnologiei din Ungaria. Ungaria dorește o colaborare cât mai bună cu România  în ceea ce privește dezvoltarea rețelelor de transport feroviar și rutier", a scris Ionuț Săvoiu pe pagina sa de Facebook.

Ludovic Orban, primul care a vrut TGV spre Budapesta:
Prima oară, introducerea unui TGV spre Budapesta a fost menționată în 2007, de ministrul Transporturilor de la acea vreme, Ludovic Orban.

,,Am discutat cu autoritățile ungare și există un plan de prefezabilitate pentru construcția liniei de cale ferată rapidă. Termenul de finalizare a liniei depinde de finanțare și de condițiile tehnice pe care le impune această cale ferată. Sperăm că în șase-șapte ani să avem o linie TGV", spunea Orban.

El preciza că pentru finanțarea proiectului se are în vedere un parteneriat public-privat sau alocarea de resurse financiare de la buget. De asemenea, se lua în calcul și posibilitatea de a fi accesate și fonduri europene, din 2013.

Declarația lui Ludovic Orban venea la câteva zile după ce guvernele de la București și Budapesta stabiliseră, într-o ședință comună, să construiască o linie ferată de mare viteză pe ruta Budapesta – București – Constanța, pentru a integra cele două state în sistemul de transport feroviar internațional de călători cu trenuri de mare viteză.

CITEȘTE și Proiectul de TGV spre Budapesta, repus pe tapet. Promisiunile făcute de foștii miniștri ai Transporturilor

Alte proiecte feroviare România-Ungaria discutate de Ionuț Săvoiu:
Revenind în zilele noastre și la Ionuț Săvoiu, el a detaliat, arătând că au fost discutate proiecte de cooperare transfrontalieră aflate în execuție sau care sunt planificate a fi implementate și care vor întări legăturile dintre cele două țări, precum: discuții pregătitoare privind implementarea unei linii feroviare de mare viteză pe ruta Budapesta – Cluj-Napoca – București ce va asigura conexiunea rapidă a țării noastre cu vestul Europei cu un mod de transport ecologic, conexiunea feroviară Oradea – Debrecen si cooperarea dintre cele două orașe privind posibilitatea implementării unui sistem de transport integrat, soluții punctuale de scădere a timpilor actuali de mers pentru conexiunile feroviare dintre România şi Ungaria prin implementarea unui control vamal comun în tren.

De asemenea, s-a discutat și despre punerea în circulație a  unor perechi de trenuri ce au circulat înainte de pandemie, dar și posibilitatea de introducere a noi legături, în special după finalizarea lucrărilor aflate în curs în cele două țări. Cei doi oficiali au stabilit constituirea în viitor a unui grup de lucru comun între cele două țări pentru integrarea proiectelor.

Sursa.

[AndreiB]

Imi si imaginez HSR-ul oprind 2h in Lokoshaza pentru formalitati de frontiera...