High Speed Rail (HSR) in Romania

[cristi5]

@frunzaverde Din pacate inversunarea ta  impotriva a tot ce e peste 140 pe BLA pe traseu existent mi se pare ca te face tare subiectiv. Si cu acea subiectivitate ai cautat argumente impotriva 200 (gen treceri la nivel, peron) si de cand am vazut in teren ca nu e deloc asa, imi permit sa am alta parere. N-o sa stiu niciodata despre CF cat stii tu dar asta nu ma opreste sa am alta parere.

Am folosit cu mult succes liniile suedeze hack-uite in anii 1996-2003. Au fost ceva intarzieri (una interesanta provocata de sistemul de tilt) dar nimic deranjant. E drept, veneam de la CFR

Sunt constient ca viteza sporita la calatori scade capacitateac totala. Am zis ca cred ca e nevoie de cvadruplare pe liniile cu trafic mare ca Ploiesti-Constanta. Si fireste, cele doua fire noi ar trebui sa fie de 250 cel putin.

Eu cred in continuare ca hack-ul 160-200 pe Brasov-frontiera si pe alte reconstructii (Caransebes-frontiera de ex) ar ajuta CFR sa evolueze (pe semnalizare de exemplu) si ar ajuta cel putin temporar CF in Romania sa creasca in prestigiu in randul clasei de mijloc suita in masini. Daca creste cererea de calatori atunci vom sti daca avem nevoie de HSR pe linii dedicate.

Sincer nu ma astept ca tu vreodata sa fii de acord cu asta, pentru simplul fapt ca esti anti-reconstructionist convins. Si pe buna dreptate: RK bate economic reconstructia la toate capitolele, intrebarea e ce facem cu ce e *reconstruit deja*, sau va fi curand. Lasam in paragina sau evoluam?

[tom_sawyer]

Un tren TGV face o vizită simbolică în Cehia, țară care din 2025 vrea să înceapă construcția de linii feroviare de mare viteză

Acum, simbolistica ține de faptul că Cehia are un plan amplu de construcție a unor linii de mare viteză pe care trenurile să poată atinge 320 km/h, iar bugetul necesar estimat este de 30 miliarde euro.

Evident că este greu de crezut că lucrările vor începe în 2025 și că primele secțiuni vor fi gata în 2030, pentru că este un proiect complex și scump. Dar Cehia este decisă să construiască linii de foarte mare viteză care să scurteze timpii de călătorie mai ales între cele două mari orașe ale țării: Praga și Ostrava.

Praga a modernizat multe linii de cale ferată în ultimii 20 de ani, dar viteza maximă este de 160 km/h, chiar dacă se lucrează la optimizări care să o ducă la 200 km/h pe mici secțiuni.

hotnews.ro

[dan tm]

Acum @frunzaverde, revin cu intrebarea de ce stationeaza marfa pe sectie daca portul are capacitate de procesare? Mi-ai raspuns o data ca nu avem linie sa ducem marfă la capacitatea de procesarea a portului.

DAr portul lucreaza cumva care  combinat cu lipsa de seriozitatea a OTF si atunci trenurile stau si prin port:

tren care trebuia sa plece in 07,05 ora 11.00 din Constanta feribot (Tren scos din CSCT in data de 07.06.2022 ora 04.20 -Echipa T la EA 1092 s-a prezentat in data de 08.06.2022 ora 00.45 -pus la proba ora 00.55 -proba gata ora 01.50)

tren care trebuia sa plece in 08.05 din Constanta Port zona B la 10.30 ( VG.ADUSE DE LA CHIMPEX 09:15;LE1082 SOSESTE 08:23;PREZENTARE RTV 11:20;PROBA 11:25;GATA 13:27)

abia peste aceste neajunsuri se greveaza celelalte

+24 Asteapta inscriere in circulatie.(ce plm e asta o data ce trenul e in circulatie pe sectie?)
+281 Lipsa loc st Chitila
+93 Chiajna Asteapta inscriere
+4    INTRARE ABATERE CV POD CIRCULA PE FIR 2 FIR 1 INCHIS
++Restrictii de viteza din cauza liniilor defecte
+ prelungire timp de mers
abatere st Perisoru
Lipsa mijloace remorcare

Daca tot nu au loc marfarele sau incurca circulatia pe 800 de ce nu se folosesc celelelate linii ale Baraganului? am mai scris aici, Ploiesti-Urziceni este dublă și pregatitat pentru dublare  pe unele sectoare
https://www.flickr.com/photos/150967818@N08/35983842384/

Ploiesti-Urziceni -Slobozia Noua -Tandarei si Bucuresti Urziceni Faurei, dublate si electrificate cred ca ar putea prelua cu brio traficul de marfa degrevînd liniile de călăatori Buzau-Ploiesti-Bucuresti -Lehliu-Fetesti. De asemenea cred ca ar fi mult mai ieftin de facut aceste lucrări decît exproprieri si constructii de linii noi doar pentru a fi cvadruplare.

Rămîne problema sectiei Fetesti- Constanta.

Nu stiu cum e mai usor, cvadruplare cu folosirea podurilor vechi si apoi alte poduri la ecluza Cernavoda, sau chiar un alt traseu cu linie noua în zona Hîrsova.
off topic pe undeva erau poze cu podul propus de nemți acolo.

[vancouver]

Am studiat pe harta un pic problema cvadruplarii pe Fetesti - Constanta. Ai cateva zone un e posibil cu cost rezonabil, altele in care e nevoie ori de costuri imense, ori de compromisuri care compromit eficienta. Ca exemplu sunt podurile de la Cernavoda. De ex. podul Anghel Saligny ar trebui daramat si refacut in aceeasi locatie, cu aceeasi arhitectura, dar cu 2 fire. Plus modificat structura liniilor prin gari. Plus probleme in zona Valu lui Traian - Murfatlar, dens construita langa CF, multe treceri, deci trebuie alt amplasament pentru firele suplimentare...

E cam aceeasi problema cu largirea la 4 benzi intre Baldana si Targoviste. Adica o mare incurcatura si nenorocire, plus incurcatura uriasa pe durata lucrarilor. Adica reduc capacitatea si mai rau timp de 4-5 ani, ca sa o cresc dupa aceea.

Asa ca rezulta ca varianta ideala o linie dubla complet noua. Logic ar fi sa fie cea pentru HSR. Nu neaparat in sensul de viteza mega uriasa, cat in sensul de separare completa marfa-calatori. Nu ca s-ar realiza cine stie ce economie de timp sau cine stie ce cerere ar fi pentru acest serviciu, ci - asa cum vedem - din motive de blocare a liniei existente si blocare a marfii.

As merge intr-o prima faza pe o varianta scurtata Drajna (Ciulnita) - Slobozia - Constanta

Asta pentru a lasa pe mai tarziu decizia asupra modului in care HSR sa intre in Bucuresti. Adica pe linie noua subterana pe langa / sub Splaiul Unirii, cu statie principala la Piata Unirii si iesire apoi in partea cealalta pe la Gara de Nord. Sau fara linii speciale, ci folosind liniile actuale conventionale (pe care insa se pierde tot sporul realizat cu viteza mare). Sau HSR sa ajunga numai la aeroport Otopeni si de acolo in oras sa se mearga cu M6. Sau HSR sa mearga Pipera-Baneasa-Chiajna, langa M800/M900 (incurcand eventuale trenuri de naveta tip S-Bahn), dar cu legaturi directe cu M7/M2 la Pipera, M6 la Baneasa si M3 la Chiajna. Dupa cum se vede exista mai multe variante si ar trebui o discutie separata.

Sa lasam schitele sa vorbeasca:


(click pe imagine pentru mai mare, daca nu merge click, atunci click dreapta si deschidere in alt tab)


(click pe imagine pentru mai mare, daca nu merge click, atunci click dreapta si deschidere in alt tab)

Precizez ca pana azi nu am fost adeptul HSR Bucuresti - Constanta, pentru ca pentru calatori nu este vreo mega realizare sau diferenta si in afara sezonului numarul de pasageri va fi redus. Acum insa realizeze necesitatea separarii marfii de calatori si de aceea imi schimb opinia.

[tom_sawyer]

Am studiat pe harta un pic problema cvadruplarii pe Fetesti - Constanta. [...] Plus probleme in zona Valu lui Traian - Murfatlar, dens construita langa CF, multe treceri, deci trebuie alt amplasament pentru firele suplimentare...

Se pot folosi liniile 817 și 818 pentru marfă.




Powered by API/PUM imgur uploader

[b1]

Intru și eu ca musca în lapte și vreau să precizez faptul că HSR este gândind pentru a deservi marile aglomerări urbane într-un mod rapid și continuu. Deservirea prea multor stații subminează rațiunea sistemelor de mare viteză, devenind necompetitiv. În exemplul dat de @vancouver, realizarea unei opriri în Slobozia (care nu este o aglomerare urbană - are 50.000 loc) ar pierde tot timpul câștigat cu viteza mare, investiția devenind inutilă. Stațiile intermediare ar trebui deci să deservească orașe cu cel puțin 250.000/300.000 loc, cu distanțe minime dintre acestea de 150-200 km. Dacă s-ar construi o linie de HSR București - Constanța, atunci nu ar trebui să cuprindă asemenea opriri.

De asemenea pentru potențial comercial, HSR este deosebit de potrivit într-un sistem de mari zone metropolitane aflate în imediata apropiere, unde poate oferi un avantaj în timpul călătoriei, un factor cheie al competitivității sale. Existența unor servicii aeriene prospere pe distanțe scurte (300 - 1500 km) este un indiciu al unei piețe existente de pasageri care să aprecieze serviciile rapide.

Ținând cont de criteriile de mai sus, în România s-ar preta următoarele trasee:
1. București - Brașov - Cluj Napoca - Ungaria ( - Budapesta - Viena);
ori
2. București - Craiova - Timișoara - Ungaria ( - Budapesta - Viena).

[AndreiB]

Strict dpdv al separarii marfii eu as face asa, cu o varianta mai ieftina:

1. Restul Romaniei / Bucuresti - Fetesti, dublata si electrificate liniile via Urziceni/Tandarei
2. Fetesti - Constanta - cvadruplata integral acolo unde se poate, cu triplari acolo unde geografia nu permite (in principal Fetesti - Cernavoda)
3. RK la podurile Saligny pentru a le readuce la viteza de proiectare (80km/h), si folosite preponderent pentru marfa inceata
4. Linii multe de stationare in Fetesti, pentru a compensa lipsa capacitatii pe Fetesti - Cernavoda, cu racorduri denivelate pentru a permite accesul pe "contrasens" fara a incurca M800
5. Doua bypass-uri pentru a rezolva punctele critice si a permite cvadruplarea completa Cernavoda - Constanta. Bypass 1 - doua fire rapide noi Cernavoda Pod - Saligny Est, cu poduri noi peste canal, folosite de trenurile rapide. Marfa ramane pe traseul existent. Racorduri denivelate unde e nevoie. Bypass 2 - doua fire pentru marfa intre Poarta Alba - Palas, ocolind Valu lui Traian. Racorduri denivelate unde e nevoie.

Asta ar permite ca trenurile incete sa fie trasate complet independent de firele rapide, exceptand pe Fetesti - Cernavoda, unde am avea doar 3 fire. Se pot face optimizari - traficul de calatori nu e chiar asa mare.

Dupa aceea, as face urmatorul pattern de opriri pe firele rapide:

1tph IC, non-stop B-Ct
1tph IR, B-Ciulnita-Fetesti-Cernavoda-Medgidia-Ct
(?)tph navete rapide de marfa (e.g. containere sau Dacii), circuland cu 100-120km/h
2tph R, Bucuresti - Lehliu
2tph R, Fetesti - Constanta

Toate trenurile R operate cu rame apte de 160km/h si fara opriri in statiile fara potential de calatori de naveta (e.g. Mircea Voda), exceptand acolo unde trebuie sa fie depasite de alte trenuri. Eventual daca cererea de calatori nu e asa mare, IC-urile pot fi operate doar la orele de varf, lasand capacitate pentru mai multa marfa rapida.

[frunzaverde]

Cred ca propunerea lui @vancouver e absolut rezonabila, si segmentul asta e probabil fix primul care trebuie facut. E foarte atragatoare ideea cand/daca reteaua va fi vreodata adusa la un nivel decent. Si chestia e ca ar fi putut fi acum, nu in 50 de ani, daca nu faceam coridoreli tembele...

@AndreiB - cred ca reteaua "HSR" cea mai atragatoare va fi exact pe dos - liniile curente "regional+marfa", retelele noi terminand reteaua "air line" gandita si partial implementata in anii '20-'40.

Vad ca prim "HSR" doua linii :

1. Bucuresti - Otopeni - Urziceni - Faurei - Tecuci - Iasi - gandita inca din anii '30 ca linie HSR, dar facuta la un standard minimal (deh, tara saraca, razboi). Linie perfect dreapta, care leaga Bucurestiul de Iasi si de Braila-Galati pe cel mai scurt si rapid traseu posibil. Racordul asta al lui @vancouver care poate fi intai pana la Slobozia, apoi pana la Urziceni.

2. Bucuresti - Craiova si posibil Caransebes - Timisoara - Arad pe un alt traseu, plus rezolvare la Balota, dar asta intr-un viitor indepartat, ca aruncam bani acum pe coridoreli.

Asta ar rezolva 2/3 perechi de orase care ar putea chiar si in termen lung sustine un HSR. Clujul nu vad cum ar putea fi legat rezonabil ever.

[AndreiB]

Eu sunt sceptic de capacitatea unui HSR dedicat de a sustine frecvente mai mari de 1tph non-stop B-Ct, iar a construi o linie dedicata pentru doar 1tph mi se pare risipa. De aceea propun bypass-uri mai scurte.

100% de acord ca M600/M700 are potential, dar populatia deservita e mai mare, si poti avea inclusiv racorduri naturale spre M500 pentru a permite e.g. Suceava - Bacau - diretissima.

[dan tm]

Am vrut sa scriu despre posibilitatea de a folosi linia Constanta - Lumina legata la o eventuala linie noua, dar m-am gîndit că o să spuneți că linie e prin oras si e prea serpuită.

Sa nu uitam ca racordul Lumina care permitea circulatia directa dinspre Nazarcea către Constanta a fost desființat, acolo sînt case acuma.

Linia este si foarte serpuita, chiar daca e dubla de la Lumina la Constanta.


aici cîteva poze de pe sectie

https://trenuletz.forumgratuit.ro/t877p150-806-constanta-sitorman
de asemenea chiar daca este loc pentru a construi inca un fir de la Dorobanțu pînă la Ram Medgidia Gr B ca sa fie separat traficul de marfa de cel de călători, ramîne problema unei linii Medgidia -Fetesti sau Tandarei care sa preia sporul de trafic.

Practic gîtuirea e data de Dunăre si bratul Borcea.

[vancouver]

Se pot folosi liniile 817 și 818 pentru marfă.

Am studiat si aceasta varianta. Dar liniile actuale sunt pur si simplu praf si pulbere, trebuie o investitie masiva pentru a le pune pe picioare. In afara de asta linia 818 trece prin mijlocul unor zone rezidentiale - ar fi cam aiurea sa trimiti marfare grele pe acolo, chiar si daca o mai refaci. Iar vitezele ar fi groaznice. Si culmea, ca sa ajunga in port orice tren care vine pe linia asta trebuie sa traverseze de 2 ori magistrala, o data ambele fire - deci oricum trebuie sa astepte dupa trenurile de calatori. Cel mult pe sensul de iesire din port ar avea o minima logica, atunci traverseaza doar o singura data tot pachetul de linii magistrale.

Si mai e o problema: triajul de la Valu lui Traian este ocolit. Ori cel de pe dreapta sens spre Cta e cel folosit acum si unde trebuie sa ajunga toate trenurile, iar cel de pe stanga abandonat va fi reabilitat in curand (in cadrul proiectului de crestere a capacitatii portului). Ori nu e vorba numai de linii de circulatie, e vorba de si de linii din gari de care ai nevoie.

Plus, 817+818 din cate stiu sunt neelectrificate, deci iarasi o intreaga problema.

Nu zic ca nu trebuie facut nimic la aceste linii, dar nu sunt o alternativa reala, nu ajungem sa facem un pas inainte. Mai degraba unul inapoi si sume imense cheltuite, cu care se fac kilometri buni de linie dubla noua.

[frunzaverde]

Plus ca 817+818 nu ajung in portul de sud si in portul cel mai aglomerat, si care are nevoie de cale ferata, CSCT, care e la Agigea.

[vancouver]

Intru și eu ca musca în lapte și vreau să precizez faptul că HSR este gândind pentru a deservi marile aglomerări urbane într-un mod rapid și continuu. Deservirea prea multor stații subminează rațiunea sistemelor de mare viteză, devenind necompetitiv.

b1, sunt absolut de acord cu tine. HSR nu are ce cauta sa opreasca des si nu are ce cauta in orase mici. Daca te uiti insa, statia Slobozia Sud desenata de mine si de altfel si statia Slobozia sud existenta acum este in camp. Adica practic este o statie prin care trenurile HSR vor putea trece cu 320 km/h pe liniile directe lipsite de peroane si separate cu gard inalt. Iar pe liniile secundare, cate una pe fiecare parte, vor putea opri trenurile IR care vor folosi aceeasi linie.

Si in Germania sunt si trenuri regio care folosesc liniile de ICE, de ex. intre Ingolstadt si Nürnberg si au opriri pe parcurs. Daca ai doar 1 tren HSR pe ora ai timp destul sa bagi in spatele lui si cate un IR cu cateva opriri. Altfel irosesti linia.

[dan tm]

Adica mai întîi desființăm triajul Valul lui Traian pentru a îl reconstrui mai tîrziu.

Să înteleg că în socialism era mai multă gîndire logică?
Tot în prezent se închid sau se desființează racorduri construite tot în socialism pentru eficientizarea circulației.
Cu toate acestea discuțiile tind spre linii de mare viteză.

[carutasul]

în comunism Dacia avea viteza maximă de 100km/h ( nu prea se întâmpla)
Pare logic că în zilele noastre transportul feroviar de persoane, ca să reziste, trebuie să concureze cu celelalte mijloace de azi (nu de ieri). El trebuie să aibă anumite avantaje într-o anumită zonă ca să poată funcționa; din punctul meu de vedere e important să crească viteza, altfel transportul de persoane pe distanțe mai mari nu mai are nici un viitor. Acum, cât să fie viteza de mare mai depinde și de condițiile concrete. S-ar putea ca la noi 140 sau 160 să fie suficient pe majoritatea distanțelor, asta nu am de unde să știu. La transportul de marfă problema se poate pune diferit, capacitatea mare e un atu greu de bătut, deci cumva aici statutul transportului feroviar e destul de solid, problemele pe care le are sunt mai degrabă de management.