High Speed Rail (HSR) in Romania

[carutasul]

Bucuresti-Craiova a fost mereu 2h 45 de minute. In anii '90 rapidul facea 2h35 daca imi amintesc bine, cred ca au scurtat oprirea din Rosiori sau nu mai schimbau locomotiva.
Dupa aia mi-am luat maşină
Acum, eu fără a avea pretenţii de specialist in domeniu, nu văd fezabil HSR pe distante scurte. Cred ca e o iluzie că poţi plimba navetişti cu HSR-ul, ce salariu vrei sa ii dai ca să dea cateva sute de euro lunar pe tren?    Vad fezabil eventual Bucuresti-Budapesta, sau Bucuresti-Viena si mai departe ( sper ca nu Bucuresti-Moscova, sau nu in sensul prefigurat acum ) ; aici s-ar putea sa concurezi cu avionul cu destul succes.
Si de aici rezultă si un singur traseu care merită ( nu stiu care ar fi el, dar in viziunea mea singurul traseu care ar putea candida la HSR rezulta din cele de mai sus ca ar fi unul care merge spre Budapesta. Sa fie prin Brasov, sa fie prin Craiova-Timisoara, nu stiu, dar in viziunea mea ingusta despre trenuri trebuie fixat unul si atât )

[frunzaverde]

Bucuresti-Craiova a fost mereu 2h 45 de minute. In anii '90 rapidul facea 2h35 daca imi amintesc bine, cred ca au scurtat oprirea din Rosiori sau nu mai schimbau locomotiva.

Cel mai rapid tren a facut 2 ore si 8 minute intre Bucuresti si Craiova. IC911 in 1995. In aceiasi perioada rapidele scoteau sub 2h30.

La inceputul anilor '90, cu falimentul si saracia de-atunci, s-a pornit un program de RK pe magistrale, dupa criza de sina din anii '80 (sina se importa, si ceasca a taiat tot). Atunci s-au facut Bucuresti - Filiasi, Bucuresti - Strehaia, Bucuresti - Brasov, Bacau - Suceava, portiuni din Iasi - Tecuci, portiuni din Oradea - Cluj. A fost ultimul RK masiv facut la CFR. Dupa le-a venit ideea cu reconstructiile (in 1996-7 au inceput primii pasi pentru Bucuresti-Campina), si stupizenia cu unbundling-ul total al CFR si s-a rupt filmul.

Acum, eu fără a avea pretenţii de specialist in domeniu, nu văd fezabil HSR pe distante scurte.
Vad fezabil eventual Bucuresti-Budapesta, sau Bucuresti-Viena si mai departe ( sper ca nu Bucuresti-Moscova, sau nu in sensul prefigurat acum ) ; aici s-ar putea sa concurezi cu avionul cu destul succes.

Nu e fezabil nici unul din astea. HSR-ul e fezabil pentru un door-to-door intre 1h30 si 5h00 timp de parcurs. Adica intre 200-250 km si in jur de 700-750 km.

Sub 1h30, indiferent de viteza HSR-ului, castigul de timp e relativ mic intre conventional si HSR, dar escaladarea pretului e prea mare. Peste 5h00, timpul de mers e prea mare si avionul castiga lupta la preturi similare. Budapesta si Viena sunt prea departe ca sa fie fezabile din Bucuresti cu trenul cu orice tehnologie existenta.

Ca HSR-ul sa fie fezabil iti mai trebuie ceva : frecventa. HSR-ul nu cara marfa. Cel mult posta. Si nu cara navetisti. Bucuresti - Ploiesti cu HSR 300 va economisi in cel mai bun caz 10-15 minute fata de Bucuresti - Ploiesti cu clasa 41 tragand in spate 12 vagoane cu 140. La triplu pret, care nu va face pe nimeni sa aleaga HSR-ul (Kyoto - Osaka e un exemplu - e HSR, dar e atat de scump incat tot traficul de naveta merge pe conventionala paralela).

Asta inseamna ca toate cheltuielile se acopera doar din calatorii de medie - lunga distanta. Calcule intr-un post anterior, dar pe scurt, iti trebuie MINIM un tren la 2 h pentru a acoperi costurile. Cu o proportie semnificativa pasageri platind walk-up fare, adica 10-25 euro/suta de km cel putin. Ceea ce in Romania, cu orasele ei de 2-300.000 locuitori nu e fezabil.

Ungurii nu vad cum ar putea fi fezabil, si ei au "perechile optime" - Bratislava/Viena - Budapesta. Cehii la fel (si ei au probleme ca romanii). Romania?

Poate in 2050.

[carutasul]

Am inteles argumentatia si pare destul de logică ( să zicem că poţi să mai "tragi" un pic de cifre, in timp devine mai ieftina constructia si exploatarea) dar oricum ar fi pare logic in cazul asta că ar trebui să treci pe la Cluj, ca al doilea oras ca mărime si cu potenţial de creştere în viitor.

Ce as mai observa eu in plus e că oricum trebuie reparată linia existentă, pentru că acei potenţiali călători s-ar putea să nu stea chiar în faţă la Gara de Nord, si dacă vin cu trenul din imprejurimi cu 20 km/h tot incet ajung

[mr.L]

Cand m-am trezit dimineata si am vazut ditamai carnatul de discutie...Din pacate nu am timp sa citez si sa rapund , cel putin nu zilele astea.
Insa, nu pot sa nu observ cum se arunca puncte de vedere care nu au nimic de aface cu realitatea si nici cu HSR-ul.
Daca discutia noastra nu tine cont de cateva aspecte cum ar fi:

1.HSR nu se reduce doar la upgrade-uri de la 160km/h la 200km/h, nici macar in Romania.

Daca linia este aglomerata gen Bucuresti-Ploiesti-Brasov, se fac doua noi fire, nu se face upgrade la linia veche. Fire noi la 200-250km/h, care sa se lege la tunelul/tunele noi din zona Azuga-Darste, alea la care se gandesc daca sa le faca ca parte a CIV in urmatorii ani sau nu. Nu s-a gandit inca nimeni pana acum, dar aia care se joaca cu ERTMS 2 la Buftea, la un moment dat vor fi pregatiti pentru HSR.

Apropo, s-a gandit vreodata cineva dintre voi sa isi puna intrebarea de ce se instaleaza ERTMS nivel 2 pe CIV si nu nivelul 1? De ce nivelul 1 ramane doar pe Bucuresti-Brasov (ma rog, cand va fi operational) , iar pe m800 se instaleaza ERTMS nivel 2? Hai , sa ne raspunda FrunzaVerde daca stie...

Ca ala nivel 2 de pe  Buftea-Brazi e de antrenament (PROIECT - PILOT ,,scoala'' pentru restul CIV), va merge in paralel cu nivelul 1 si ce mai avem pe-acolo.

2.Nu a zis nimeni ca in Romania va fi doar linie de 200km/h provenita din actualele modernizari pe coridoare, eu am accentuat faptul ca daca se vrea, avem HSR in Romania, chiar daca din aia de categoria a doua, in maximum un an de acum incolo. Si nu pe toata linia, ci pe un tronson, pe o parte din ea, exemplul dat fiind foarte clar: Bucuresti Baneasa-Fetesti. asta pentru toti care caraie ca nu putem sa avem HSR secolul asta.

3.Nu a vorbit nimeni de HSR doar de la Ploiesti la Bucuresti, ci de la Bucuresti la Brasov cu posibilitate de prelungire spre Sibiu-Vintu, apoi conectare la CIV in ambele directii, Deci linie noua apta de 200-250km/h functie de zonele prin care trece, de lucrarile de arta, de timpii castigati pe tronsoane. Un exemplu doar: daca intre Bucuresti si Ploiesti ai statie la Otopeni, s-ar putea ca linia noua sa fie la maximum 200km/h , si nu 250km/h, se fac niste calculoe de castig pentru ca nici costurile nu sunt la fel.

4.Cine compara Brasov-Sighisoara sau km.614-Simeria cu nu stiu ce linie franceza de campie nu prea stie ce spune. La 20 milioane de euro/km ar trebui sa citeasca si proiectul, sa vada ce lucrari noi de arta prevede si care este complexitatea lor.

5.Pe coridorul IV in Ungaria nu s-a facut upgrade, ci reconstructie ca in Romania, iar lucrarile nu s-au terminat.

Deci FrunzaVerde, intre Budapesta si Gyor in zona Tatabanya, la anul incep lucrari pentru a aduce linia in parametrii tehnici de la 100 la 160km/h. Am pus link aici pe forumcu lucrarea, dar nimeni nu citeste. La fel si in zona de granita a Romaniei, pe la Bececsaba. Si nu la 120 se face modernizarea, ci la 160.
Degeaba zici tu ca la altii a fost altfel, cand este la fel. Intr-adevar, la ei lucrarile nu sunt la fel de complexe, nu costa la fel de mult pe km construit, dar putem compara coridoarele lor cu ce trece pe la noi dpdv al reliefului. Ce sunt cu discutiile astea?

Tu FrunzaVerde afirmi fara acoperire ca altii nu au facut coridoare la 160km/h, cand de fapt nici nu le-au terminat, evident ca sunt partial la 160 si restul in lucru sau urmeaza sa intre in perioada urmatoare.
Dar afirmi si alte treburi ciudate, cum de exmplu ca un upgrade intre Bucuresti si Arad la 200km/h pe CIV inseamna ca trenul va face cinci ore ...

Pe bune ? Eu am calculat la fel ca si Vancouver ca va face cinci ore cu v max 160km/h, de unde ai scos tu calculele astea? Si asta facand abstractie ca intre Bucuresti si Brasov nu se va face niciodata upgrade la 200km/h datorita traficului dens dar si conditiilor tehnice ale liniei actuale, ci va fi linie noua apta de 200-250km/h functie de tronsoane! Dar , hai , sa zicem ca tine, upgrade de la Bucuresti la Arad la 200km/h (foarte probabil pe cca 50%din ruta), iar viteza comerciala numai de 100km/h? Unde ai vazut tu asa ceva, in ce tara europeana?

6. Si stiti ce mai zice FrunzaVerde? Ca noi putem sa dam indarat si sa nu mai continuam politica UE, de fapt pentru Frunzaverde nici nu exista o politica a UE pentru coridoarele de transport. Stiti ce crede el si propaga in mod eronat si aici ?

Ca UE ne-a dat bani ca sa facem noi ce vrem cu ei , adica sa alegem noi cum sa-i folosim, si nu ne-a fost impusa nici o viteza maxima de 160km/h pe cat mai mare parte din coridoare. Pe bune ? Voi chiar credeti ce zice FrunzaVerde ?

Eu zic altceva: ca noi prin 2008 am vrut sa facem linii de 120km/h maximum (nici macar 140), fara corecturi de traseu , deci pastrand si multe portiuni de 80-100km/h, si ne-am dus cu jalba in protap sa negociem acest lucru.

Deci toti faceau linii de 160 fara sa comenteze, numai noi nu, ca n-avem bani sa dam 20 milioane de euro per km, ca nu vrem sa se castige doua ore in timpi de la Bucuresti la Arad, ca ce ne trebuie noua sa distrugem combinatiile companiiilor aeriene, ca nu avem bani de pensii...

7. Eu sustin HSR ca pe ceva care dezvolta, si nu ca pe ceva care asteApta sa fie dezvoltat,

Daca FrunzaVerde ne compara cu Ungaria, sa fie sanatos, dar nu cred ca Ungaria poate promova cu succes o axa HSR Bucuresti-Brasov-Sibiu-CIV. Si stiti de ce ? Pentru ca nu o are!

Suntem o tara in dezvoltare, evident lipsita aproape complet de civilizatia transportului din motive care tin de politic si de coruptie, dar doar datorita faptului ca nu o avem credeti ca ne face sa ne comparam cu tari gen Ungaria ?

Daca o facem, inseamna ca ne meritam soarta ! Eu cu Polonia vreau sa ne comparam, nu cu o tara mica cum este Ungaria.

[mr.L]

mr.L,

nu prea ma bag in seama cu pareri pe topicurile de CF, caci nu sunt mare specialist...
Dar tu tot incerci sa il combati pe frunzaverde cu dorintele tale de HSR.

Dar frunzaverde vorbeste mereu despre costuri, o problema pe care tu nu o prea amintesti.
Si el nu spune ca nu ar fi bun HSR, ci doar ca am cheltuit sume enorme ca sa obtinem un castig nejustificat de mic (in raport cu pretul lucrarilor) de doar 20-40 km/h.

TibiV, nu e treaba mea ca tu chiar crezi in calculele facute de FrunzaVerde in ceea ce priveste castigul de minute la diferite viteze de circulatie. Ca doar el a dat Bucuresti-Arad in cinci ore cu 200km/h, desi eu am dat cu maximum 160km/h acelasi timp.

Si tot FrunzaVerde vorbeste poate prea mult despre costuri, dar in conditiile in care compara costul unui LGV de campie cu Brasov-Sighisoara sau km.614-Simeria. Din punctul meu de vedere poate inseamna ca vorbeste neargumentat.

Ce trebuie voi sa intelegeti este faptul ca eu incerc sa combat absurditatile care se prolifereaza de multe ori pe un forum public, asta e un ziar pe care lumea il citeste, culege informatia, si dupa aia o propaga. Jos palaria atunci cand stie ce zice, dar cand arunca cu ganduri proprii care nu au acoperire in realitate, ce facem atunci ?

Sa zicem ca el are de fiecare data un discurs frumos, dar si presarat de greseli. Important este ca voi sa fiti capabili si sa cerneti din acest discurs, chiar si fara interventia mea.

Eu sustin HSR in Romania exact cum sustineau unii calea ferata tot in Romania la inceputul sec XIX. Ca aceasta a venit mult mai tarziu, adusa culmea de otomani, s-ar putea sa aibe legatura tot cu unii care nu inteleg ca progresul nu e ceva pe care il ai deja.

[AlexxC]

Multi din cei care postati aici sunteti total rupti de realitate,poate nici macar nu folositi trenul mai mult de 3 ori pe an si visati la 200kmph.
Cu ce ma incalzeste pe mine ca fac 1:40' in loc de 2 ore pe Constanta-Bucuresti daca mai departe pana la Targoviste spre exemplu fac tot 1:40' pe doar 80km si exemplele pot continua.
Uitati ca lumea in secolul 21 in Romania inca transporta animale in compartimentul de calatori si ca exista persoane care schimba 3 trenuri Regio de la Buc la Ct pentru ca nu isi permit biletul de Interregio.
E bine ca avem viziune,dar nu imi amintesc ca Franta sau Germania sa fi trecut de la Locomotiva cu abur la TGV peste noapte.
Eu as fi super multumit sa avem tot coridorul 4 reabilitat dupa proiectul actual si celelalte magistrale sa aiba viteze de 100-120kmph constant si fara restrictii mai mici de 50kmph. Asa arata realitatea!!!

[mr.L]

Multi din cei care postati aici sunteti total rupti de realitate,poate nici macar nu folositi trenul mai mult de 3 ori pe an si visati la 200kmph.

Cum sa visam la ceva care este deja construit, sau care se construieste acum cand vorbim ? Tu te auzi ce spui? Nu stiu care dintre noi doi traieste in afara realitatii, eu zic ca tu esti acela.

Si daca eu fac parte dintre aia ,,multi'' care posteaza pe aici,  tu ai impresia ca esti in stare sa argumentezi de ce nu avem nevoie de trenuri la 200km/h in Romania? Doar pentru ca nu poti sa mergi tu la Targoviste mai repede ? Esti foarte penibil, domnule ! Imi dai voie sa cred ca mesajul tau este doar un atac personal si nimic mai mult? De unde stii tu cat de mult circula un user sau altul cu trenul, si cum iti permiti sa emiti ipoteze despre un user sau altul daca nu il cunosti? Stai tu la fundul lui sa vezi ce face ?

Cu ce ma incalzeste pe mine ca fac 1:40' in loc de 2 ore pe Constanta-Bucuresti daca mai departe pana la Targoviste spre exemplu fac tot 1:40' pe doar 80km si exemplele pot continua.

Nu trebuie sa te incalzeasca pe tine neaparat, ci si pe cei de la CFR sau alta companie privata, ca una e sa ai trasa de 1h40' dupa care faci pauza maximum 20 de minute .

Cu cat e trasa mai scurta, cu atat faci economie de material rulant, la tren cu plecari din 2 in 2 ore pe Bucuresti-Constanta nu iti trebuie decat doua rame electrice ca sa iti faca toata treaba ! Ai idee cat material rulant iti trebuie azi ?

E bine ca avem viziune,dar nu imi amintesc ca Franta sau Germania sa fi trecut de la Locomotiva cu abur la TGV peste noapte.

Locomotive cu abur au circulat in Romania pana in anii 70', daca nu argumentezi si te tii de mistouri din astea ieftine, putem sa stim si noi scopul postarii tale? Sau tinta mai precis?

[AlexxC]

Ok! La asta chiar nu ma asteptam;nu stiu cine te-a enervat astazi dar reactia ta este exagerata.
Ii consider rupti de realitate pe cei care cred ca vom avea in Romania viteze mai mari de 160kmph in afara inelului de la Faurei mai devreme de anul 2040.
Odata cu dezvoltarea retelei de autostrazi lumea va migra spre transportul auto,iar pe distante lungi spre avion.
Infrastructura feroviara va avea o mai mare importanta doar pentru transportul de marfa si naveta de scurt parcurs...30-100km (Buc-Ploiesti,Pascani-Iasi,Lugoj-Timisoara)unde 160kmph este rezonabil ca timp dar si dpdv economic.
Este o directie de dezvoltare mai apropiata de realitate.
Si acum sa iti zic cine sunt eu: sunt un cetatean salariat(nu bugetar) care contribuie la bugetul acestei tari prin taxe si impozite si care are dreptul sa isi exprime punctul de vedere asupra directiei dezvoltarii infrastructurii(in acest caz consider ca nu avem nevoie de HSR,nu acum!),iar tu nu ai nicio putere sa imi ingradesti acest drept trimitandu-ma sa postez in alta parte.
PS: am raspuns la mesajul tau in forma necenzurata

[mr.L]

AllexC, nimeni nu ti-a interzis dreptul la opinie in ceea ce priveste infrastructura ca si simplu cetatean, nu despre asta era vorba aici. 

Reactia mea indreptatita are legatura doar cu modul in care caracterizezi persoanele de pe-aici fara sa le cunosti. Adica de genul lu' ala care mai intai intra cu calul in bar, dupa care se descalta. Sau care trage mai intai cu arma, dupa care zice : buna ziua !

Poate unii de pe-aici chiar stiu ce spun, e greu sa vii tu acum dintr-o propozitie sa demontezi pagini intregi de forum. Poti sa ai o parere, dar nimic nu iti da tie personal dreptul sa imparti userii in realisti si visatori, mai ales ca nu dovedesti ca ai capacitatea de a emite opinii aprofundate.

Si cu asta basta, cam atat am avut de spus pe forumul asta. Sper ca m-ai inteles.

Daca vrei sa imi iei locul, e liber, e al tau...

[Ionut]

Poate trageti si niste concluzii in loc sa va aprindeti inutil.
Eu as fi curios sa vedem HSR la altii si sa vedem bune practici, de genul:

1. care ar fi distanta minima pentru care se merita HSR la viteza minim 200 km/h
2. cat de mari sunt orasele care vor fi legate de HSR (de exemplu care sunt, in lume, cele mai mici orase legate de HSR)
3. cat costa, de genul X milioane/miliarde pentru fiecare km de HSR de minim 200 km/h
4. relieful pe care s-au facut linii HSR in lume

De-astea... asa fiecare cu opinia lui si n-ajungem nicaieri.

[AlexxC]

Poti sa ai o parere, dar nimic nu iti da tie personal dreptul sa imparti userii in realisti si visatori, mai ales ca nu dovedesti ca ai capacitatea de a emite opinii aprofundate.

Ma simt ofensat! fii gentleman si cere-ti scuze!

Pentru Ionut:
Sunt de acord cu directia spre care vrei sa duci discutia,cateva postari mai sus frunzaverde a enumerat cateva motive pentru care nu ne permitem HSR si cu care sunt de acord:lipsa a doua centre urbane mari,situatie economica,costuri,relief,concurenta avion.

[Ionut]

Pai haideti sa facem o lista cu criterii dupa care evaluezi daca e fezabila o linie HSR.
Poate s-au gandit si altii la lista asta.

[AlexxC]

La o simplă căutare pe goagal pentru  "high speed rail feasibility study" apar pe prima pagină destule rezultate relevante ,precum acesta https://infrastructure.gov.au/rail/trains/high_speed/ sau la o altă căutare acesta https://intheblack.com/articles/2015/09/01/bullet-trains-and-the-economics-of-high-speed-railways .
Am extras din al doilea link asta :
There's a "sweet spot" for HSR success, according to David Walker, associate director of KPMG's Infrastructure and Project Group, who was also involved in a 2013 feasibility study into HSR in Australia.

"The sweet spot is where there's a journey duration of less than three hours and greater than two," he says. "You need major cities a bit over 150km away from each other so that people want to use HSR, but not too far apart that the journey time becomes arduous. It comes down to geographics and population density. It's going to work very well in some countries and not so well in other countries.

Finding the numbers

Predicting traffic demand is a difficult task in the appraisal of any infrastructure project, let alone one the size of HSR. Yet high demand is usually a precondition for a positive contribution to the economy. The European Commission states that only under exceptional circumstances should a new HSR line be justified with an annual level of patronage below 6 million passengers in the opening year. With typical construction costs and time savings, the Commission puts the minimal viable number at 9 million passengers per year. "


CFR are 50 milioane de călătorii pe an din care cele mai multe sunt pe distante foarte scurte(naveta),deci ne lipsește prima si cea mai importantă condiție: nu avem două orașe mari pe care să le legăm; de finanțare nici nu mai vorbesc.
Nu cred că merită nici măcar să cheltuim banii pe un pre-feasibility study... rezultatul e prea evident.Topicul asta ar trebui blocat si redeschis în anul 2050.

[frunzaverde]

Pai haideti sa facem o lista cu criterii dupa care evaluezi daca e fezabila o linie HSR.
Poate s-au gandit si altii la lista asta.

Bineinteles ca s-au gandit. De exemplu, avem Albalate si Bell (2012) The economics and politics of high-speed rail: lessons from experiences abroad, o carte intreaga studiind intreaga lume si comparand experienta globala cu experienta spaniola. Apoi avem Campos si de Rus (2009) Some stylized facts about high-speed rail: A review of HSR experiences around the world si multa alta cercetare specifica in domeniu.

Avem doua feluri de HSR in lume:

1. O varianta "low cost" (ABS, sau HSR-200 sau HSR0), care presupune folosirea pentru HSR a infrastructurii vechi feroviare, conventionale, cu upgrade-uri minore (uneori foarte limitate). Trenurile HSR vor circula pe aceiasi infrastructura cu trenuri conventionale (poti avea un HSR succedat de un tren de naveta, succedat de un marfar limitat la 50 si apoi un alt HSR). Pentru a putea creste viteza, mare parte din lucrari se fac la chestiile soft.

Adica la trenuri, care primesc un mecanism specializat de inclinare a cutiei, pentru a putea lua curbe pe linii serpuite la viteze mari (pentru cine nu intelege, ganditi-va la cum ia curba un motociclist) si la semnalizare, semnalizarea optica de-a lungul liniei (panouri, semafoare electrice etc.) nefiind fezabila pentru viteze peste 160 km/h.

Ideea este inspirata de InterCity 125, prima asemenea solutie, din UK, care a permis pe linii diesel, cu infrastructura din secolul 19, viteze de 201 km/h (125 = 125 mph). Retele "low cost" exista in multiple tari - UK (desigur), Suedia (in constiinta populara aici reteaua de mare viteza se numeste X2000, dupa numele trenului), Rusia (Sapsan, care circula pe aceiasi cale ferata trasata de tar cu rigla pe harta), Austria (RailJet). Mare parte din reteaua germana de HSR este de acest tip, iar in terminologie germana se numeste ABS (Ausbaustrecke).

Viteza maxima in principiu este de 200-230 km/h.

2. O varianta "high-cost" (NBS), cu linii dedicate, construite exclusiv pentru trafic de mare viteza. Aici nu intra nici un marfar, nici un tren conventional. Totul e dedicat, built to order pentru viteze mari. Practic, in cazul asta nu mai vorbim de "cale ferata" in sensul conventional, e un cu totul alt sistem de transport, care intamplator foloseste tot linii si gari. Ideea e inspirata de primul HSR din lume - Shinkansenul japonez, care e built-to-order - reteaua Shinkansen nu se conecteaza NICAIERI si NICI UNDE la reteaua conventionala - totul, de la peroane, gari, totul, dar absolut totul e dedicat pentru Shinkansen. Nici nu s-ar putea altfel, liniile conventionale nici nu au ecartament identic.

Acum, sistemul dedicat nu trebuie sa fie complet, ca la japonezi. In unele retele, iesirile din unele gari sunt mixte conventional/HSR, adica HSR-ul merge cativa kilometri pe linii conventionale la iesirea din gara, pana intra pe linia dedicata. In alte sisteme, unele servicii pot iesi de pe linia HSR "trunchi" si intra pe linii secundare clasice pentru a servi si destinatii mai mici (uneori chiar cu schimb de ecartament, ca in Spania).

Retele de genul asta avem implementate pe scara larga in Spania (AVE), Franta (TGV), China (CRH), Japonia (Shinkansen), Coreea de Sud. In Germania (tara care a ales un amestec de solutii pentru reteaua sa ICE) sistemul se numeste NBS (Neubaustrecke).

Vitezele constructive pentru alternativa 2 au tot crescut - viteza cat mai mare fiind singurul avantaj al sistemului asta (practic depinzi exclusiv de calatori). Practic, azi, tot ce se face pe sistem high-cost se face la 300-380 km/h viteze de proiectare.

In principiu nimeni (Grecia si Bulgaria exceptate) nu reconstruieste linii conventionale ca apoi sa le faca HSR-200, tocmai pentru ca HSR-200 e o solutie stop-gap, low-cost, folosind cat mai multe componente existente. E din multe puncte de vedere "o improvizatie".

Si acum intrebarile lui Ionut:

Care ar fi distanta minima pentru care se merita HSR la viteza minim 200 km/h

Un tren tip HSR.200 va fi competitiv pe distante intre 200 km si 550-600 km, cu punctul optim undeva la 400-450 km, dar depinde de viteza comerciala atinsa. Competitivitatea e o functie de timp, nu de distanta..

De ce: Viteza comerciala (adica timpul de mersul trenurilor) al unui tren cu viteza maxima de 200 km/h este intre 115 km/h si 150 km/h, in functie de pattern-ul de opriri existente (exemple: Gävle - Stockholm 120 km/h, Stockholm - Göteborg 151 km/h, Stockholm - Malmö 138 km/h, Londra - Edinburgh 143 km/h, Londra - Manchester 143 km/h).

Vitezele de mai inainte sunt aproape exclusiv in campie - si scad destul de puternic in zonele de deal si munte. De ce? Pentru ca HSR-ul uraste curbele, si ii este ok cu pante (declivitati) chiar si complet inacceptabile pe linii normale (trenurile sunt de foarte mare putere si usoare). Asa ca compromisurile facute pentru marfa pe linii mixte (curbe in defavoarea pantelor) reduc mult din viteza de operare, facand ca un HSR de tipul asta, cu orice tehnologie tilt, sa nu poate creste viteza peste vitezele conventionale deloc sau aproape deloc (5-10 km/h).

Viteza comerciala a unui tren conventional cu viteza maxima de 140-160 km/h este intre 90 si 120 km/h. Viteze comerciale de 120 km/h sau mai mult cu trenuri conventionale nu vei gasi decat daca suprimi foarte multe opriri, adica sunt mai mult sau mai putin pur teoretice. In conditii ideale, un tren conventional, fara tilt, circuland pe aceiasi linie cu un HSR-200, va scoate viteze comerciale cu aproximativ 30 km/h mai mici decat HSR-ul pe aceiasi trasa.

Putem vedea, de exemplu, un tren conventional Stockholm - Göteborg scoate 121 km/h viteza comerciala, cu aceleasi 3 opriri pe 455 km ca HSR-ul. Asta e practic limita pentru linii conventionale de 160 cu trenuri conventionale. Alte linii conventionale "upgradate la maximum conventional" de 160 si vitezele lor: Praga - Ostrava 116 km/h, cu tren Pendolino (adica tren cu tehnologie de inclinare tip HSR dar v. max. de 160), Varsovia - Gdansk : 118 km/h, tot cu Pendolino, Varsovia - Katowice 113 km/h, Paris - Clermont Ferrand 117 km/h (38 km se fac cu 200 km/h), Viena - Budapesta 100 km/h, Bucuresti - Constanta 112.5 km/h. In vremurile bune, Bucuresti - Craiova era 100 km/h, la fel si Bucuresti - Iasi.

De aici calculele mele care spun ca timpii lui Mr.L. si vancouver sunt de neatins - viteze comerciale peste 120 km/h se ating in regim conventional doar rareori, in conditii optime perfecte (pe care Bucuresti - Brasov, linia deja upgradata, nu le are).

Avem urmatoarele segmente:

1. Segmentul navetist (30-100 km, adica o ora de mers conventional, si cam tot atat HSR) - nu beneficiaza absolut deloc de HSR.200. Chiar daca naveta e complet interurbana (Bucuresti - Ploiesti sau Bucuresti - Pitesti), o crestere a vitezei la HSR.200 va fi insesizabila. Ar fi maximum 5-6 minute pe Bucuresti - Ploiesti, maximum 20-25 de minute pe Bucuresti - Pitesti (fata de o linie de 120 km/h care s-ar obtine cu un simplu RK; 10 minute fata de o linie de 160 km/h). Costul pentru trenuri de viteza, semnalizare noua etc. face ca biletul sa fie cam cu 50-100% mai scump ca la un conventional de viteza similara, ceea ce pentru naveta zilnica nu se poate justifica decat de cei mai bogati oameni.

2. Segmentul navetist de weekend (100 - 250 km, adica 1h15-3h conventional, si cu 10-40 de minute mai putin HSR.200) - iar beneficiaza foarte putin de HSR.200. Linia nu reuseste sa transforme naveta lor de weekend (>1 h) in naveta zilnica (<1h) decat pe o raza de 30 km pe care HSR-ul o deschide, o raza care foarte rar (dat fiind geografiile urbane deja existente) ofera foarte mult.

Pentru un brasovean care vine la Bucuresti, un HSR-200, cu viteze comerciale de 100 km/h (am zis ca vitezele scad la munte, si am explicat mai sus de ce), trenul va face in continuare 1h40, prea mult ca sa faci naveta zilnic, si insesizabil fata de 2h20, cat se fac acum. Pentru un constantean, 1h-25-1h30 in loc de 2h00, la fel, nu deschide drumul navetei. Pentru un craiovean, la fel, 1h15-1h20 nu difera prea mult fata de 1h55-2h cat ar face un tren conventional cu linia reparata la standarde conventionale asa cum era acum 15 ani.

Nici calatoriile de afaceri nu sunt avantajate. Brasov - Bucuresti, Constanta - Bucuresti sau Craiova - Bucuresti se pot face si acum intr-o singura zi fara dificultate. Un tren la 7:30 te duce la Bucuresti in jur de 9:30-10:00. Pana la 10:00-10:30 esti la sedinta. Ai timp pana la 20:00-21:00 de munca, trenul aducandu-te acasa pana la 22:00-23:30 pentru somn acasa. Un HSR n-ar face decat sa economiseasca jumatate de ora la costuri duble - un perk, dar nimic mai mult.

La fel, pentru un turist nu avantajaza prea mult. Cati oameni vor da dublu ca sa ajungi la Sinaia cu 10 minute mai devreme? In conditiile in care chiar si azi se prefera trenuri cu viteze comerciale minuscule doar pentru ca pretul e mai mic ('la munte se merge cu chitara, rucsacul si personalul'). De Azuga, Busteni nici nu putem vorbi, pentru ca daca vrem ca HSR.200 sa aiba viteze rezonabile comerciale, nu-l putem opri acolo.

De asta, inclusiv unde exista HSR.200, majoritatea traficului pe distantele astea merg conventional. Traficul Stockholm - Nyköping, Stockholm - Norrköping, Stockholm - Västerås, Stockholm - Hallsberg e indreptat spre trenuri conventionale, nu HSR, care au frecvente mult superioare trenurilor HSR. HSR (care merge spre Göteborg, Malmö sau Oslo) iei doar daca esti in interes de munca, gasesti o oferta buna, si orarul se potriveste.

2. Segmentul medie distanta (~250 - ~650 km, adica unde vom avea peste o ora economie fata de linii conventionale sau masina pe autostrada). Aici straluceste HSR.200.

Distantele sunt aproximative pentru ca sunt in functie de ore de mers - HSR.200 nu are egal pentru timpi de mers intre 2h si 4h - orice altceva va costa mult mai mult timp. Dincolo de 4h avionul deja incepe sa castige teren rapid; avionul luand in jur de 3h30 door-to-door pe tot segmentul asta.

La 120 km/h viteza comerciala (rezonabil, in conditiile traversarii unui munte), asta inseamna ca Timisoara e cam la limita prin Craiova (4.4 h, cam ca Stockholm - Malmö). Deci aici am putea sa ne gandim. Prin Arad, vin cel putin 6 ore, adica inutil.

Bucuresti - Cluj e perfect, dar doar daca si numai daca se poate scoate macar 120 km/h viteza comerciala, chestie cu care eu sunt in mare dubiu, in conditiile in care avem DOUA segmente montane pe linia asta, care vor reduce masiv viteza (Bucuresti - Predeal, complet reabilitata, e acum 82 km/h; un HSR.200, circuland Bucuresti - Floresti la 200 (160 viteza comerciala cu tot cu iesirea din Bucuresti si tranzitul Ploiestiului), si restul la 15 km/h peste viteza curenta va face tot 1h30 - 1h40 pana la Brasov pentru o viteza comerciala de 100 km/h pe bucata asta, care va trebui compensata de o viteza de 140 km/h inclusiv pe urcarea de la Teius - Cluj, ceea ce mie mi se pare imposibil). Din nou, comparam cu Stockholm - GBG, care e ca-n palma, sau Stockholm - Malmö, la fel, ca-n palma.

Bucuresti - Iasi/Suceava iar ar fi perfect. E ca in palma, adica se pot scoate timpi de 3h cu opriri in Ploiesti, Buzau, Bacau, Pascani, Iasi/Suceava.

Mai departe? 0 competitivitate, si picajul e abrupt, pentru ca la tren vorbim de o crestere liniara a timpului de transport cu distanta, pe cand la avion nu (dincolo de costul fix, costul marginal e minor)

Bucuresti - Budapesta? In cel mai bun caz vorbim de 7h. 7h in tren fata de 1h in avion? 7h30 end-to-end fata de 3h30 end-to-end? Nu se pune problema, trenurile vor circula fix cu vant in ele. Bucuresti - Viena e si mai si - 9-10h fata de 3h30-4h? Intr-un caz vorbim de posibilitatea unui day-trip sau unui weekend trip de distractie ("city break"). Cu trenul e tot situatia de azi - doua zile pierdute la capat. HSR-200 nu ajuta deloc.

Dar ajungem la a doua problema:

Frecventa. Daca ai 2 HSR.200 pe zi, atunci efectiv nu conteaza, pentru ca toata sensibilitatea la timp pe care ti-o captureaza HSR-ul va fi anulata de frecventa mizerabila a trenului, care oricum te forteaza sa pierzi timpi la capete. Frecventa standard necesara e de macar 1tr/2h. Altfel, voi lua conventionalul la ora care-mi convine, nu voi sta dupa HSR degeaba, ca tot atat timp pierd.

Dar Romania e formata din orase mici. Aglomerari de <500.000 locuitori. Care n-au cum genera trafic de genul asta, mai ales pe distante mari. Nu acum. Ci doar cand vom fi mult mai bogati ca acum. Iasi - Bucuresti, nici sa vrei, n-ai cu ce umple un tren la doua ore la preturi de 1.5 ore preturile curente CFR. La fel Bucuresti - Craiova - Timisoara. Uitati-va cate avioane sunt pe liniile astea, si cate trenuri. Un vagon de tren are capacitate cat jumatate de Boeing Ryanair sau trei sferturi de Boeing Tarom. Un singur vagon! Sau doua ATR-uri d-alea mici. Un tren la 2 h la Timisoara ar insemna capacitate de multe ori cererea curenta.

P.S. Cum cred eu ca va arata HSR-ul in Romania? Daca nu se intampla nimic care sa economiseasca rapid tehnologia, si daca nu se intampla ceva care sa construiasca granite mult mai solide si mai putin traversabile ca acum, vom avea intai o linie care conecteaza Timisoara de Budapesta via Arad. Apoi vom avea o linie Bucuresti - Craiova - Timisoara. Apoi o linie Bucuresti - Iasi. Cand? 2040-2050?

[AlexxC]

Mulțumesc!
Este exact ce aveam în minte dar îmi era prea lene să scriu )