Locomotive

[oc7avian]

La modernizări locomotive cu ETCS L2 avem ofertant unic Softronic, cu subcontractorul RESITA REDUCTOARE SI REGENERABILE

[MarianD]

Deci: Reloc L1 19buc fără ETCS unic ofertant, necontestat,
si...Softronic L2 19buc. cu ETCS, contestată Alstom;

Mai rămâne lotul de BoBo la Remarul su varza e completa! Țară bananieră!

[frunzaverde]

@mirceaeliade - poti cumpara astazi inclusiv locomotive de marfa ultra-grea cu baterii - EMD/Caterpillar Joule, GE Wabtec FLXDrive... Joule merge pana la 3.2 MW putere la roata, 10.4 MWh capacitate utila (rezultand in autonomie de ~7-8 ore in sarcina normala). In Brazilia, unde statul pune taxe foarte mari pe petrol, deja sunt in operare.

Poti cumpara azi un inlocuitor direct pe baterii pentru locomotiva standard Diesel de marfa romaneasca - DA - un Caterpillar/Progress Rail EMD GT38JB cu 1.5 MW putere la roata si 4 MWh putere disponibila in baterii, absolut suficient pentru, de exemplu, Mioveni - Chitila sau Slatina - Caracal sau Tulcea Mf. - Medgidia. Si bateriile sunt grele, dar nu sunt foarte grele - inlocuitorul DA-ului este mai usor decat DA-ul!

La hidrogen, nu exista nimic echivalent. Tehnologia nu doar ca nu scaleaza mai bine ca H2, ci nu scaleaza deloc. Hidrogenul este transformat in curent electric prin pile de combustie, care sunt foarte greu de scalat si care au nevoie de baterii intermediare. Rezervoarele de hidrogen au nevoie de materiale scumpe si complexe pentru a preveni scurgerile de hidrogen (molecula de hidrogen e atat de mica incat trece prin majoritatea solidelor provocand fracturi in metal la expunere pe termen lung) si pentru a limita reactiile chimice nedorite (H2 e extrem de reactiv). Pana acum, inclusiv pentru tractiune de tren regio - puteri de <500 kW, a fost nevoie de compromisuri pentru autonomie (de exemplu viteze maxime relativ mici).

Iar pentru marfa, singura solutie propusa e tenderul Alstom - un vagon special cu rezervoare H2 la presiuni medii si generator, care sa alimenteze o locomotiva electrica clasica. Va fi disponibila in 2025 (poate), gandita pentru aplicatii de 50 km (first/last mile), la 50+ tone supliment de greutate...

[kitsune]

Și în completarea celor spuse mai sus, avem firme care convertesc locomotivele vechi și le fac pe baterii sau pe baterii cu ceva generator pentru o autonomie mai mare. Duc 12 ore la o încărcare.
Un exemplu pe care îl știu personal: EuroEst Constanța:





Deocamdată fac conversii doar pentru locomotive de manevră, că asta li s-a cerut. Am înțeles că omologarea și certificarea ii omoară (in sensul birocratic)

[dumbravaandrei]

Locomotivele astea n-au avut cumva conversia facuta la Galati?

[dr4qul4]

locomotivele astea se incarca din catenara, in mers? Sau atunci cand se incarca trebuie sa stea pe loc, eventual au nevoie si de o statie speciala? Pot sa traga si un marfar cu 30-50 de vagoane pline cu masini?
Ca daca pot merge 100 km doar pe baterii si apoi si le incarca in urmatorii 300 de km, fara sa opreasca, atunci nu vad de ce nu sunt mult mai raspandite.
Am putea electrifica Chitila-Pitesti pe portiunile dintre pasajele acelea care ar trebui ridicate (eventual si pe Sibiu-Valcea) si ar avea un avantaj major fata de hidrogen (la care incarcarea se face doar in depou).
Nu e o problema daca trebuie sa opreasca 2 minute sa coboare/ridice pantograful. Pot face asta in statii.

[frunzaverde]

@dr4qul4 - Locomotivele de tipul asta nu sunt mai raspandite pentru ca sunt tehnologie foarte noua, si prin urmare inca foarte scumpa. Atat Caterpillar/EMD/Progress cat si Wabtec sunt produse noi (prima livrare 2022), si se axeaza in primul rand pe piete complet neelectrificate (SUA, Canada, Australia, Brazilia, Chile). In aplicatiile astea, nu exista catenara de la care sa se incarce, dar bineinteles ca se pot fabrica compatibile cu catenara.

In Europa, mare parte din reteaua primara e electrificata, problema e mai degraba una de first mile/last mile - manevra plus 10-50 km pana la racordul electric si aceiasi distanta in directia opusa. Diesel-ul este in continuare mult mai ieftin ca bateriile - asa ca pentru aplicatiile astea, cand cumperi locomotive noi, le vei cumpara electrice cu un mic motor Diesel pentru aplicatii locale (se numesc "dual mode"). Tehnologia exista de decenii - dar motorul autonom e Diesel. De-abia acum incep operatorii sa inlocuiasca motoarele Diesel cu baterii - de exemplu TRAXX are last mile pe baterii - si da, se incarca la pantograf.

Alt motiv pentru care raspandirea e mica e ca multe tari isi electrifica rapid retelele Diesel ramase - asa ca pentru marfa, raman multe locomotive Diesel excedentare din, de exemplu, Danemarca si Marea Britanie. Plus ca la marfa, durata de viata a unei locomotive este foarte, foarte mare, mai ales in aplicatii de linii secundare (in Europa marea majoritate a retelelor principale e electrificata). Multe din DA-urile romanesti la marfa au 40-50 de ani.

Tranzitia va fi de durata, 30-50 de ani cel putin, tocmai din cauza ca locomotivele tin o eternitate. Asa a fost si cu trecerea abur-diesel/electric - desi aburul era o tehnologie extrem de ineficienta, si avantajele dizelizarii erau maxime, a durat 20+ de ani chiar si in Vestul Europei tranzitia.

Pe Bucuresti - Pitesti, gabaritele de electrificare nu sunt problema - putinele probleme se rezolva in doua luni, fara mare deranj. Pantografele la locomotive se ridica si coboara in mers, nu asta e problema, ci gabaritul vehiculului.

[dumbravaandrei]

@dr4qul4 ca o locomotiva sa se incarce de la catenara nu e nevoie sa modifici bateria, doar trebuie sa mai pui un invertor dedicat care sa poata lucra la tensiunea catenarei. 
La ora actuala, pe rutier sunt multe autobuze electrice care se incarca si de la catenara si de la prize industriale de curent alternativ cat si de la statii dedicate de curent continuu. Astfel de autobuze/troleibuze le vezi la ora actuala prin Brasov, Cluj si parca am vazut si prin Iasi saptamana trecuta.

[carutasul]

în mod sigur n-o să pui o baterie la 20Kv sau cât are catenara
Dar e relativ simplu să faci un invertor care să o încarce, la noi unde sunt destule linii electrificate s-ar deschide niște posibilități cred... De exemplu electrifici doar București-Pitești dar trenul merge până la Craiova, unde se încarcă din nou. Sau faci Pitești-București-Ploiești, dau și eu un exemplu ușor stupid, ca să nu stea degeaba la încărcat...

[frunzaverde]

@carutasul - nici motoarele de tractiune nu opereaza la tensiune de catenara - la EA opereaza la ~1000 V CC, la Vectron parca e ~2675 V CA - toate locomotivele sunt echipate cu transformatoare.

[carutasul]

da, evident. Dar să zicem că bateria trebuie încărcată la altă tensiune și oricum îți trebuie cc. Și după aia conversie din cc în ca dacă motoarele sunt de ca. Totul se poate face relativ simplu și la randamente bune,  peste 80%. 

[MarianD]

@kitsune
Problema cu locomotivele de manevra (Euroest LEA si Euroest LHy-M), cel putin pentru SNTFC este ca cel ce a gandit aceasta schema, habar nu are cum se face manevra la SNTFC.

https://www.romaniaeuroest.ro/lhy-m/
https://www.romaniaeuroest.ro/lea/

http://www.locomotivahibrid.ro/wp-content/uploads/2017/10/LHy-M-_Studiu-de-solutii_Etapa-1-1.pdf
http://anale-ing.uem.ro/2018/3.pdf

Sa ma explic: CFR Calatori, lucreaza in schimburi de 12 ore, de la 06:45 la 19:15 si de la 18:45 la 06:45 (tranzit in gara / grupa de triere), deci schimburi de 12 ore cat permite maxim ordinul 256 privind serviciul maxim admis al personalului de locomotiva. In tot acest timp, locomotiva nu sta o secunda, triaza si formeaza trenuri non-stop. Vine schimbul, incepe distractia. Singurul timp cat locomotiva sta, este la reviziile tehnice RT intermediare (care se face la maxim 60 de zile conform Ordin 1359/2012 pentru locomotive hidraulice de manevra - vezi tabel, dar in practica la max. 30 zile) si pe procesul de echipare PTAE cand se face revizia PTH3.

De exemplu, statia Cluj, care formeaza si triaza cateva duzine de trenuri pe zi, are o singura locomotiva de manevra, operata non-stop, cum am descris mai sus! Dar reviziile de vagoane Bucuresti Grivita si Basarab? Cand sa incarci baterii?

http://www.inda.ro/LHYVideo.html

"Ea fost realizata prin transformarea unei locomotive diesel hidraulice clasice, atinge 30 de kilometri pe ora si prezinta o autonomie de 12 ore in seviciul de manevra desfasurat exclusiv pe baterie."

Citez din document "Propunerea de proiect Lhy-M".
http://www.locomotivahibrid.ro/wp-content/uploads/2017/10/Propunerea-de-proiect-Lhy-M.pdf-5.pdf

"Locomotiva electrică cu acumulatori este destinată operării pe linii industriale, triaje, depouri sau gări cu activitate de manevră care permite cel puțin o pauză zilnică de cca. 3 ore pentru încărcarea acumulatorilor."

Fara a fi in cunostinta de cauza: cred ca locomotivele Mittal lucreaza pe schimburi fixe de ZI, probabil noaptea nu au activitate masiva de manevra, sau le fac cu locomotive diesel, in schimb ce alea pe baterii stau in priza, fiind pregatite pentru a doua ZI. Cred ca asa a si aparut locmotiva hibrida, ca LEA termina bateriile in timpul programului, si isi smulgeau aia paru din cap..

Cred ca proiectul poate fi un succes doar daca se reduce timpul de incarcare a bateriilor la sa zicem 80% in 1h, altfel se impune dublarea numarului de locomotive de manevra, lucru absolut inacceptabil!

[kitsune]

Ai dreptate, asta li s-a cerut, asta au construit. Iar partea cu hibridul la fel, din ce știu eu, o prelungire de autonomie, să ducă până la terminarea programului. Erau la limită cu autonomia și dacă trăgeau mai tare pe la sfârșit mai rămânea cate un vagon ne-manevrat 
Ce e prezentat pe site sunt primele prototipuri. Probabil că se pot adapta cerințelor, dacă li se cere. Însă, pentru a încărca ditamai locomotiva într-o oră, apăi ai nevoie de țeavă ca lumea. Din ce văd eu, pot dimensiona bateriile să țină 24 h. Dar repet, să le încarci într-o oră îți trebuie DC la puteri mari de tot și baterii cu sistem de răcire.
Ce am vrut să scot eu in evidență este faptul că producem și noi, nu cred că știu mulți de locomotivele astea, toți vorbesc de importuri.

[tom_sawyer]

4 Locomotive Noi TransMontana pentru Green Cargo Suedia, livrate până la sfârșitul anului

Softronic Craiova livrează în Suedia locomotivele TransMontana 076 (Mb  4019) și 077 (Mb4020), urmând ca până la finalul anului 2023, încă 2 locomotive produse în Softronic să ia calea Suediei, și  anume 078 (Mb 4021) alături de 079 (Mb 4022):

076 - S-GC Mb 4019 livrata în Suedia;
077 - S-GC Mb 4020 livrata în  Suedia;
078 - S-GC Mb 4021 teste finale;
079 - S-GC Mb 4022 teste finale.

TransMontana ver. 3.2 are cele patru certificate CE, conform celor patru Specificații Tehnice de Interoperabilitate (STI).

Specificațiile Tehnice de Interoperabilitate (STI) definesc standardele tehnice și operaționale care trebuie îndeplinite de fiecare subsistem sau parte de subsistem pentru a îndeplini cerințele esențiale și pentru a asigura interoperabilitatea sistemului feroviar al Uniunii Europene.

softronic.ro






+


softronic.ro

[carutasul]

"emigrează" din Republica Oltenia?