Locomotive

[cristi5]

@frunzaverde specificatiile sunt semnificativ diferite de clasele 45 (cu Siemens) si 47 (cu Softronic).
- clasele 45 si 47 au motoare cu curent continuu si electronica de putere aferenta (care e o evolutie fata de clasa 40 dar asta e alta poveste). Electronica difera la motoare asincrone. Singura clasa cu motoare asincrone este 48 (LEMA / Transmontana).
- e specificata frana de serviciu automata, ceea ce nu stiu sa existe pe vreo EA, poate pe LEMA (?). Din acest motiv cele 8 EA cu ETCS (clasa 47, la care s-a adaugat OBU la proiectul pilot ERTMS de la Buftea-Peris) nu corespund cerintelor: taie tractiunea, asa cum cere ETCS dar nu pot aplica "treptat" frana atunci cand Movement Authority devine prea scurt. Aplica doar frana de urgenta cand nu mai exista alta optiune...

Fireste faptul ca modificarile sunt "spre LEMA" nu garanteaza ca va fi un proiect reusit, sau semi-reusit. Sau vreun mix, ca sunt 2 licitatii...

Mecanica e aia care e, ca trebuie sa ramana teoretic "acelasi vehicul". Va fi interesant de observat daca _chiar_ va ramane acelasi vehicul. Softronic ar putea sa vina cu o varianta de Transmontana, specificatiile par ca se potrivesc. Si daca licitatia e servita pentru ei, poate vedem contestatii in directia asta...

Oricum trebuie demontate si piesele intoarse la CFR Calatori pt canibalizare, ceea ce pt o firma cu fabrica in afara Romaniei ar implica costuri suplimentare.

Clasele 45 si 47 au fost achizitionate prin licitatie? Ce mentenanta / garantie a fost inclusa?

[frunzaverde]

Pai Transmontana e doar o modernizare de EA. Doar ca e o modernizare de EA facuta pe cutie si rama de boghiuri noi, pentru ca e produs de la zero. Nu vad de ce ar avea probleme sa faca aceleasi lucruri in cutii vechi (gen Phoenix).

Transmontana cred ca are frana automata la moderare-demoderare, nu sunt 100% sigur, dar daca nu ma insel e o cerinta pentru ATC2 la fel cum e pentru ERTMS, din aceleasi motive, si cum Mb-urile circula in SE, ar trebui sa aiba. O sa ma uit pe fisa tehnica cand apuc.

Aceiasi manevra cu 'acelasi vehicul scriptic' s-a practicat in Bucuresti la V3A-uri. Problema e ca tot V3A-uri au iesit.

[cristi5]

Da, 48 (care e mult mai aproape de acest CS) e o modernizare de EA dar e cu totul diferita de 45 si 47. Si nu pare un esec dar asta e o chestie de semantica. La fel cu "doar"

Cu mecanica arhaica, retoric se poate zice c-au facut un bici nou dintr-un rahat vechi.

[frunzaverde]

Nu e "cu totul diferita" ci doar un mic pas evolutiv in marea carpeala a piesei de muzeu ASEA Rb, mare carpeala care a inceput cu clasa 45, apoi a trecut prin clasa 47 si ajuns la "fundatura evolutionara" cu clasa 48/Mb. Diferentele sunt minore si evolutionare - s-a integrat un motor in curent alternativ la ultima iteratie, un pas mic, si cam ultimul pas posibil - fundatura evolutionara.

Iar a investi intr-o fundatura evolutionara e intotdeauna un esec, prin defintie. Iar Transmontana e un esec. Ai bani UE la dispozitie, ai good-will si o gramada de posibilitati sa cresti. In loc sa evoluezi spre un produs competitiv pe piata, scoti un automotor cumparat de nimeni si o locomotiva cumparata de cativa operatori romani, si de un operator aproape falit suedez care are nevoie disperata de o solutie ultra-ieftina, stop-gap, pentru a-si inlocui Rc3 si Rc6 (adica suratele EC-urilor romanesti) care au ajuns la casare. Din 100 de bucati acoperi toata piata posibila, si apoi... pauza, poti trage obloanele - pentru ca alte Rapid2-uri nu mai ai de inlocuit (si in Austria, si in SUA s-au casat de mult).

Sau ma rog, poti sa folosesti bani publici din contracte ca astea, ca sa-ti tii afacerea in viata. Scarbos, dar cam asta-i business-ul in Romania. Semantica sau ne-semantica.

In schimb, in jurul nostru avem exemple de succes unul dupa altul:

- in Polonia PESA si Newag scot locomotive de generatie curenta, competitive la nivel global.
- in Croatia Koncar/Duro Dakovic trece de la facut EC-uri la Newag-uri moderne, bi si tri-sistem. Si face si BEMU-uri si automotoare multi-sistem.
- in Turcia Tülomsaş si Turasas in Turcia au o gama intreaga de produse ultra-moderne
- in Cehia Skoda s-a reprofilat pe rame electrice inovative care acopera un set de cerinte lasat descoperit de producatori mari (densitate medie cu flexibilitate mare in operare, adica multi-sistem, cu cerinte reduse de infrastructura). Iar Softronicul lor, CZLoko scoate noutati pe banda rulanta, linia Effishunter.
- in Kazahstan au construit o fabrica cu GE care acum exporta din Moldova in China locomotive ultra-moderne. Cand intra un GE CFM din ala in Romania, si sta la Cristesti langa un DA sau EGM romanesc, mai ca-ti vine sa plangi.

Nu stiu ce-i "chestie de semantica" in treaba asta. E doar adevarul rece si crud, nu doar "tehnici retorice".

Nu stiu ce e semantic sau retoric in faptul ca Softronic a ajuns sa faca locomotive de 123 tone, adica peste 20 t/osie nominal acceptati, pentru 6 MW mono-sistem, cand competitia iti ofera aceleasi puteri in pachete de 75-90 tone, multi-sistem, dezvoltand forta de tractiune comparabila. La 120 tone acum ai inclusiv solutii last-mile cu baterii sau mini-motor Diesel.

Nu vad ce e "bici" in integrat pe ici pe colo nitica electronica de putere noua, pas-cu-pas, pe ce este in esenta un produs arhaic, o locomotiva electrica de generatia a doua. Si 45 si 47 si 48 si modernizarea curenta vor avea acelasi boghiu primitiv, rigid, cu vreo 70% mai lung ca unul modern de Siemens, Alstom sau chiar Skoda. Cu prindere centrala si suspensii care nu permit decat frane pe saboti. Fara franare regenerativa. Fara dispozitive anti-patinare moderne. Si fara multe altele.

Nu inteleg ce tot aparati chestiile astea de ne-aparat - apropo de retorica si semantica.

Si mai ales nu vad de ce ar trebui noi sa platim bani din buzunarul nostru pentru asemenea mizerii. Atelierele de reparat vechituri suedeze vechi de 60 de ani, abonate la contracte publice, care nu produc nimic modern sau competitiv, nu merita banii mei, ai tai sau ai nimanui.

[alinuttt]

Și eu văd cu mult scepticism această modernizare. E adevărat că se schimbă aproape toate componentele locomotivei modernizate, dar chiar si clasa 48 are o greutate mult mai mare decât o locomotivă de 80 de tone.

Altminteri din perspectiva modului în care se investește banul public observ o mare problemă când văd că vecinii maghiari de la MAV au comandat recent 115 locomotive noi Vectron, atentie, cu viteza maximă de 200 de kilometri la oră la un preț care variază(3,490 milioane Euro sau 4,065 milioane de euro per unitate). Vorbim de o locomotivă nouă aptă de 200 km/oră care a fost comandată la un preț mai mic decât valoarea estimată a locomotivelor care se vor a fi modernizate(4,6 miloane de euro/bucata valoare estimata la cele fără ETCS, 5,4 la cele cu ETCS). Prea puțin mai conteaza pentru mine ca cetățean că locomotiva modernizată va avea 9 ani mentenanță, nu văd cum poate fi o alegere mai bună să investești mai mult într-o modernizare și mentenanță 9 ani decât într-un vehicul nou.

Ca să nu mai spun că Vectron e varianta mai scumpă, bulgarii au cumpărat Smartron cu circa 2,8 milioane de euro/bucată. Deci despre ce vorbim aici, oameni buni?

Absurdul mi se pare de ordinul evidenței.

[oc7avian]

@alinuttt : Prea puțin mai conteaza pentru mine ca cetățean că locomotiva modernizată va avea 9 ani mentenanță

Ba contează enorm contractul de mentenanță. Că te trezești cu ele la gard după 2 ani că n-au buget de revizii/reparații. Iar asta e un fapt la CFR Călători, unde am avut vagoane trase la gard cu anii foarte rapid. Sau superba istorie a Desiro, unde fiecare reparație planificată era o licitație, multe la gard, probleme cu bugetele, s-a spart geamul punem scoci etc

Revizia/reparația planificată e parte din durata de viață, veche sau nouă.

Deci pentru călătorul din România afirmația corectă e contează enorm pentru mine ca cetățean că locomotiva modernizată va avea 9 ani mentenanță

[alinuttt]

Depinde de perspectivă...
Dar chiar și așa, cu tot cu echivalentul mentenanței dacă un Smartron a fost 2,8 milioane de euro, e inadmisibil să ai valoare estimată 4,6 milioane euro modernizare EA vechi de zeci de ani cu 9 ani mentenanță.

Locomotiva aia nouă în 20 de ani poate fi la drum fără probleme, m-aș mira să mai fie aptă de drum in 20 de ani de la modernizare EAul.
Sau trebuie ținute în trafic până fac suta de ani să ajungă la nivelul Malaxelor cu motorizare nouă? 😁

[florin74]

Cu o rata de actualziare de 6-8% (avand in vedere inflatia) sa vezi cum o sa ti se para ieftine...10 mil platite peste 10 ani inseamna cam 5 mil azi. Deci cumva compari mere cu pere.
In ceea ce priveste tehnicul, nu ma bag.

[frunzaverde]

@florin74 - E mult mai complicata discutia aici decat un simplu procent.

Daca ai timp de 5-10 ani 6-8% rate de actualizare cu anuitati la mecanisme de economisire/depozit de 2-3% cat ai acum in piata la EUR, un contract de tipul asta (plata in avans pentru pentru servicii la t+5 ani...t+10 ani) pica din start si nu o sa fie executat. Si o sa ai probleme in economia globala care or sa faca discutia asta caduca, imho a te baza pe asta ca scenariu de baza pe urmatorii 10 ani nu e neaparat realist.

Dar, luand ipoteza ca corecta - va fi relativ usor intr-o situatie de tipul asta (mai ales intr-o piata cu disciplina laxa a contractelor ca RO) ca contractul de mentenanta sa nu fie executat vreodata. Cum? Simplu:

- firma care a facut modernizarea da faliment (si eventual se reincarneaza intr-una noua, cu o constelatie similara de actionari). Deja exista experienta in domeniu cu manevra asta - toata istoria "fake Keolis", RCCF, Regiotrans, Ferotrans etc... Si or sa zica "bad business din cauza climatului foarte dur de business cu riscuri necuantificabile", si nici un judecator in Romania n-o sa-i condamne, ca nu condamna pe nimeni. S-au tras miliarde de lei in subventii ilegale nerecuperabile pana acum - cu decizie finala la judecata - pe manevre de tipul asta - si firma exista bine-mersi de facto, in incarnarea 5.0.

SAU

- firma va refuza sa execute mentenanta folosindu-se de clauza "exploatare necorespunzatoare" care e prezenta in CS. Exploatarea necorespunzatoare este definita ca exploatare pe infrastructura neconforma cu normele UIC si TSI, adica 100% din infrastrucutra din Romania. Inclusiv pe "coridoreli" avem macazuri bulite, sina cu defecte tip 1 si tip 2 dincolo de normele de inlocuire, cu buraje depasite si chiar cu RK scadent. Iar pe necoridoreli, e ori jale ori dezastru - de la scurt-circuitele de pe Ploiesti - Buzau nereparate de zeci de ani, la podetul cazon limitat la 10 km/h care tine magistrala Dej - Ilva la iesirea din Dej Calatori la proptelele de lemn de la Carcea si ecartamentul tip "serpuiala" cu tolerante de >15-20 mm atotfrecvent...

Simpla circulatie a locomotivelor in Romania este clasabila in baza CS ca "exploatare necorespunzatoare", nu mai zic de parcare si stocare, si de asigurarea inspectiilor si reviziilor de exploatare (de exemplu cea la 48h), care nu se pot face in conditii TSI.

Ambele variante sunt usor de folosit, si, stiind industria romaneasca de profil (a se vedea tot scandalul Desiro R7 - Remarul - CFR Calatori, care s-a jucat in acelasi fel), sansele sunt extrem de mari (as zice 95%+ probabilitate sa se intample fix asta).

@oc7avian - e complicat din motive de mai sus plus:

1. Caietele de sarcini sunt facute asumand o situatie idealizata care nu exista in teren si nu va exista vreodata. In Romania nu exista nici macar un segment de 100 km de linie care sa se conformeze la normele specificate in CS, ceea ce instant videaza si garantia si mentenanta (cf. aceluiasi CS). Scandalul CFR Calatori - Siemens in anii 2000 si CFR Calatori - Astra Vagoane Calatori in anii 2010 tot de la asta a plecat - la Astra osiile monobloc trebuiau inlocuite cu o frecventa tripla celei din specificatia Corail din cauza sinelor folosite, si Astra a exploatat situatia, ceea ce a stricat relatiile cu CR Calatori.

Faptul ca continuam cu CoCo-uri ultra-grele, rigide si vechi, cu frane pe sabot, pe infrastructura ori expirata, ori reconstruita TSI (cu standardele proiectate pentru majoritar BoBo-uri cu boghiuri <3m lungime) garanteaza ca situatia nu se va imbunatati.

2. Un vehicul feroviar modern, nu o carpeala, are un program de revizii mult mai infrecvent ca un vehicul feroviar carpeala, unde inclusiv motoarele asincrone (cea mai moderna parte a locomotivei) sunt de inspiratie motoare Brown Boveri de pe Rz, tehnica care are azi 40+ de ani. Bulgarii, cu probleme practic identice cu Romania, au descoperit ca Smartroanele lor (care sunt lowest-low-end) au nevoie de mult mai putina intretinere (cu exceptia osiilor) decat vechile Skode si EA-uri, si ca dimensionarea halei de intretinere de Siemens cu personal BDZpp e arhi-suficienta. Si Romania putea face la fel ca BDZ - o achizitie care sa implice transfer de tehnologie, training si componente pentru 5-7 ani. Sau puteau merge pe varianta cu lease-to-buy facuta de slovacii de la ZSSK, care si ei au probleme similare cu Romania, care garanteaza implicarea si partajarea riscurilor.

Comparatia lui @alinuttt cu Malaxele e perfecta. Cand se va termina "perioada normala de utilizare" a modernizarilor astora, atat EA-urile cat si EC-urile vor fi designuri de o varsta egala cu cea pe care o au Malaxele. Si macar Malaxele erau un design ultra-modern in 1935, EA/EC/Rb/El15 erau o tehnologie deja "clasica si stabila" in 1962-65 cand au fost proiectata, fara nimic din dezvoltarile recente chiar si la acea ora.

[oc7avian]

Am zis deja că nu sunt fan modernizări de EA/EC. Prefer nou. Și aștept planificarea unei achiziții mai consistente de locomotive, pentru toți operatorii. Doar că și un demers de genul pornit azi cu galop înseamnă +1 an până la semnare, în scenariul ultra optimist.

Cum totul trebuie făcut de la buget că pe POIM am frecat menta, deci planurile de atunci sunt plătite pe POT, nu sunt optimist că ne vom mișca repede. Totuși sper. Între timp, dacă modernizările astea țin 55 de locomotive cât de cât funcționale, sunt fericit. Adică să nu mai crape la traseu, să aibă condiții decente la bord pentru mecanic.

Ideal banii de modernizări îi băgam tot în material rulant nou, atât la locomotive cât și vagoane. Dar... mare dar: le lua ARF și era competiție între operatori.

[dargauda]

Softronic - Long Clip - Sweden

[tom_sawyer]

CFR Călători vrea închiderea automatizată a ușilor de la vagoane din locomotivă

Compania CFR Călători a publicat zilele trecute în site-ul de licitații publice o consultare a pieței privind montarea pe locomotive a unei instalații pentru transmiterea de date între locomotiva LE 3400 kW modernizată și garnitura de vagoane din trenurile de călători, prin intermediul cuplelor cu 18 poli și a nodului de bus de tren.

După cum a arătat aici Club Feroviar, din decembrie 2022 acordul de interoperabilitate între CFR Călători și MAV Start a fost suspendat, iar fiecare operator își asigură tracțiunea trenurilor pe teritoriul țării sale. Adică nu mai vedem locomotive CFR Călători la Budapesta și nici locomotive MAV la București și la Constanța.

Această suspendare a acordului de interoperabilitate dintre cei doi operatori de stat a fost ținută la secret de CFR Călători, însă ea a ieșit la iveală printr-o postare pe Facebook a utilizatorului Ștefan Slăbescu, care i-a dat tag președintelui ARF, Ștefan Roșeanu.

,,De la data de 1 Decembrie, contractul de interoperabilitate între CFR Călători și MAV Start în materie de locomotive (Traxx AC2 de la MAV și 477 de la CFR), care circulau până la București/Budapesta și înapoi + Traxx până la Constanța a fost suspendat definitiv întrucât locomotivele noastre EA nu au GSM R și comanda de blocare a ușilor vagoanelor din locomotivă (comanda de blocare centralizată). Ce sens mai are să modernizăm și acum EA? Nu mai bine dublăm măcar comanda de 16 locomotive noi pentru a putea asigura (și) interoperabilitate cu MR (material rulant – n.red.) de secolul curent (Vectron, MS3)?", se arăta în postare.

clubferoviar.ro

[cristi5]

Nu e "cu totul diferita" ci doar un mic pas evolutiv in marea carpeala a piesei de muzeu ASEA Rb, mare carpeala care a inceput cu clasa 45, apoi a trecut prin clasa 47 si ajuns la "fundatura evolutionara" cu clasa 48/Mb. Diferentele sunt minore si evolutionare

Mecanic da. Si e extrem de trist, am vazut asta cred ca cu toate produsele aduse din Occident: EA, DA, MAN Diesel, Dacia 1300, etc etc. Chiar nu are tara asta proiectanti care sa poata face altceva decat iteratii gen Dacia Papuc, Dacia 1410 (unde pe post de luneta au folosit un parbriz identic cu cel din fata: e singura masina din lume cu 2 parbrize)

- s-a integrat un motor in curent alternativ la ultima iteratie, un pas mic, si cam ultimul pas posibil - fundatura evolutionara.

Asta nu e o dezvoltare incrementala. Daca treci de la motor CC pe motor asincron trifazat, electronica de putere e cu totul alta, se schimba aproape toata partea electrica a locomotivei. Poate transformatoarele vechi s-ar fi putut refolosi (ca specificatii, nu transformatorul fizic) la aceste reconstructii.

Pentru un atelier de reparatii care a fost Softronic, e o realizare sa conceapa o solutie electrica _originala_, si sa ajunga sa vanda la o calitate decenta si sa vanda la clienti gen DB Cargo sau Green Cargo. E totusi o reusita a industriei romanesti, si din astea nu avem foarte multe.

Deci electric mie nu mi se pare un esec. Nici mecanic dealtfel: fundatura evolutionara e una, esec e alta.

A, ca producatori din alte tari foste socialiste au reusit mai bine, ma bucur pt ei. Dar facand aceasta licitatie "servita" pt Softronic, statul incearca sa incurajeze industria locala. Merita sau nu, e alta poveste. Dar strategia asta pare a fi. Si odata ce asta e strategia, performantele superioare ale Skoda sau Rade Koncar nu mai sunt direct relevante.

Poate cu putin noroc profitul din aceste contracte PNRR (presupunand ca chiar castiga Softronic) vor ajuta la o dezvoltare care sa duca (si) la platforme mecanice noi, asa cum pe electric s-a intamplat ceva totusi.

[cristi5]

O singura oferta, Reloc Craiova, care nu-s tocmai amici cu softronic.

https://mobilitate.eu/reloc-craiova-19le-calatori/

Se mai zice ca Softronic nu sunt interesati pt ca nu au capacitate, fiind acoperiti de comenzile existente

[MarianD]

Pai Softronic au proiect dar nu au capacitatea necesară iar Reloc are capacitate dar nu are proiect.

E o discuție genul copilului Albert Einstein si Marilyn Monroe, adică poate ieși un mare cacat produs în masă...de Reloc.


Oricum...dezastru ce se întâmplă!