Locomotive

[cristi5]

Ca solutie inginereasca, sa pui N motoare termice + generatoare intr-un sistem diesel-electric e interesant, pt ca puterea rezultata e usor de "adunat" electric  (gen legat in paralel)

Si solutia cu un motor-generator rezervat pt incalzire la calatori pare logica.

In rest sigur, mai multe supape, mai multe pistoane, mai multe piese in miscare, fiabilitate si eficienta mai mici decat un singur motor Diesel mare.

Dar nah, daca respectivele grupuri Volvo sunt fiabile de la mama lor, testate in mii de aplicatii, hai ca partea de fiabilitate poate se rezolva. Iar eficienta, la ce criza de tractiune de pe diesel-electric, nu  e tocmai o prioritate... E totusi un motor mai recent decat Sulzerul, ma gandesc ca au fost progrese de atunci la Diesel.

Carpathia avea un singur motor Diesel (Caterpilar 2300 CP), care o fi mers pana la prima reparatie serioasa. Poate e mai ieftin de reparat/intretinut 4 Volvo decat un singur Caterpilar cu 12 cilindri in V?

Vom vedea cum merge. Eu chiar sunt curios cum suna 4 motoare de 700+ CP deodata...

[Earthchild]

Toată "re-tehnologizarea" asta îmi aduce aminte de "evoluția" mărcii Dacia din anii 80-90, cu rezultatele de tristă amintire.

[cristi5]

@Earthchild si Softronic Phoenix si Transmontana sunt tot retehnologizare. Dar de EA nu de DA. Motoare pe curent alternativ (si electronica de putere aferenta, care inteleg ca e creatia Softronic) in loc de vechile motoare pe curent continuu, transformatoare pt 2 tensiuni de alimentare la Transmontana (25 kV si 15 kV, frecvente diferite etc) care i-a si adus succesul comercial cu Green Cargo (15 kV in Suedia). Dar mecanic tot cu EA si DA suntem (sa nu uitam ca cu sasiul Dacia 1300 a fost folosit pana in 2006!!). Statul roman ar trebui sa sprijine Softronic si alti actori pt cercetare si know-how pt o parte mecanica de loco cu 4 osii etc.

Exista o mare ura pe forumuri pentru Remarul, Reloc, toti carpacii de material rulant. Dar hai sa nu uitam ca si Softronic tot cu modernizare de locomotive a inceput, si de acolo au ajuns la produsele proprii Phoenix, Transmontana si Hyperion. Sunt mai mult sau mai putin reusite, dar uite ca ei fac vanzare pe o piata dominata de colosi precum Siemens si Alstom. Nu e putin lucru! Sigur, sunt un actor mic, dar se vede treaba ca azi esti carpaci, maine esti un mic actor respectabil.

La fel si cu Reloc, vom vedea cat e de reusita... Chiar daca tehnic ar fi super reusita, exista sanse sa nu se vanda din alte cauze. Gen operatorii de marfa sa prefere sa continue sa carpeasca DA, sa cumpere/inchirieze locomotive din alte parti etc.

[cristi5]

Ne-am uitat un pic cu @oc7avian daca ramele Alstom Coradia vor putea face franare regenerativa pe liniile CFR. Adica la franare sa transforme motorul electric in generator, iar tensiunea generata sa fie legata inapoi la catenara, unde e consumata de alti consumatori (alte loco de exemplu), ceea ce franeaza trenul.

Din ce am putut sa ne dam seama, daca sistemul de tractiune este complet pe curent alternativ, inclusiv motorul de tractiune (cum e la Coradia), franarea regenerativa se face usor. Acelasi lucru ar trebui sa fie valabil si pt loco Softronic.

Si m-am intrebat de ce EA si EC nu fac franare regenerativa cu recuperarea energiei in catenara. Din ce imi dau seama, problema e ca motoarele lor sunt pe curent continuu (motiv pt care tensiunea coborita de la 25kV la 1kV este redresata cu diode ventilate). Chiar daca motorul se transforma in generator si la EA, tensiunea de iesire trebuie transformata in tensiune alternativa la frecventa retelei (banui ca si sincronizata, sa fie in faza). Asa ca din anii 70 s-a preferat sa se adauge o sarcina locala, adica franare reostatica, cu rezistente uriase pe acoperisul locomotivei, care incalzesc aerul...

Wikipedia zice ca recuperarea in retea distrugea pantograful pt ca se "sectiona" (rupea?) catenara din motive de arc electric. Nu inteleg exact mecanismul dar pare o limitare ori la proiectarea (f veche a) EA, ori la implementarea Electroputere.

Consumatorul va fi reprezentat fie de rezistență, fie de catenară, dar în acest ultim caz, parametrii curentului debitat din MET vor fi aceeași cu cei din rețeaua aeriană, ceea ce a dus la multe inconveniente de ordin economic și de siguranță a transportului (secționarea catenarei prin arc electric, implicit distrugeri însemnate ale pantografului). Din aceste considerente, începând cu anii '70, s-a trecut la frâna reostatică, mult mai sigură, care este și azi din plin folosită. Nu se va depăși în frânare I = 960 A.

[frunzaverde]

Nu cred ca EA sa fi avut vreodata franare regenerativa - diodele redresoare nu stiu sa poata fi convertibile in invertoare.

Tiristorii de pe Rc (EB a avut electronica Rc1/2) au capacitatea asta, dar au avut multe probleme cu tensiunea generata si trimisa inapoi in retea. In SE nici un Rc nu are franare regenerativa activa, si Rc e cu doua generatii mai nou ca EA.

[cristi5]

Textul wikipedia citat mai sus pare ca se refera la EA, si daca e asa, ceva eforturi in vederea recuperarii energiei prin catenara s-au facut, dar nu au reusit.

Textul este scris de utilizatorul wikipedia "Radu grig" in 2009 si e singura lui contributie pe wikipedia, fara posibilitatea de a fi contactat pe e-mail. Tot el a adaugat schitele si celelalte detalii despre EA.

[tom_sawyer]

TransMontana 480-074 gata de livrare către Constantin Grup

Constantin Grup primește deja Transmontana TM 074 de la SOFTRONIC, locomotiva a trecut recent cu succes probele statice și de traseu.

Constantin Grup a devenit oficial al 11-lea client al SOFTRONIC în  septembrie 2022, când a semnat un contract pentru achiziționarea a 2+2  locomotive TransMontana v3.1.

Prima locomotivă livrată și intrată în serviciu comercial pentru operatorul Constantin Grup este TM 069 în ianuarie 2023.

Astfel, Constantin Grup deține de acum 2 locomotive asincrone noi produse în SOFTRONIC Craiova, 480-069 și respectiv 480-074.



softronic.ro

[MarianD]

@frunzaverde

Nici un produs Softronic pana la Transmontana nu este capabil tehnologic de franare recuperativa. Excitatia motoarelor de tractiune trebuie realizata separat, iar blocurile redresoare trebuie sa contina semiconductori (IGBT, tiristoare, etc.) comandati la deschidere; diodele redresoare se deschid singure doar cand polarizarea e directa, fara posibilitate de a comanda "timpul" deschiderii. Vis-a-vis de asta, nici modernizarile PROMAT pentru EA si EC nu sunt capabile in mod evident de acest lucru.

Apropo de Transmontana, modulul de franare recuperativa nu este standard pentru toate locomotivele, acesta este oferit optional clientilor.

http://www.ipacv.ro/dorothy/Dorothy%20-%20Mexico%20-%20Romania/2.%20Dolj%20County%20-%20R&D%20entities,%20companies/A.%20Dolj%20County,%20companies/A10.3%20Transmontana.pdf

Referitor la DA-ul modernizat Reloc, spun doar atat: of of si mai mai.
Au vrut sa copie o idee implementata la Traxx Multi-Engine.

https://www.mainlinediesels.net/index.php?nav=1000930&lang=en

Orice inginer stie ca MTBF-ul (fiabilitatea globala) este data de suma tuturor fiabilitatilor subansamblelor, deci cu cat mai multe subansamble, cu atat mai mica e fiabilitatea rezultata (invers proportional). Acum imaginati-va o firma ca Bombardier (acum Alstom) care varsa sute de milioane (miliarde?) in R&D, in niste sedinte monstruos de plicticoase cu un client extrem de pretentios (DB) si R&D-ul lui Reloc. Culmea, ii stiu pe o parte din proiectantii Reloc (o parte venind de la PROMAT, o parte de la INDA), sunt foarte talentati. Dar pur si simplu nu au acces la resursele (financiare si tehnice) ale colosilor din domeniu. Mai dezamagitor este ca, desi discutam de atatia ani, industria noastra de profil nu este capabila sa proiecteze un boghiu Bo-Bo nou care sa il implementeze la variante noi de locomotive, fie ca discutam de locomotive electrice, diesel-electrice, sau hybride (motor diesel si pantograf, vezi Vectron Dual sau Stadler Euro9000). Exemplul care trebuia urmat de industria noastra:

https://www.turasas.gov.tr/e5000-electric-outline-locomotive


Locomotiva E5000, proiect domestic turcesc. Cititi va rog foarte atenti articolul:

https://www.raillynews.com/2023/04/Turkey%27s-first-domestic-electric-main-line-locomotive-e5000-landed-on-rails/

Mai are rost sa spunem ca le vindeam acum 30 de ani polonezilor locomotive? Deja polonezii au multiple companii cu produse NOI dezvoltate, vezi PESA, NEWAGG... Din pacate nu invatam nimic, necesitatea de material rulant NOU exista, iar firmele romanesti nici macar nu au capacitatea tehnlogica si nici cea de productie pentru a se inscrie la o licitatie decenta, vezi licitatia de locomotive a ARF, unde nici o firma romaneasca nu a participat, in conditiile unui caiet de sarcini care spunea cam un singur lucru: Bo-Booooooo

[frunzaverde]

@MarianD - absolut de acord cu tine. Dar cand combini monopolul reparatorilor romani in cardasie cu statul, adica confort cu putin efort (purcoi de bani pe mizerii gen PUMA), spiritul antreprenorial caracteristic in multe medii romanesti (cum fac sa-mi iasa ciupeala rapid?) si fragmentarea extrema a pietei, cum ar putea sa iasa altceva?

[alinuttt]

Este absolut inadmisibil:
https://mobilitate.eu/cfr-calatori-pnrr-19loco/

4,6 milioane de euro/locomotivă modernizată cu mentenanță de 9 ani când bulgarii au cumpărat locomotive noi(Smartron) cu 2,6 milioane de euro/bucată.

Nu știu ce ar mai fi de zis, cifrele astea vorbesc de la sine...

[tom_sawyer]

^
[CN1055363] ,,Servicii de modernizare locomotiva electrică 5100 kW în locomotivă electrică cu motoare electrice de tracțiune asincrone şi achiziţia de servicii de mentenanţă pentru locomotivele modernizate"

Autoritate contractanta: SNTFC "CFR CALATORI" S.A.

Valoarea totala estimata: 91.178.720 euro

Cantitatea contractului sectorial de prestare ce urmeaza a se achizitiona este astfel:
- Modernizare locomotive electrice 5100 kW în locomotive electrice cu motoare electrice de tracțiune asincrone - 19 bucati;
- Mentenanța locomotive electrice modernizate cu motoare electrice de tracțiune asincrone - 47.469.600 km

Nota: În stabilirea cantitatii serviciilor de mentenanţă a locomotivelor modernizate ce urmeaza a se achizitiona, exprimata in kilometri, s-au avut in vedere urmatoarele considerente:
- pentru fiecare locomotivă modernizată un parcurs mediu zilnic de 800 km/zi si o utilizare anuala de 347 zile/an, rezultand 277.600 km/an;
- număr locomotive modernizate la care se efectuează servicii de mentenanţă: 19 locomotive;
- durata efectuării mentenanţei la locomotivele modernizate: 9 ani pentru fiecare locomotivă, Rezultând un parcurs total estimat pentru 19 locomotive modernizate în 9 ani de 47.469.600 km.

[tom_sawyer]

încă o licitație pentru locomotive:

[CN1055468] ,,Servicii de modernizare locomotiva electrică 5100 kW în locomotivă electrică cu motoare electrice de tracțiune asincrone şi sistem ETCS nivel 2 şi achiziţia de servicii de mentenanţă pentru locomotivele modernizate"

Valoarea totala estimata: 100.678.720 euro

Cantitatea contractului sectorial de prestare ce urmeaza a se achizitiona este astfel:
- Servicii de modernizare locomotive electrice 5100 kW în locomotive electrice cu motoare electrice de tracțiune asincrone și sistem ETCS nivel 2 - 19 bucati;
- Servicii de mentenanța locomotive electrice modernizate cu motoare electrice de tracțiune asincrone și sistem ETCS nivel 2 - 47.469.600 km

Nota: În stabilirea cantitatii serviciilor de mentenanţă a locomotivelor modernizate ce urmeaza a se achizitiona, exprimata in kilometri, s-au avut in vedere urmatoarele considerente:
- pentru fiecare locomotivă modernizată un parcurs mediu zilnic de 800 km/zi si o utilizare anuala de 347 zile/an, rezultand 277.600 km/an;
- număr locomotive modernizate la care se efectuează servicii de mentenanţă: 19 locomotive;
- durata efectuării mentenanţei la locomotivele modernizate: 9 ani pentru fiecare locomotivă, Rezultând un parcurs total estimat pentru 19 locomotive modernizate în 9 ani de 47.469.600 km.

[oc7avian]

Punctez de la început că nu îmi convine să modernizăm vechituri la costurile alea (multe CoCo)

Dar am stat oleacă pe gânduri.

PNRR e program de redresare și reziliență. Trebuie să încerci să faci ceva și cu industria din țară. Capcana? Nu merge peticit și dat locomotiva înapoi, că rămâi responsabil de mentenanță, probabil și o reparație capitală privind perioada contractuală. Deci oricare privat va câștiga, e în interesul lui să investească în ceva relativ calitativ. Așadar e un pariu/experiment.

În plus, CFR Călători e dependent de bugetul propriu. Știm deja cum a mers asta. E un truc bun să te "desprinzi" de ce această dependență și cumva să ai și din locomotivele vechi unele care ar trebui să fie apte de circulat oricând. Să nu mai cadă la drum. În paralel, ARF să continue achiziții, iar CFR Călători să reușească să obțină cât mai multe dintre locomotivele noi.

Curățenia la bord o mai rezolvi, într-un vagon mai înghesuit mai reziști, dar drumuri lungite cu orele că pică locomotivele ca muștele înseamnă garanția că faci orice să nu mai depinzi de tren.

[cristi5]

Pe loco se schimba tot afara de caroserie si rama boghiurilor. Se trece de la motoare cu curent continuu la motoare asincrone, adica ce a facut Softronic. Sunt "lupi cu blana de oaie". Diferenta intre licitatii e ca unele sunt ETCS-ready si altelle full HD, astaaa, ETCS.

Pastrarea caroseriei si VIN sunt asadar un truc birocratic. Vehiculul este si ramane al CFR Calatori care (conform intalnirii avute cu ei) s-au saturat demult de ARF si de ineficienta lor la licitatii.

Asa ca e momentul ca CFR Calatori sa ne arate cum se organizeaza o licitatie, cu un CS clar, fara sute de clarificari, suspedari, anulari, fara a lasa portite deschise pt contestatii, etc. Si atribuire rapida, sa inceapa sa curga contractul!

[frunzaverde]

Exact aceleasi modificari le-a avut si clasa 47, care s-au dovedit niste semi-esecuri. Nu e nimic nou in asta, si nu e nimic diferit de modernizarile anterioare cu Siemens (care a fost esec total, una singura a supravietuit, cu mari eforturi, mai mult de 10 ani in exploatare) si cu Softronic si Promat (semi-esecuri, in exploatare nu s-au dovedit nici mai economice, nici mai fiabile ca originalul).

Se pastreaza rama boghiului inseamna ca ramane exact aceiasi arhitectura de boghiu, si exact acelasi boghiu ASEA Rb, constructie de anii '50, cu toate problemele derivate. Se monteaza osii cu roti monobloc si atat, raman inclusiv franele clasice, pe sabot. Aceiasi poveste s-a facut si la 47-uri, si la reparatiile 41 Puma (boghiurile sunt noi, dar sunt identice cu cele vechi). Un nou design de boghiu e imposibil - nu a reusit nimeni 50 de ani sa-l faca, n-o sa reuseasca nimeni pe un contract modest ca asta. Si mecanica arhaica este una din cele doua probleme mari ale EA-ului.

Cat de reparatorii romani - stim deja ce pot - niste fabricute-atelier, incapabile de cercetare-dezvoltare dincolo de integrare electronica "off the shelf", ramase captive unui design vechi de 60 de ani.

Iar licitatie "pe bune"? Ce credeti ca s-ar putea obtine din caiete de sarcini super-sofisticate? Singurii in toata Europa care mai lucreaza pe platforma Rapid2/Rb/Rc sunt actorii romani din domeniu (Softronic, Inda, Promat, Grampet...). Nu mai e nimeni altcineva care sa aiba licenta ASEA si omologarile necesare si echipamentele necesare. Koncar e out - fac tramvaie si automotoare, sunt complet full, fabrica de locomotive a fost convertita. Alstom/Bombardier au desfiintat atelierul de modernizari din Västerås dupa incheierea proiectului Rd, nu mai au capacitate de upgrade, doar de mentenanta curenta.

Poate ii trece prin cap lui Stanciu sa scoata documentatia de Rc/Rd de la sertar, dar cred ca il potolesc repede cei din central, ca n-are nimeni resurse de aruncat.

Iar proiect nou - cine o sa faca proiecte noi pe o locomotiva veche de 60 de ani, o sa obtina omologarile si certificarile necesare etc. etc.? Mai ales pentru un lot mic si unic de locomotive arhaice?

Toate licitatiile astea au fost clar servite reparatorilor romani - de la CS-uri la vagoane facute exact pe calapodul produsului livrat anterior (chiar daca 19-76.950 e un esec atat pentru calatori cat si pentru operator) pana la cerinte fara logica...